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16 octobre 2017 1 16 /10 /octobre /2017 13:00
Les usagers des transports en commun ont fait un rêve…

 

Alors que les Assises de la Mobilité sont lancées et qu'elles vont se décliner en Région, les usagers ont fait un rêve.

 

Ils se voient prenant leur bus qui arrive à heure fixe, à un horaire facilement mémorisable, selon la ligne, toutes les 5, 10 ou 15 minutes aux heures de pointe, 10, 20 ou 30 minutes aux heures creuses dans les grandes villes de la Région.

Les voyageurs comme le conducteur ont le sourire, le bus étant comme d’habitude à l’heure.

 

Ils  découvrent des lignes de bus de rocade aux horaires cadencés qui leur évitent de passer par le centre-ville saturé, tous les jours de la semaine y compris le dimanche.

 

Ils voient des voyageurs habitant acheter leurs tickets de bus à un distributeur, implanté près de leur mairie ou chez leur buraliste habituel, comme leurs concitoyens vivant le long d’une ligne de tram peuvent le faire depuis longtemps. Voulant se rendre à la Foire européenne, ils y ont même acheté un ticket combiné foire - bus/tram.

 

Les voyageurs traversant les agglomérations pour une démarche administrative, une course ou un loisir, peuvent utiliser le bus ou le tram selon le cas, le train ou le car interurbain avec un ticket unique qu’ils ont acheté près de chez eux.

 

Ils constatent avec satisfaction que leurs déplacements en bus soient possibles, le matin avant 6 heures, le soir après 20 heures ainsi que les dimanches et jours fériés. Ils utilisent les bus de nuit pas seulement du jeudi au samedi, mais tous les jours de la semaine. Ils croisent des collègues venus de plus loin avec un train circulant à des horaires répondant à leurs besoins.

 

 

Ils entendent des voyageurs se plaisant à raconter pourquoi ils ont abandonné leur voiture pour prendre les transports en commun et comment  les accès routiers autour des villes s’en trouvent libérés pour ceux qui en ont vraiment besoin.

 

Ils voient des voyageurs à l’aise, ne suffoquant pas l’été dans les bus, les trams, les cars ou les trains, la climatisation fonctionnant parfaitement.

 

Ils constatent que les voyageurs sont informés de la prochaine station et des correspondances qu’ils y trouveront  par des écrans qui fonctionnent.

 

Ils apprécient les explications précises et aimables d'un conducteur de bus expliquant aux passagers que des travaux vont l'obliger à faire un détour ou que le terminus est exceptionnellement déplacé. Ils rencontrent des voyageurs, qui comprennent que des travaux de voirie sont utiles et nécessaires et apprécient que toutes les informations sur les itinéraires et horaires provisoires, judicieusement étudiés, leur soient connues.

 

Ils sont satisfaits d’apprendre que les différentes compagnies de transport se rencontrent régulièrement pour coordonner leurs horaires…

 

et soudain c’est le réveil, le dur retour à la réalité. Se frottant les yeux, ils prennent soudain conscience que ce qu’ils viennent de rêver, les associations d’usagers membre de la FNAUT Pays de la Loire, le demande sans relâche, et en leur nom, afin qu’un jour prochain ils vivent vraiment leur rêve.

 

Et quand cela se produira, quand le transport en commun permettra à chacun de circuler librement vers chaque quartier, chaque village, chaque zone de travail, la vie de tous en sera grandement facilitée.

 

Alors, oui, c’est décidé, il faut vraiment rencontrer cette association… et il faut y adhérer.

 

 

 

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4 octobre 2017 3 04 /10 /octobre /2017 20:30

Laval, le 02/10/2017

Communiqué de Presse 

 

Alerte enlèvement en Pays de la Loire  : une gare a encore disparu !

 

Et une de plus ! Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-pilotée par la Région et orchestrée par la SNCF. En Pays de la Loire, la disparition des gares est devenue une grande spécialité de la SNCF et peu importe pour elle que la gare soit fréquentée, qu’elle ait bénéficié d’investissements de la part de la collectivité, c’est la SNCF qui tranche et elle ne fait pas dans la délicatesse car elle a décidé de l’inutilité de conserver ces petites et moyennes gares ouvertes aux voyageurs ! 

Le 1er octobre 2017, c’est le guichet de la gare de Couëron (Loire Atlantique) que la direction de la SNCF de Nantes a fermé définitivement, décision prise dans le cadre des recherches « d'économie sur les charges de distribution demandées par le Conseil Régional des Pays de la Loire ». 

 

Économies = fermetures des gares

Pour la SNCF,  les 100 millions d’économies demandées par la Région dans le cadre de sa future convention TER, est une véritable aubaine. Elle n’attendait que cela pour s’engouffrer dans cette voie : la Région lui ouvre une autoroute. 

 

La digitalisation en marche !

 

Fin 2016, les ventes dites « physiques » (guichets, agences de voyages et groupes, automates) représentaient 71,2% des ventes TER Pays de la Loire contre 28,6% de ventes dites « digitales » (internet TER et Voyages, abonnements annuels). Mais l’objectif de porter  la digitalisation à un taux à hauteur de 50% dans la future convention TER semble dresser un sort funeste aux gares régionales (plus que 5 gares en Sarthe, 2 gares en Mayenne …).

 

Dès 2012, la SNCF a supprimé 20 000 heures d'ouverture de guichets dans les Pays de la Loire. Des réductions ont été effectuées  à Pontchâteau, Le Pallet, Château-du-Loir ou Écommoy. Cela faisait suite à aux fermetures des guichets gare sud au Mans, les modifications des horaires en gare de Sillé-le-Guillaume, la fermeture de la gare de Château-Gontier, des boutiques en ville comme dans l'agglomération de Nantes ou dans les grandes surfaces comme Auchan au Mans.

