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12 avril 2011 2 12 /04 /avril /2011 08:00

Usagers de la gare, votre avis nous intéresse

 

Entre covoiturage et tram-train, les modes de transport évoluent sur Clisson. Une enquête pour connaître les habitudes de déplacement des usagers du train en gare de Clisson et appréhender les futurs usages en matière de transport : covoiturage, transport collectif déplacement doux..est en cours.... 

 

tram train 055

 

Une enquête intitulée "Comment allez-vous à la gare de Clisson ?"

 

Alors que l'arrivée du tram-train, se profile et que la date de démarrage de l'exploitation est annoncée pour le 15 juin, Clisson est en effervescente.

En effet si l'ensemble du territoire va bénéficier  il faut anticiper cette arrivée. C'est dans cette optique que la ville de Clisson en partenariat avec la Communauté de communes de la Vallée de Clisson viennent de lancer une enquête intitulée "Comment allez-vous à la gare de Clisson ?"

 

clissonescalier.jpg

 

C'est  pour  un sondage !

 

Cette enquête est réalisée du 12 avril au 15 mai, sous forme d'un questionnaire très simple distribué en gare.  

 

Les réponses permettront de préciser certains points du dossier en modifiant à la marge  certaines décisions. 

 

Le pôle d'échange multimodal  doit prendre en compte  certains élèments dont : la construction d'une passerelle, le réaménagement de la gare, l'aménagement du parvis ainsi que la création de places de stationnement.                                                                                                                        ,


 

Gare-de-Clisson.jpg

 

 

L'Enquête est téléchargeable sur www.nouvelle-gare-clisson.fr et renvoyée par courriel à l'adresse suivante enquete@nouvelle-gare-clisson.fr.

 

Les résultats de l'enquête seront visible à date échue sur le site www.nouvelle-gare-clisson.fr.

 


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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 09:00

La FNAUT Pays de la Loire par le biais de son président vient d'apporter son soutien aux revendications du Collectif des Cheminots CGT du Pays de Retz suite à l'annonce des dégradations des temps de parcours ...

 

 

Paimboeuf le 4 avril 2011

 

Non à la dégradation du service public


Usagers de la ligne Nantes / Pornic une nouvelle fois, vous êtes pénalisés !

 

 

Des limitations de vitesse viennent d'être décidées entre Pornic et Sainte Pazanne en raison de la vétusté de la voie.


 Le temps de trajet, déjà anormalement long à notre époque sera augmenté.

Cette situation est le résultat d'une mauvaise politique en matière de transport. Durant des décennies les différents gouvernements ont privilégié la route au détriment du ferroviaire. Des budgets insuffisants, des charges excessives imposées à la SNCF, notamment en matière d'investissements n'ont pas permis une maintenance correcte des infrastructures et encore moins la modernisation du réseau.

 

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Photo historique avant les travaux du Tronçon entre Nantes / St Pazanne

 

Le réseau ferré du Pays de Retz est l'un des grand perdant.


Si en 2009 la Région des Pays de la Loire a pu pallier le désengagement de l'État en procédant au renouvellement de la voie autorisant une vitesse moyenne de 140 km/h sur le parcours Nantes / Sainte Pazanne les parcours Sainte Pazanne / Pornic et Sainte Pazanne / Saint Gilles demeurent limités à 80 km/h avec des portions à 60 km/h !


C'est un véritable engrenage catastrophique qu'il s'agit d'inverser sans attendre.


Des menaces sérieuses pèsent sur les TER. Des suppressions de liaisons, des abandons de voies sont envisagés.

L'Etat, RFF, la SNCF n'assument pas collectivement leurs responsabilités, même si celles-ci sont différentes selon la spécificité de chacun. Il y a cependant, à l'origine la volonté politique de ce gouvernement de liquidation progressive du service public. Les choix loin des recommandations du Grenelle de l'environnement, les restrictions budgétaires sont les premières armes utilisées à et effet.


Usagers et Cheminots ensemble dans cette Bataille du Rail.


Le réseau ferré du Pays de Retz est l'un des plus vétuste. On retrouve des rails datant de 1898 ! Lors de la création de la SNCF en 1938 des affiches vantent « Nantes Pornic en moins d'une heure ».

Ce 4 avril 2011 il faudra 1 heure et quinze minutes et les habitants de Saint Hilaire de Chaléons / Paimboeuf sont encore privés de trains ! C'est intolérable !