 

Pour 2017 : la SNCF n’a pas hésité à fermer purement et simplement les gares de Segré, la Suze, Arnage, Ecommoy, Mayenne, et Connerré-Beillé.

Elle a imposé le passage en journée de Château-du-Loir, Evron et la Ferté-Bernard. Cela se traduit par des réductions d'horaires en journée ou des fermetures complètes le samedi et le dimanche.

 

La Gare de Château du Loir fait partie des gares dont l'amplitude d'ouverture des guichets a été réduite

 

Pour imposer le i-billet et l'achat des titres de transports par internet, la SNCF ferme ses points de vente !

 

Que ce soit la fermeture des gares ou la réduction des horaires, il n’existe pas de concertations, pas de dialogues (ou alambiqué comme à la Ferté Bernard !) et même la Région n’est quelque fois pas informée à temps (comme pour Mayenne !). Les syndicats précisent également qu’ils manquent des postes de réserve non couverts en Maine et Loire,  en Loire Atlantique. 

 

De fait les changements d’ouverture des bureaux de ventes, la suppression des guichets contraignent  d’office les usagers au digital. Dans ce contexte, l’autorité organisatrice, le Conseil Régional, devrait confirmer les objectifs ainsi que la future gamme tarifaire TER orientée vers le digital et la dématérialisation des titres de transport.

 

Comment la Région va telle pouvoir lancer sa politique d'intermodalité ?

 

Alors qu'en Suisse des gares périurbaines sont un pilier des politiques intermodales et des transports ferroviaires car elles sont desservies par un nombre conséquent d'arrêts avec des aménagements adaptés. En Pays de la Loire, que ce soit la faiblesse de la fréquentation liée à des aménagements inadaptés (cheminement piétons défaillant, arrêts et correspondance TC mal coordonnés, services et informations absents, confort inexistant [abris, toilettes...], automates défaillants...) ou que ce soit une fréquentation importante comme à Couëron, le sort des gares est déjà scellé : c’est la fermeture !

Comment la Région va telle pouvoir lancer sa politique d'intermodalité sans pouvoir s'appuyer sur des points d'appui sur l’ensemble du territoire ligérien, sauf à avoir un réseau « morpion » ? Pourtant cela ne semble pas être l’ambition régionale.

La Région en effet gère officiellement depuis le 1er septembre,  les réseaux d'autocars ex départementaux.  Comment peut-elle, même si les relais existent au niveau des services des transports des départements, transmettre, communiquer, faire la publicité de sa politique alors que bien souvent la SNCF s'oppose à mettre de l'information multimodale dans les gares !  

 

Au Pays d’UBU, la SNCF est reine !

 

Pour la SNCF il s'agit d'adapter l'offre à la demande, en invoquant le fait que de plus en plus de voyageurs font leurs achats sur le web, ou sur les distributeurs de billets... en gare ! Mais que faire d'autre quand les guichets sont fermés! Que peut bien faire un usager quand la SNCF ferme elle-même les gares, que de se tourner vers internet!

La SNCF adopte une politique très nihiliste. Elle prépare le choc de la concurrence en faisant le grand vide. Et le service public en pâti une nouvelle fois car la société national dont l’actionnaire majoritaire est l’Etat, ne se soucie ni de la fracture numérique dans les territoires ni des populations en difficulté. Elle ponctionne sans difficulté le budget des ménages pour mettre en place une politique de désertification des services dans les territoires quand bien même la demande existe. Elle contribue à se couper de la population et à perdre son lien de proximité, à complexifier l’usage du train, à déshumaniser son usage, à en faire un usage « hors sol ». Si le train a perdu de son attrait auprès de la population française, on le doit à l’entreprise « qui devait nous faire préférer le train ».

 

Pourquoi garder les gares propriétés de la SNCF ?

 

La FNAUT se demande bien dans ces conditions, pourquoi la SNCF conserve  les gares  dans son giron puisqu’elle n’en fait rien. Dans combien d’endroit, les « clients » de la SNCF attendent dehors sous les intempéries, leurs trains alors que les gares sont abandonnées et fermées.  Autant que l’Etat rétrocède les gares aux collectivités, agglomérations…

Pourtant des solutions existent, la FNAUT en a mis en avant et elle aura prochainement l’occasion de les présenter.    

Fabrice EYMON

Pour la FNAUT Pays de la Loire 

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27 septembre 2017 3 27 /09 /septembre /2017 06:04

Laval, le 25 09 2017

 

 

 

Communiqué de Presse

 

En 2017, on ferme encore des voies ferrées en Pays de la Loire !

 

Vendredi 29 septembre prochain, la Commission Permanente de la Région Pays de la Loire pourrait clore un chapitre de l’histoire ferroviaire de la Mayenne marqué par le prolongement de l’existence pendant 17 années supplémentaires d’une des voies ferrées les plus emblématiques du département de la Mayenne.

En effet c’est tout une épopée qui a permis la préservation de l’emprise ferroviaire de la Ligne Laval – Mayenne (la Chapelle Anthenaise à Ambrières dans les faits) que la Région va clore sans état d’âme à la demande de SNCF Réseau, l’EPIC qui a remplacé Réseau Ferré de France.

La deuxième fermeture serait la bonne ?

SNCF Réseau va pouvoir « fermer » une deuxième fois  la voie ferrée et  clore un dossier qu’elle avait  eu du mal à faire aboutir une première fois au cours des 17 ans marqués par les contentieux administratifs menés par la FNAUT Pays de la Loire.   