 

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Photo des membres du Collectif  à l'occasion du débroussaillage 

de la voie vers Saint Hilaire de Chaléons en fevrier 2011 (Ouest France)

 

Les moyens techniques existent à la fois pour un développement durable et une amélioration de la qualité de vie. Très simplement la modernisation du réseau ferré du Pays de Retz à l'exemple de Nantes / Châteaubriant ou Nantes / Clisson par une exploitation tram train réduirait le temps de trajet Pornic / Nantes à 35 minutes dans de bonnes conditions de confort et de sécurité et un accès, sans changement, au réseau urbain.

 

Cette perspective réaliste c'est a nous de l'imposer ensemble !

 

 

Collectif des Cheminots CGT du Pays de Retz Union locale CGT de Paimboeuf / 2 Place de l'Église 44560 PAIMBOEUF

 

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2 avril 2011 6 02 /04 /avril /2011 11:00

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Le Collectif Transport du Pays de Retz réagit


A partir du 4 avril, le temps de trajet par le train entre Nantes et Pornic va subir une nouvelle dégradation en raison de la vétusté de la voie.

 

Retrouvez sa réaction à laquelle la FNAUT s'est jointe sur le Blog à compter du mardi 5 avril ...

 

P1040082.JPGLa gare de St Pazanne avant les travaux

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25 mars 2011 5 25 /03 /mars /2011 07:59

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Les parcs relais sont utiltes pour prendre les transports collectifs

 

Les gens se plaignent que les parcs relais soit toujours complets.

 

La FNAUT teste les parcs relais de Nantes

 

J'ai fait une expérience ce matin.

 

Je suis allé en voiture à Porte de Vertou pour tester le parc relais. J'ai trouvé une place.

Pas besoin de payer, pas de machine rien.

Pour sortir je vois qu'il faut présenter un ticket. Alors j'ai joué à celui qui n'en avait pas. J'ai trainé autour des différents arrêts de bus et j'ai récupéré par terre un vieux titre usagé.

 

Plus facile de sortir du parking qu'entrée sur le périphérique...

 

Je suis monté dans ma voiture, je me suis dirigé vers la sortie et j'ai passé mon titre devant le lecteur, la barrière s'est ouverte et je suis sorti comme si de rien était sauf que pour accéder sur le rond-point c'est assez mal fait avec les véhicules qui sortent du périphériques et fond le tour à fond pour aller vers Vertou ...

 

Un ticket de bus passe partout

 

Résultat, il suffit que je conserve dans ma voiture un vieux ticket de bus et je peux utiliser le parc relais sans même avoir besoin d'être usager des transports. Je suppose que c'est le même principe qui est utilisé pour les autres qui ont un accès contrôlé.

 

P1060040.jpg

Des parcs relais non gardés...

 

Ailleurs...

 

Dans les autres villes, ça ne fonctionne pas du tout comme ça.

Les parkings relais sont ouverts à tout le monde. Si on est abonné il suffit de présenter sa carte sans contact à l'entrée et à la sortie et la barrière s'ouvre. Si on est pas abonné/usager, il faut prendre un ticket à l'entrée. Dans le cas où on utilise le bus, le ticket est valable toute la journée en général et le parking est gratuit. Si on ne prends pas de ticket de bus, le parking est payant mais à des tarifs peu attractifs pour qu'il ne serve pas aux voitures ventouses.

 

 

A Nantes ... des parkings quasi gratuits

 

Donc je pense que pour les problèmes de congestions des parcs relais à Nantes, ça peut venir probablement d'une accessibilité trop simple. N'importe qui est capable de faire ce que j'ai fait tout simplement ce matin.

 

 


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15 mars 2011 2 15 /03 /mars /2011 10:00

 

Capitale verte européenne : un prix

 

Dix-sept villes européennes ont présenté leur candidature à ce trophée. La Commission européenne a désigné fin octobre 2010, Nantes comme capitale verte de l'Europe pour 2013. Ce prix récompense, chaque année une ville pour son action dans un développement urbain respectueux de l'environnement.

Nantes succèdera ainsi à Stockholm, l’actuelle détentrice du titre, à Hambourg (2011) et Victoria-Gasteiz (2012).

 

Nantes s'est distinguée par ses transports collectifs, sa contribution à la lutte contre le changement climatique mondial, ses espaces verts et enfin sa politique en matière de biodiversité.

 

Nantes capitale verte en 2013 ?

 

La FNAUT analyse la politique des transports de la ville et ne partage pas forcèment le même engouement que la Commission européenne...

 

Après avoir fait un constat dans la première partie, voyons maintenant les projets...