La FNAUT Pays de la Loire avait pu endiguer les fermetures irrémédiables de quelques voies ferrées en contestant sur la base du droit administratif les décisions bien souvent unilatérales de la SNCF. Contestations fondées et payantes du point de vue juridique puisque l’opérateur ferroviaire avait régulièrement été condamné par le TA de Nantes, ou le Conseil d’Etat. La FNAUT reconstruisait juridiquement ce  que la SNCF avait mis à terre depuis  mars 2000.

C’est ainsi que l’emprise ferroviaire avait été sauvée une première fois et que la FNAUT avait même réussi à lever tous les obstacles juridiques qui s’opposaient au retour du train dans le Nord Mayenne dès novembre 2007 (voir  http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-14107180.html). C’était sans compter la mauvaise volonté de l’opérateur ferroviaire, l’absence de détermination politique pour le retour du train, portée sur le territoire par les élus et les décisions prises avant l’arbitrage des tribunaux en faveur de la FNAUT  comme l’achat de l’emprise par le Conseil Départemental de la Mayenne http://www.fnaut-paysdelaloire.org/2016/11/la-sncf-obligee-de-racheter-une-emprise-ferroviaire-en-mayenne-suite-a-l-arret-de-la-cour-administrative-d-appel-de-nantes.html).

 

La FNAUT conteste encore  la fermeture 

En effet, elle vient d’adresser un courrier au Président de la Région des Pays de la Loire afin de surseoir à statuer sur cette nouvelle fermeture. C'est tout simplement parce que la précédente procédure de fermeture de la ligne Laval - Mayenne, dont la FNAUT conteste la décision depuis mars 2000, n'est toujours pas achevée juridiquement.

La SNCF a assigné le département de la Mayenne devant le tribunal de grande instance de Laval par acte d'huissier le 9 juin 2017, acte qui a été enregistré au tribunal le 27 juin dernier, conformément à la décision de la cour d'appel du Tribunal Administratif de Nantes de novembre 2016 qui condamnait une fois de plus la SNCF.

Mais SNCF réseau n'a pas respecté le délai octroyé par le juge puisqu’elle a présenté sa requête avec un mois de retard.

 

Dans ces conditions, la FNAUT ne comprend pas cette précipitation à présenter un nouveau dossier de fermeture dès juin 2017 alors que le dossier initial est encore chez le juge. Cela s'apparente à de l'acharnement et une mascarade de la part de la SNCF.

Stratégiquement SNCF Réseau montre une fois de plus de la précipitation pour supprimer les lignes de proximité qui répondent parfaitement à la nouvelle politique de transport préconisé par l'Etat.

C’est paradoxal, alors que la « Virgule de Sablé » vient d’être mise en service, que la SNCF veuille supprimer le seul itinéraire ayant un potentiel de voyageurs en Mayenne.

De surcroît, le dossier soumis à la consultation par la SNCF est "truffé" d'erreurs y compris sur l'infrastructure et le linéaire ce qui est inadmissible de la part de l’opérateur historique.

Voies ferrées : on ferme à la Région !

Comment la Région pourrait-elle se prononcer sur un dossier erroné où, par exemple, la déviation de Mayenne et ses effets sur le linéaire ne figurent pas ! Il en va de la crédibilité des élus de se prononcer sur des documents à jour et justes.

Le dossier de la SNCF fait fi également des vœux des Conseils de développement de Laval et de Mayenne, du CESER des Pays de la Loire (janvier 2009), d'élus, de la société civile et en particulier des citoyens, qui se sont prononcés pour la sauvegarde des voies et des emprises et se sont opposés au transfert (une pétition a même recueilli plus de 1300 signatures).

Une fermeture qui ne garantit pas la réversibilité et le retour du train

Comment la SNCF peut-elle prétendre, par cette fermeture, protéger le linéaire ferroviaire alors que depuis 2000 celui-ci n'a pas été respecté sur certains points ? Comment la SNCF pourrait-elle le garantir maintenant ?

Pour la FNAUT, pour ce dossier en particulier, toute décision qui irait dans le sens de la SNCF serait un pied de nez à la justice administrative et une nouvelle fois au monde associatif. Cela ne redorerait pas le blason de la SNCF auprès des associations d'usagers surtout que la Société Nationale a bien d'autres sujets à traiter que la FNAUT juge prioritaires (qualité de services, tarification, fiabilité...des TER ).

C’est pour tous ces éléments que la FNAUT a sollicité le retrait de l'ordre du jour de la prochaine Commission Permanente du point concernant la fermeture de deux tronçons de voie ferrée en Mayenne, que SNCF Réseau propose :  La Chapelle-Anthenaise à Ambrières-les-Vallées (Laval – Mayenne) et  Laval à Bonchamp-les-Laval.

Sera-t-elle entendue ? Rien est moins sure. L’actuelle majorité est moins volontariste que la précédente qui avait inscrit la ligne au SRIT (Schéma Régional des Infrastructures de Transport) [http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-11079054.html].

Fabrice EYMON

Président de la FNAUT Pays de la Loire

 

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23 juin 2017 5 23 /06 /juin /2017 03:07

Vendredi d'après nos informations, La CGT manifeste le matin à 9h devant le siège de la Direction Régionale de la SNCF et rencontre en gare de Nantes la Directrice Régionale SNCF pour présenter la pétition collectée à l'occasion des réunions d'informations quelle a organisé dans la Région (5000 signatures).

Et à 10h la manifestation se déplace devant le Conseil Régional  qui se tient en assemblée plénière et où sera évoquée la convention. La remise de la pétition se fera également là.

La convention ne devrait pas être signée vendredi comme cela a pu être évoqué mais il sera paraphé seulement une prolongation de la convention avant signature effective.

Enfin un avenant fixant les contours de la convention fera l'objet d'écriture...

Les informations ne sont pas très clair y compris celles venant des sources syndicales ce qui reflètent sans doute le difficile dialogue autour de la convention et le tractations autour de ce document. L'évolution des conventions va dans le sens d'une plus grande . 

La FNAUT invite les usagers qui le souhaitent à montrer le mécontentement  vis à vis des nouveaux horaires en se joignant à cette manifestation !

 

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22 juin 2017 4 22 /06 /juin /2017 23:58

La FNAUT Pays de la Loire  poursuit l'inventaire lignes par lignes des difficultés que rencontrent les usagers avec les nouveaux horaires en service le 2 juillet 2017.

Comme déjà indiqué une précédente fois cet inventaire n'est pas exhaustif pour chaque ligne, car d'autres modifications doivent impacter d'autres trains; Il existe sans doute des situations qui vont apparaitre avec l'usage et dont nous prendrons connaissance à la remontée des usagers... 

Sur la ligne 8 Ligne 08 Nantes - La Roche sur Yon - Les Sables d'Olonne :

 

Collectif des voyageurs TER en Vendée (dont la ligne 8)

Collectifter85@gmail.com

 

à

 

Conseil Régional PAYS DE LA LOIRE

Monsieur RETAILLEAU président de la région

Monsieur BRANCOUR vice-président (transports)

Hôtel de Région des Pays de la Loire

1, rue de la Loire

44400 NANTES

et     à

Service Relations clients SNCF TER Pays de la Loire

Madame DOMMANGE directrice activité TER

BP 34112

44001 NANTES CEDEX 1

(Par le responsable de la Gare de la Roche Sur Yon)

Copie à la FNAUT Pays de la Loire

En annexe : pétitions signées

 

 

Le 22 juin 2017

Madame, Messieurs,

Les personnes utilisant les trains TER quotidiennement pour des raisons scolaires ou professionnelles sur la ligne NANTES/LA ROCHE SUR YON, aller le matin et retour l’après-midi (ou soir) ont été surpris de lire sur le site TER Pays de la Loire au mois d’avril les changements horaires à compter de septembre 2017 sans en être averti directement et sans concertation.

Ces usagers prennent le train le matin en général en gare de Nantes, Clisson, Montaigu, L’Herbergement et Belleville pour descendre dans différentes gares essentiellement en gare de La Roche sur Yon afin de rejoindre leur lieu de travail avec des contraintes horaires appartenant à leur employeur ou groupe scolaire. En fin de journée, pour le retour, c’est l’opération inverse. Au vu des restrictions horaires annoncées, bon nombre des usagers vont vraisemblablement devoir reprendre leur voiture pour rejoindre leur lieu de travail, ce qui serait un comble à une époque où les transports en commun sont de plus en plus incités et, où des efforts sont demandés aux citoyens pour limiter les pollutions.

Actuellement, dans la plage horaire du matin, les horaires d’arrivée à la Roche Sur Yon sont respectivement 7h15, 8h15, 8h36 et 9h15. Les nouveaux horaires nous feraient arriver à la Roche sur Yon à 6h56, 7h57 et 8h57. Nous avons bien pris connaissance - dernièrement par voie de presse, de courriels et lors de la réunion vendredi dernier 16 juin au Conseil Régional - de la mise en place du cadencement et des nouveaux horaires des TGV.

Néanmoins, nous ne voulons pas être autant impactés avec des nouveaux horaires trop éloignés de ceux pour lesquels nous payons le service actuellement. Nous entendons mais ne comprenons pas les propos tenus sur les effets positifs du nouveau cadencement du réseau. Cette modification ne nous apporte que des effets négatifs et nous ne pouvons l’accepter.

Par ailleurs, il est question de supprimer l’arrêt en gare de Château d’Olonne, nouveau paradoxe qui oblige les voyageurs à retourner en centre ville des Sables d’Olonne. Il est également question de baisser le niveau de fréquentation des trains sur la ligne La Roche Sur Yon Chantonnay. Ces nouveaux problèmes se rajoutent au mécontentement régulier des retards de train, voire du train qui ne s’arrête pas dans une gare de campagne alors que l’arrêt est prévu et que les voyageurs attendent sur le quai (c’est du vécu !).

Les personnes signataires de la pétition (environ 110 ) exigent que les trafics soient revus afin de conserver à peu près les horaires actuels plus appropriées avec les contraintes horaires des salariés (conventionnelles, accueil du public, etc.), étudiants et lycéens.

Avant d’enclencher des démarches d’actions de rassemblements, les pétitionnaires demandent que les horaires de ligne soient revus et que les clients usagers soient respectés et entendus pour leurs attentes.

Veuillez agréer, Madame, Messieurs, l’expression de nos salutations distinguées.

 

Le collectif des voyageurs TER en Vendée (dont la ligne 8)

 

Collectifter85@gmail.com

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15 juin 2017 4 15 /06 /juin /2017 00:29

 

Nous allons faire l'inventaire lignes par lignes des difficultés que rencontrent les usagers avec les nouveaux horaires en service le 2 juillet 2017.

 

Cet inventaire n'est pas exhaustif concernant cette ligne, car d'autres modifications doivent impacter d'autres trains; Il existe un fort mouvement en gare de Redon... donc acte.

 

Sur Nantes Rennes (ligne N°2)

La réclamation porte sur les trains du matin et du soir qui sont bien fréquentés quotidiennement :

  • à l'aller le train TER 858781 de 7h24 au départ de Nantes arrivé 8h42 à Rennes  pour une durée de 1h18 de voyage sera remplacé par un TER à 7h10 arrivé 8h36 pour une durée de 1h26 de trajet ;

  •  au retour le TER 858390 de 17h45 avec une arrivée à 19h (durée 1h15 de trajet) est remplacé par le TER de 17h26 qui arrive à 18h53 soit une durée de 1h27.