 

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La gare Sud (SNCF) de Nantes

Un nouvel élan pour 2013 ?

 

Nantes Métropole veut réaliser des lignes de « chronobus » (essentiellement radiales). On pourra juger de cette volonté au respect du planning annoncé et à la vigueur à dégager la voirie dans tous les secteurs qui ralentissent les circulations de bus.

 

De nouveaux pôles multimodaux devraient apparaître, après celui de Chantenay, peu intermodal (les bus sont là mais la desserte TER est limitée).

 

La gare centrale doit être développée, mais a des capacités d’extension limitées. L’agglomération n’envisagerait pas à long terme une deuxième gare centrale sur l’île de Nantes, pour dédoubler le tronçon ferroviaire central contraint par le tunnel, deuxième gare qui bénéficierait de dessertes périurbaines et qui animerait et valoriserait cette extension du centre.


P1060782

Le site actuel de Nantes Atlantique

 

Le déménagement de l’aéroport, pour lequel on prévoit 7500 places de stationnement, ressource importante pour le concessionnaire, entraînera de nouveaux flux de voiture.

 

Une politique vélo plus ambitieuse avec des moyens nouveaux est annoncée, complétée par l’élaboration de plans communaux (avec des moyens et une volonté variable !) censés compléter le réseau métropolitain, très limité. Mais des réalisations récentes montrent que le vélo n’est pas toujours mis en avant : bandes cyclables trop étroites et peu protégées, points noirs non traités, maintien de stationnements dangereux ou gênants, quartiers nouveaux non raccordés aux voies cyclables …...


Respect zons stationnement

Bande cyclable phagocitée par le stationnement sauvage

 

Y aura t’il une inflexion plus forte vis à vis de la présence de la voiture, allant au delà des réductions actuelles d’obligation de stationnement dans les nouvelles construction ? Y aura t’il des moyens importants pour développer les pôles de proximité, pour privilégier le vélo par rapport à la voiture dans les nouvelles constructions et quartiers ?

 

On peut donc avoir des doutes sur la possibilité d’atteindre des objectifs ambitieux privilégiant piétons, vélos, transport en commun.

 

 

Le transport des marchandises : un secteur oublié

 

Mis à part les quelques triporteurs anecdotiques, le règne du camion diesel continue. On ne voit poindre aucune action spécifique pour le transport en ville (véhicules électriques, base logistique urbaine, utilisation de la voie d’eau…),

 

Malgré des déclarations sans ambiguïté du président de Nantes Métropole sur la nécessité de développer le transport fluvial, le seul trafic fluvial de sable en amont des ponts dessert plus les maraîchers (à St Julien de Concelles) que le secteur de la construction de l’agglomération. I

l existe pourtant des possibilités de transporter des ordures, des gravats, des matériaux, alors que l’on construit l’île de Nantes, alors que le secteur du BTP a des obligations nouvelles de recyclage de ses matériaux.


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Derrière l'ex gare de Nantes Etat ... une activité Fret ... squelettique ... qui devrait être transférées à l'horizon 2012 / 2015 vers l'ancienne Gare de triage du Grand-Blottereau dans le quartier de Toulon

 

Nantes ne dispose d’aucune offre multimodale route/fer (qui vient de redémarrer à Rennes), depuis que la gare conteneur a fermé ; le projet Grand Blottereau d’une plateforme logistique permettant de mettre des marchandises sur le train se fait très discret.

Pas de projet d’Opérateur Ferroviaire de Proximité, pour fabriquer du train complet, développer le trafic ferroviaire à moyenne distance, en complément du trafic des grands opérateurs ferroviaires, alors que les régions voisines (Bretagne et Poitou Charentes) se sont lancées.

 

Il y aurait pourtant la possibilité de marier les besoins de transport multimodal du port et de l’agglomération, alors que les perspectives et les évolutions du cours du pétrole deviennent alarmantes.

 

« La capitale verte » gagnerait donc à mettre en œuvre une politique plus ambitieuse des transports, pour mériter son titre.

 

Et vous qu'en pensez-vous ?


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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 10:00

Capitale verte européenne : un prix

 

Dix-sept villes européennes ont présenté leur candidature à ce trophée. La Commission européenne a désigné fin octobre 2010, Nantes comme capitale verte de l'Europe pour 2013. Ce prix récompense, chaque année une ville pour son action dans un développement urbain respectueux de l'environnement.

Nantes succèdera ainsi à Stockholm, l’actuelle détentrice du titre, à Hambourg (2011) et Victoria-Gasteiz (2012).

 

Nantes s'est distinguée par ses transports collectifs, sa contribution à la lutte contre le changement climatique mondial, ses espaces verts et enfin sa politique en matière de biodiversité.

 

La FNAUT analyse la politique des transports de la ville et ne partage pas forcèment le même engouement que la Commission européenne...

 

P1050107.jpg 

Nantes Capitale Verte européenne 2013, pour les transports aussi ?

 

Les transports en commun nantais sont à la peine !

 

Nantes a été longtemps en pointe parce que la ville a été la première à relancer et à poursuivre le développement du réseau de tramways. Cet élan est depuis plusieurs années ralenti, le relais par la mise en place de lignes complémentaires, moins coûteuses, de type ligne express ou « busway », Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ayant tardé. Des efforts ont été faits sur le périurbain (Nantes Vertou en TER, Nantes Châteaubriant en train léger, après que de nombreux projets aient avorté.

 

Le « panorama des TC urbains » concernant les agglomérations de plus de 250 000 habitants, du Certu (organisme public spécialisé dans le transport urbain), confirme des résultats en demi teinte. De 1996 à 2008, la fréquentation du réseau a suivi celle de l’offre (+ 30%) , alors que beaucoup d’agglomérations (Montpellier, Lyon, Rennes, Lille, Strasbourg, …) sans bénéficier forcément de plus d’infrastructures, faisaient beaucoup mieux.


2006-08-22-vertou-73500-1w.jpg

Desserte périurbaine de Nantes -Vertou

 

La part de la voiture dans la répartition des déplacements reste majoritaire, au dessus des objectifs du précédent PDU (50%), au contraire d’autres villes plus dynamiques. Les déplacements en vélo n’ont pas décollé.

 

Un constat qui reflète l’absence de choix clair :

 

Les insuffisances du réseau de transport public perdurent :


+ Réseau en site propre peu maillé et peu équipé pour les liaisons de périphérie à périphérie.


+ Le tronçon central de la ligne 1 du tramway est saturé, ce qui est aggravé par la concentration des lignes périurbaines (Nantes Vertou, Nantes Chateaubriant) sur la gare centrale.


+ Des bus circulent difficilement.


+ De multiples projets de TCSP ou de lignes radiales ou diamétrales périurbaines ont été évoquées,

sans être concrétisées.


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Le BHNS sur la ligne 4


+ La politique vélo donne de faibles résultats car velléitaire : les usagers estiment ne pas bénéficier d’aménagements corrects et de la sécurité suffisante. L’évolution positive d’usage semble se limiter au centre.

 

Le réseau de transport en commun n’est qu’une partie de la réponse à la demande de déplacement, l’autre réponse devant être dans la contrainte au trafic et au stationnement automobile.


+ Or le stationnement (même si le périmètre payant et les zones piétonnes s’élargissent) bénéficie de nouvelles capacités dans les opérations centrales. Dans l’île de Nantes et les quartiers Sud de la Gare, opération phare de la métropole, les parkings précèdent la réalisation d’une ligne en site propre, qui se fait attendre.


+ Les constructions de bureau, de logements se développent à proximité du périphérique, avec une dépendance permanente à la voiture, sans que les TCSP radiaux dépassent partout le périphérique pour capter les conducteurs avant qu’ils ne l’empruntent, sans qu’une offre TC périphérique soit disponible ou programmée, à part la liaison Ligne 2 et 3.

 

 

A suivre : un nouvel élan pour 2013 (2) ?

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17 novembre 2010 3 17 /11 /novembre /2010 08:00

 

Deux, trois et pourquoi pas dix ponts pour continuer le surinvestissement routier !

 

Je ne peux que réagir en tant que militant de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports au plaidoyer «pro-routier» du rapporteur de la Commission transports et énergie du Conseil économique et social et aux analyses venant d’une institution qui se veut représentative de l’intérêt général qui plus est «environnemental» et que j’estime dans le cas présent venir tout droit des années 60 où l’automobile faisait encore rêver.

 

P1060782

 

Des ponts, des routes, un aéroport ... et un raton laveur.

Dans notre association, par ailleurs hostile au projet d’aéroport à Notre Dame des Landes nous ne comprenons pas en effet que l’on essaie d’expliquer à l’opinion que cet équipement nécessite de nouveaux franchissements de la Loire alors que ceux-ci servent surtout aux « pendulaires » du Sud-Loire comme le montre le rythme lancinant des embouteillages sur le pont de Cheviré.