Les usagers souhaitent une modification de la part de la SNCF sur deux points :

  •  la durée du trajet :

L'allongement de la durée du trajet de 10 minutes à l'aller comme au retour est un point extrêmement négatif et vécu comme une réelle régression par les voyageurs. Nous demandons à la SNCF de revenir à des temps de trajet plus acceptables d'autant plus que les trains en milieu de journée font le trajet en moins de temps et que les trains dans l'autre sens (Rennes-Nantes) ne sont pas impactés par cette augmentation du temps de transport. Il nous faut autant de temps pour parcourir la distance Nantes-Rennes que pour faire Rennes-Paris.

  •  le maintien des deux trains quotidiens de 7h24 et 17h45 :

Les voyageurs qui font le trajet régulièrement souhaitent le maintien des horaires des deux TER 858781 (7h24) et  858390 (17h45) qui permettent l'organisation d'une journée de travail dans des conditions correctes.

Le départ plus tôt de chacun de ces trains constitue une contrainte forte qui oblige à renégocier les organisations du travail avec nos employeurs et ne nous permet pas d’effectuer une journée de travail standard.

Le train suivant qui est une nouvelle rame (TER 858394) au départ 18h30, est apprécié par les voyageurs mais ne peut être pris quotidiennement quand on doit gérer une vie de famille.

Les doléances ont été adressé par courrier aux deux régions Pays de la Loire et Bretagne ainsi qu’à la SNCF.

 

Dossier présenté par Nathalie Cloarec

 

 

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 08:53

http://www.net1901.org/image/use2/3/30015.jpg

Pétition pour une augmentation du trafic TER sur la ligne LGV Rennes – Laval - Le Mans



Bonjour à tous, membres et sympathisants de l'AUTIV (représentant la FNAUT en Ille et Vilaine), Vous pouvez signer en ligne ici [2] une pétition des usagers du TER  Rennes-Laval-Le Mans pour interpeler le Ministère des Transports, les  Conseils Régionaux des Pays de la Loire et de Bretagne, les élus et  députés de Mayenne et d'Ille & Vilaine et la direction de la SNCF.

 En voici le texte :

 " Le 2 juillet 2017, la nouvelle ligne LGV entre Paris et Rennes sera  mise en service. Cette nouvelle infrastructure ferroviaire promet aux  usagers, selon les services de communication de la SNCF de « voyager  plus vite », « voyager mieux », et « voyager plus », avec « un
renforcement de l'offre ». (source  :http://blog-tgvatlantique.sncf.com/feedbacks/149930-decouvrez-projets-horaires-2017-bretagne  [3])

Mais pour nous, les usagers du TER, qui prenons tous les jours le  train pour nous rendre sur notre lieu de travail via la ligne Rennes –  Laval - Le Mans, cette amélioration annoncée ne se produira pas.

En effet, les horaires révélés récemment sur le site du TER  Bretagne  (http://applications.region-bretagne.fr/ter/horaires/horaires/168/26/1#search-form  [4]) annoncent la suppression de plusieurs trains actuels qui circulent  à des horaires stratégiques pour qui se rend sur son lieu de travail.  Voici l'exemple le plus problématique : il y a actuellement deux  TER qui partent de Rennes vers Laval via Vitré le matin entre 7 et 8  heures du matin : celui de 7h10 et celui de 7h39. Ces trains sont loin  d'être vides, celui de 7h39 ayant régulièrement des passagers devant  voyager debout entre Châteaubourg et Vitré.
Dans la nouvelle grille d'horaires, ces deux trains sont purement et  simplement supprimés, et aucun TER ne circule plus sur cette ligne  entre 7 et 8 heures ! Un seul TER fait ce trajet, mais partant bien plus tôt, à 6h59.
Que la SNCF remplace deux TER entiers par un seul est déjà en soit  un problème évident. En dehors des enquêtes régulièrement faites sur cette ligne, la SNCF connaît forcément le nombre d'acheteurs de  billets et d'abonnements sur cette ligne ! Comment peut-elle envisager
d'entasser les passagers de deux trains dans un seul ?
Mais surtout, la suppression du TER de 7h39, qui circule depuis plus de 15 ans, pose un énorme et insoluble problème pour les salariés se  rendant sur leur lieu de travail, ainsi que pour les scolaires et étudiants.

Pour ces raisons, nous les usagers réguliers de la ligne Rennes –  Laval - Le Mans, demandons :

1°/ Le rétablissement d'un ou plusieurs TER entre 7 et 8 heures du  matin sur cette ligne, direct et/ou omnibus.

2°/ La possibilité pour les usagers TER de prendre les TGV sur la  ligne Rennes – Laval - Le Mans si les TER ne peuvent pas être  rétablis. Un dispositif permet déjà aux usagers TER de Bretagne de le  faire, mais pas en Pays de la Loire.

3°/ D'augmenter globalement l'offre de transport TER sur la ligne  Rennes – Laval - Le Mans le matin (les horaires du soir étant  nettement moins problématiques).

Sur les TER des Pays de la Loire, il est écrit « avec la Région, l'avenir prend de l'avance ». Pour des centaines d'usagers, l'ouverture  de la LGV est pour le moment synonyme du contraire. Il n'appartient  qu'aux élus et aux responsables de la SNCF que cela devienne vraiment  une réalité.

N'oublions pas que les usagers du TER sont des électeurs, et qu'ils  sont aussi acteurs de l'économie locale. Être abonné TER sur la ligne  Rennes - Laval coûte 1600€ environ par an, ça non plus il ne faut pas l'oublier et ça donne le droit d'être entendus par la SNCF.


 Les signataires

L'équipe de l'Autiv

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20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 12:05

 

 

 

 

 

1 rue d’Auvours 44000 NANTES

 

Avis Fnaut Rapport Duron Caen le Mans Tours- Oct 2015

 

Concertation sur l’avenir des TET

Avis sur les recommandations du rapport Duron

Caen – le Mans - Tours

 

Un rôle important, des fonctions multiples

La ligne remplit au moins 3 fonctions, dont 2 justifient pleinement une desserte d’intérêt national :

  • Cette ligne de 260 Km relie 3 régions, quatre préfectures et 3 agglomérations importantes (Aires Urbaines entre 340 et 400 000 habitants chacune), parmi les 28 plus grandes en France, entre lesquelles les liens historiques, universitaires, sociaux et économiques sont réels
  • Ces trois villes sont des nœuds de correspondance ferroviaire de tout premier plan, en particulier le Mans (entre la péninsule armoricaine et Paris), et Tours qui donne accès à la vallée de la Loire, au Centre et à l’Est (VFCEA, Lyon), et au Sud vers Bordeaux, la vallée de la Garonne et Toulouse, le Piémont pyrénéen et la péninsule ibérique. Ces deux villes donnent accès à la grande vitesse, aux liaisons longue distance (Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille).

La ligne est un élément indispensable d’une grande rocade du bassin parisien à valoriser, nécessaire pour désengorger les abords de Paris et pour éviter aux voyageurs l’inconfort et la perte de temps de passer par les gares parisiennes très chargées et de payer des surcoûts de km et de trajet en TGV .

Le projet de ligne rapide Paris – Normandie (qui intègre l’amélioration de Caen Rouen) renforcera le rôle de Caen et permettra de prolonger cette grande rocade du bassin parisien qui depuis la vallée de la Saône vers Nevers, Tours, le Mans, rejoindra Rouen.

Pour les ports de la Basse Seine (le Havre, Rouen), cette ligne sera nécessaire à la croissance de la part ferroviaire des trafics portuaires. C’est une ligne à vocation mixte, voyageurs et fret, qui devra être électrifiée à terme comme il en a déjà été question entre les régions en 2009.

  • Le TER relie des villes secondaires à la grande ville voisine, alors que les Intercités permettent d’élargir leur horizon au-delà, en limitant les correspondances. Citons les arrêts principaux des IC : Château-du-Loir (6000 hab.) seul arrêt à mi-chemin entre Tours et le Mans, Alençon (AU de 65 000 hab., et chef- lieu de l’Orne), Argentan (AU de 27 000 hab. et correspondance vers Paris et Granville), Mézidon à 25 km de Caen, qui permet la correspondance avec les lignes de Paris et Rouen. Alençon souhaiterait des liaisons beaucoup plus fréquentes avec le Mans, à défaut d’avoir un terminus TGV. Les IC mettent en relation directe Alençon avec Tours et ses correspondances.

La ligne joue donc un rôle important de maillage du territoire national, d’articulation avec les LGV. A terme, son rôle de ligne périphérique au Bassin Parisien saturé sera appelé à croître.

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X72500 arrivant à Château du Loir

Une desserte très insuffisante et de faible qualité

Chacune des trois régions a ses priorités et la ligne ne dispose pas d’une offre cohérente, malgré des échanges réguliers entre régions, comme le montre l’exemple suivant :

Pour un jour donné (20 octobre), de bout en bout, il n’existe que 3 trains directs de Tours à Caen (dont 2 Intercités, un 3ème ayant été supprimé en 2005). Il est toujours possible d’utiliser 2 TER en correspondance au Mans, mais les temps d’attente sont élevés : ces correspondances relèvent du hazard !

Pour preuve, dans l’autre sens, la desserte est meilleure (2 Intercités, 1 TER direct, 2 TER en correspondance satisfaisante au Mans)

 

Il y a donc très peu d’offre et une offre dissymétrique.

  • L’utilisation du matériel n’est pas optimisée. Le potentiel de la ligne (140 km/h, plus pour un automoteur) n’est en effet pas exploité au mieux par le X 72500, dont la vitesse théorique (160 km/h) est bridée ; d’autre part, une rame IC ne fait qu’un aller retour/jour, soit 6 h/jour de parcours, alors que elle pourrait faire 3 et même 4 fois le trajet dans la fenêtre « utile » de 15 h entre 6h et 21h.
  • Pour 260 km, la liaison est pour les meilleurs parcours, assurée en moins de 3h. Le recours au TER, peu fréquent et qui joue plusieurs rôles (liaison inter villes et omnibus) entraîne un allongement significatif du voyage : Tours – le Mans en 1 h 30 min au lieu d’une heure possible, et Caen – Tours en 1h 50 min contre 1 h 38 min.

Dans chaque sens, il n’y a aucun départ avant 9h05 et donc aucune possibilité d’arriver à l’autre extrémité avant 12h. Les derniers départs sont avant 17h. Autant dire que les journées disponibles sont courtes si l’on veut aller de Caen à Tours ou réciproquement.

  • Les 3 régions se sont concertées pour homogénéiser le matériel utilisé sur la ligne (autorails X 72500, qui est au standard de confort TER). D’un point de vue d’usagers, le standard Intercités, au sens du confort, se justifie par le temps de parcours Caen – Tours, très supérieur à 1 h, mais aussi par les voyages Normandie – Centre et Sud-Ouest sans passer par Paris.

 

Les « au-delà » de Caen – Tours sont quasiment ignorés.

Entre Le Mans et Bordeaux par exemple, il n’y a, selon le sens, qu’une ou deux correspondances possibles par Saint-Pierre-des-Corps/Tours, alors qu’un minimum de trois est indispensable. Tous les autres horaires sont proposés par Paris-Montparnasse ou Massy-TGV.