 

En suivant ce raisonnement il faudrait admettre que l’implantation d’un aéroport au nord de l’agglomération soulagerait d’autant les traversées liées aux amateurs du transport aérien puisque 70% des habitants de Nantes Métropole sont concentrés au nord de la Loire.


Pont-St-Nazaire-3.jpg

Le réseau routier d’une agglomération ne saurait être affecté à un groupe particulier d’usagers alors que seulement 10 à 15% de la population utilise le transport aérien. Son extension non réfléchie entraîne quasi mécaniquement des surcroîts de circulation et par conséquent à terme des congestions de voierie aux heures de pointe, les jours de grands départs ou de précipitation pluvieuse.

 

Les contradictions du CESR ... pardon CESE

En réclamant « deux ponts et un cadre départemental pour maîtriser l’étalement » André TAMEZA est en pleine contradiction avec les faits observés depuis trente ans dans la quasi-totalité des agglomérations françaises.

Le seul recours à l’automobile, la mise en service de voieries gommant la distance-temps comme notre incapacité à maîtriser les facteurs fonciers ont entraîné ce que d’aucuns appellent ici « l’archipel nantais » où dans un rayon de 30 et 40 kms de son centre plus de 200 000 « rurbains » vivent au rythme de la ville et se plaignent matin et soir des immanquables embouteillages.

 

Les besoins de notre pays et de notre région se placent ailleurs...

Au-delà la liste des améliorations proposées ou des créations d’infrastructures proposées dans l’entretien apparaît comme un catalogue à la Prévert des temps où on ne comptait ni les francs, ni les euros (élargissement du périphérique, « radiales » quadrillant le département, esquisse d’un deuxième contournement de Nantes…).


image001.jpg

 

Les besoins de notre pays et de notre région se placent ailleurs : la formation des jeunes pour faire face aux défis lancés aux pays européens, l’accompagnement du vieillissement de la population….

Heureusement il existe dans la représentation nationale, au sein de Nantes Métropole, parmi les élus du Conseil Général des responsables que le CESR n’a visiblement pas consulté et qui ont conscience des limites (voire des ravages sur la cohésion sociale) du « tout automobile ».


Reprenant les idées d’Albert SAUVY les défenseurs d’une mobilité tenant compte des facteurs écologiques et environnementaux n’ont cessé de plaider pour que l’on cesse d’ajuster les infrastructures dédiées à l’automobile aux heures de pointe et les voies ferrées au seul trafic résiduel (comme l’illustrent hélas actuellement les difficultés de cohabitation sur Nantes-Angers entre TGV et liaisons régionales renaissantes).

 

Les solutions à l'opposé du "toujours plus"....

Demandons plutôt, avec eux, que le débat sur les traversées de la Loire concernent l’optimisation de l’étoile ferroviaire (par exemple en prolongeant vers Chantenay les voies ferrées de l’Ile de Nantes qui pourraient accueillir un RER), les traversées en bateau ou bacs, l’allongement des réseaux urbains en site propre etc…

 

Equipements et services durables, à l’amortissement financier certainement plus aisé mais qui bien évidemment nécessitent des explications, du courage politique voire une certaine pédagogie face aux tenants du « toujours plus », de plus en plus incompréhensible dans un pays en crise économique et sociale.

 

 

J B LUGADET (Secrétaire FNAUT Pays de la Loire)

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7 juin 2010 1 07 /06 /juin /2010 08:02

Puisque c'est un élu qui vous le dit ...


Une autorité organisatrice unique à terme...


Une déclaration intéressante du Président de Conseil Général Loire Atlantique Patrick Mareschal dans le journal Ouest France du 3 juin 2010 (édition Loire Atlantique), qui voudrait avancer vers une autorité organisatrice commune, constatant que la région, la métropole et le Département s'occupent de transport et que cela n'est pas le plus efficace.

MARESCHAL2.jpg

 

Une autorité organisatrice commune, voire unique à terme "C'est la seule façon d'arriver à une vraie multimodalité entre transports, et de proposer des facilités horaires et tarifaires"

Voilà qui est à souligner.

 

Lila-et-Tan.jpg

Autocar Interurbain du réseau Lila et bus urbain des TAN

 

Un contexte favorable à l'économie des moyens

 

Le contexte explique sans doute l'avancée de la réflexion (bonne entente entre les 3 Autorité Organisatrice des Transports, contraintes budgétaires de plus en plus fortes, réforme territoriale qui pourrait rogner le rôle du département face à la métropole), mais il faudrait avancer vite maintenant.