Pour un Caen Bourges (ou Vierzon, Nevers,… vers Clermont et Lyon), on ne trouve par jour à l’aller comme au retour que deux possibilités via Tours, avec toujours départ le matin, avec de longues correspondances à Tours. Le coût par Paris est pourtant 75 % plus élevé.

 

Sur cette ligne, la confusion est donc nette entre le trafic potentiel et le trafic constaté.

Malgré cette offre de faible qualité, la Commission constate qu’il y a 160 voyages par IC, avec une occupation moyenne de 100 voyageurs, dont 30 « passe le Mans ». Ce n’est donc pas un trafic local et loin d’un trafic d’autocar.

La concurrence de l’autoroute existe, mais payante, l’autoroute est coûteuse et peu pertinente de centre à centre. Les voyageurs privilégient de plus en plus le faible coût, l’intermodalité très forte dans les gares principales, des fréquences régulières et bien réparties, ce qui n’est pas le cas.

 

Les propositions de la Commission Duron, qui ne prend pas en compte la faible qualité de l’offre, sont donc étonnantes, alors que le gouvernement dit vouloir renforcer les lignes classiques, limiter le recours aux énergies fossiles et les pollutions induites, renforcer le pouvoir d’achat :

  • Le passage au tout TER, qui a des arrêts supplémentaires à desservir, reviendrait à allonger sérieusement les temps de trajet (entre une demi-heure à ¾ h suivant la politique d’arrêts) et à réduire le nombre d’usagers.
  • L’offre TER est considérée comme suffisante pour absorber la clientèle des Intercités, alors qu’elle est squelettique, en particulier le week-end, et qu’on est loin d’un cadencement, même aux 2 heures, susceptible d’attirer une large clientèle.
  • Le recours évoqué au car avec arrêt médian au Mans (en ignorant donc les autres villes intermédiaires) demanderait 3 h 40 min (selon le site Mappy pour un car 2 essieux), loin des moins de 3 heures possibles actuellement. Il y aura peu de clients prêts à passer 3 h 40 min sanglés sur un siège. D’ailleurs, lorsqu‘on propose un car à la place d’un train, au moins 30% des voyageurs abandonnent le transport public (suppression du déplacement ou surtout retour vers la voiture), et sans doute plus avec une telle différence de durée et de confort.

 

Les propositions de la Commission ne font que supprimer le service IC pour ne pas analyser le service actuel et les possibilités d’amélioration, ce qui revient à accroître l’isolement des territoires, à mettre une bonne part des voyageurs sur la route, et à augmenter les budgets transport des ménages.

 

Propositions de la Fnaut : il faut déjà améliorer l’offre, très perfectible

  • Maintenir au minimum les 2 offres Intercités, éventuellement en clarifiant le rôle des Intercités (à rendre plus rapides) et des TER, quant à la politique des arrêts intermédiaires. On notera qu’avec seulement 2 ensembles, basés chacun à une extrémité de la ligne, on pourrait assurer 3 voire 4 AR /j, et une fréquence IC à 3h30ou 4h, tout en permettant un départ matinal.
  • Mieux coordonner les offres TER entre elles et avec les TET, pour avoir une répartition plus régulière des offres bout en bout en cours de journée et approcher un cadencement aux 2 heures. Du fait de la faiblesse globale de l’offre, les TER doivent aussi permettre des trajets longue distance, au besoin en mettant bout à bout certains services ou en améliorant les correspondances. Manifestement ici, les 4 AOT devraient mieux se concerter pour mieux développer le trafic. A partir de 2017, une plus grande disponibilité des quais au Mans est un opportunité à saisir.
  • Améliorer le service : 1) Correspondances au Mans mieux conçues 2) Proposer des offres de déplacement de bout en bout plus tôt le matin (de préférence en direct, sans correspondance au Mans - 3) Réexaminer la desserte de l’agglomération tourangelle et les possibilités de correspondance : ne faut-il pas amener tous les IC à St Pierre des Corps, qui est la plate-forme de correspondance grande ligne, directement ou via Tours ? D’autant que l’offre Nantes Lyon via St Pierre des Corps devrait être renforcée.
  • Améliorer infrastructure et équipement : La ligne mériterait un matériel plus fiable, confortable et performant qui permettrait de meilleurs temps de parcours. Des équipements (évitements à réactiver, signalisation) devraient aussi améliorer la fiabilité, ce qui sera nécessaire avec la mise en œuvre du « RER sarthois »
  • Améliorer l’offre tarifaire entre les 3 régions pour limiter le recours au covoiturage, par exemple en étendant le bénéfice des cartes régionales de réduction à l’ensemble de la ligne.
  • Baisser les coûts et améliorer le service en recourant à un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur ferroviaire le plus performant.

Il serait paradoxal et incompréhensible de fermer un service alors que l’on n’a pas essayé d’en améliorer le rapport qualité prix.

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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14 avril 2017 5 14 /04 /avril /2017 11:44
En Pays de la Loire, le cadencement généralisé de juillet 2017 ne fait pas que des heureux !

Pays de la Loire

Association Régionale des Usagers des Transports

10 avril 2017

Communiqué de Presse

 

Le cadencement généralisé ne crée pas que des heureux

 

Tout l'Ouest est concerné par une réorganisation des horaires de train, qui seront « cadencés » pour être mieux mémorisables par les usagers ; la répétition régulière des heures de départ et d’arrivée  devrait aussi permettre une meilleure utilisation des infrastructures, et des correspondances plus faciles. Cette réorganisation a entraîné dans plusieurs pays d’Europe un net accroissement des fréquentations.

La croissance de l’offre (8,5% exprimée en  trains km) indiquée par la Région reste à analyser, mais est en bonne part concentrée en particulier sur les nouvelles liaisons comme celles empruntant la virgule de Sablé, qui va permettre des liaisons Laval-Nantes et Rennes-Angers, très attendues. Ce sera la grande avancée du prochain service qui démarrera début juillet 2017.

 

En Pays de la Loire, sur de nombreux axes, l’absence d’offres supplémentaires maintient d’immenses plages horaires, toujours aussi vides de train. Les avantages du cadencement y restent un mirage.

Fréquemment  aussi l’amplitude entre le premier et le dernier TER est resserrée afin de redistribuer les moyens de KM TRAINS sur les plages  horaires les plus chargées,… Même des voies ferrées libérées par les TGV suite à la mise en service de  la LGV le Mans-Rennes ne seront pas parcourues par plus de TER. Une incohérence de notre point de vue… L’ensemble Sarthe-Mayenne est pénalisé. Les étoiles ferroviaires des grandes villes n’ont pas non plus donné lieu à une mobilisation concertée entre la région et ces villes. C’était pourtant l’opportunité de diminuer des embouteillages journaliers, en utilisant des  voies ferrées disponibles.

 

Les nouveaux horaires, s’ils font probablement des heureux, ne donnent pas satisfaction à beaucoup d’autres, comme pour Angers-Cholet, St Nazaire-le Croisic,  le Mans-Angers et également autour de Redon, sur l’axeNantes-Rennes. Des horaires sont fortement modifiés, sans que cela soit corrigé par une diminution moyenne des temps d’attente entre trains, car le changement d’horaire se fait sans améliorer le nombre de liaisons.

Des besoins locaux (liés aux heures de début et de fin d’activité) ne sont plus satisfaits, perturbant la vie de salariés et de scolaires, clients réguliers et quotidiens des trains régionaux.  Les horaires des TER ont été définis en fonction des correspondances avec le TGV, alors que la grande majorité des passagers sont des navetteurs travaillant dans les villes desservies.

 

Les deux nouvelles LGV  (le Mans Rennes et Tours Bordeaux) mises en service sur la façade Atlantique ont commandé le  cadencement à partir des gares de Paris et des métropoles.  La SNCF a privilégié les contacts institutionnels (collectivités et milieux économiques qui  utilisent principalement  le TGV). Elle n’a pas  sollicité, via des enquêtes ou des échanges approfondis, les usagers pour déterminer les horaires les plus satisfaisants.

Les usagers sont invités à consulter pour connaitre leurs futures conditions de transport le site www.nouveauxhorairesTER.paysdelaloire.fr, mais n’y disposeront pas de la totalité de l’offre à leur disposition, en l’absence des autocars et des TGV. La présentation par la Région et la SNCF des horaires dans les départements, évoquée un temps a été abandonnée…

 

La Région avait la possibilité d’améliorer significativement l’offre de trains mais préfère investir dans les routes, domaine de compétence qui lui échappe. Alors que 1000 kilomètres de routes ont été construites l’année dernière dans la région, et que l’urgence écologique est croissante, le message de la Région est  obsolète au regard des grands enjeux de la mobilité.  

 

La FNAUT reste donc favorable au principe du cadencement, indispensable au progrès du système ferroviaire, mais regrette le manque de concertation et d’étude préalable, et de moyens suffisants (capacité, km trains supplémentaires…). Répondre aux besoins des usagers  favoriserait pourtant le transfert modal vers des modes des transports plus économiques pour les ménages et plus écologiques.

La prise en compte des doléances des usagers éviterait que la généralisation du cadencement en Pays de la Loire et  Bretagne  ne produise pas les mouvements de mécontentement des usagers connus en 2012.

La FNAUT invite tous les usagers concernés par des mouvements de contestation à se regrouper  afin de peser dans le cadre de discussion avec la SNCF et la Région, qui négocient en cercle fermé  une future convention.

La FNAUT espère que, sans négliger les indispensables améliorations de qualité de service (régularité, information, indemnisations en cas de retard, accès aux services), la convention permettra d’accroître le nombre de train, dans le cadre d’un cadencement global.

Pour la FNAUT Pays de la Loire

Dominique Romann

Fabrice Eymon

 

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports

Président : Fabrice EYMON / LAVAL / ' 02 43 53 15 54 – 07 68 11 62 48 / fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique ROMANN : ST HERBLAIN / 02 40 38 01 06

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 / fnautpl@gmail.com

Site Internet de La FNAUT Pays de la Loire http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Communiqué de Presse du 10 avril 2017

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8 avril 2017 6 08 /04 /avril /2017 09:08

Pour un département de plus de 300 000 habitants ... c'est léger... et même indécent au regard des déséquilibres socio-économiques et de la fracture numérique et générationnelle que connaissent les territoires concernés.

Cette situation qui est souvent le résultat d'une décision unilatérale de la part de la SNCF se traduit par le déménagement des services publiques des territoires et l' abandon des populations à leur sort.  

L'éloignement  et la rareté ne favorisant pas la fréquentation, encourage encore plus cette fuite en avant des opérateurs publics, qui "rentabilité oblige" s'appuient sur les données comptables pour prendre des décisions stratégiques. Décisions qui s'inscrivent dans un cercle "non vertueux" qui pénalise trop souvent les populations fragiles, isolés, pauvres, creusant un peu plus un fossé entre des territoires urbains mieux desservis et des territoires ruraux délaissés.

C'est oublier au passage que cette présence participe au maillage du territoire et lutte contre la désertification des espaces et à la sensation d'abandon.. La décision n'est pas qu'une simple décision de "saine gestion entrepreneuriale" mais découle, et c'est encore plus vrai quant il s'agit d'une entreprise dont l'actionnaire principal est l'Etat, d'une décision politique... 

Mais l'Etat est au abonné absent ... Il y a longtemps qu'on lui a coupé le téléphone ?

 

Fabrice EYMON

Président de la  FNAUT Pays de la Loire

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