La FNAUT favorable au rapprochement des AOT


Rappelons que la FNAUT est favorable à cette autoirté commune et même unique à l'échelle de la région. Commencer par un département est tout à fait possible.

 

Dominique Romann

 

Autocar-TER-Hotel-de-Region.jpgautocar TER régional et bus urbain

 

 

 


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10 février 2010 3 10 /02 /février /2010 10:00

La ligne Nantes Châteaubriant dans les starting block ....

 

"Pour répondre à l’étalement urbain, la réouverture de la ligne de 64 km Nantes Châteaubriant fermée en 1980 est programmée, après de nombreuses années d’étude et de projets.


Pour la réouverture de Nantes Châteaubriant (64 km), la Région prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à 162 millions €) plus le matériel roulant (28 millions) : tram train électrique de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h, capable d’être assemblé pour doubler ou tripler la capacité.

  

Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes et de la densité de population. La ligne est à la fois une ligne périurbaine au Sud et rurale au Nord.

 

Nort sur Erdre Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes. Le tronçon sera réalisé en 2ème phase (2013), dans la continuité des travaux débutant côté Nantes. Il n’ y a que deux arrêts intermédiaires (Issé et Abbaretz) pour des bassins de vie de quelques milliers d’habitants. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.

 

Sucé Nort sur Erdre (12 km), 14 AR quotidiens depuis Nantes. La demande de la commune de Casson, de disposer d’un arrêt entre Sucé et Nort a été écartée : le centre de la commune est à l’écart de la ligne et les utilisateurs vont se rendre directement à la gare de Sucé où la desserte sera plus fréquente. La Fnaut Pays de la Loire n’avait pas appuyé cette demande, consciente que les risques de favoriser l’étalement urbain n’étaient pas contrebalancés par des avantages importants en terme de service aux usagers et de transfert modal.

 

Nantes Sucé ( 17 km), 23 AR quotidiens, soit toutes les ½ heures en heure de pointe pour desservir la première et deuxième couronne de l’agglomération, avec 5 arrêts intermédiaires, éloignés en moyenne de moins de 3 km, dont plusieurs en correspondance avec le tramway."

Source : Presse Océan

 

 

voir la vidéo sur le site de la Région des Pays de la Loire

Tram-train Nantes-Châteaubriant : 64km à refaire entièrement

 


Cette réouverture de ligne devrait favoriser l’organisation de l’urbanisation et le Castelbriantais, bassin de vie de 60 000 habitants en perte de vitesse entre les deux grandes agglomérations de Nantes et Rennes, dont les aires urbaines dépassent les 30 km de rayon et qui sont par contre très dynamiques (de l’ordre de plus 1% par an)..

 

Cette réouverture comporte cependant quelques aspects moins favorables :

 

  + Concentration des voyageurs en gare centrale de Nantes, surchargée

Les projets initiaux d’une ligne « diamétrale » allant de Châteaubriant vers le Sud de l’agglomération en passant par l’île de Nantes ont été (provisoirement ?) abandonnés, malgré la possibilité de la connecter à deux axes lourds (tram et Bus à Haut Niveau de Service, appelé localement Busway). L’avantage de correspondances facilitées est contrebalancé par l’encombrement de la gare et de sa desserte tram. Il reste à espérer que la gare centrale bénéficiera rapidement de la deuxième ligne de tram promise et d’un programme d’extension.

 

 

+ Desserte rare et lente pour Châteaubriant, et donc peu incitative

De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte rurale sur une voie au tracé autorisant la vitesse. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant, supérieurs à une heure, ne vont pas être exceptionnels, même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels -1h45 mn.

 

 tram-train189.jpg


 

+ Le tram-train, commandé par plusieurs régions, est un outil adapté aux dessertes péri-urbaines, beaucoup moins aux dessertes rurales.

 

+ Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée 

Les Régions étudient par ailleurs une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risque de poser des problèmes de financements à mobiliser (deux milliards ?, dans quel délai ?).


+ Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon pourrait être parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Une desserte Intercités Nantes Rennes, avec des tronçons nouveaux et un arrêt intermédiaire dans chaque banlieue de grande ville et à Châteaubriant aurait intéressé un large public et permis de multiplier le nombre d’allers et retours.

 

Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront un mode de traction différent, des matériels différents. Il y aura même un butoir entre les lignes ! On devra donc « transborder » à Châteaubriant, faire 200 m, pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne si on veut poursuivre le voyage (en espérant que les horaires le permettront).

 

 image009-copie-1.jpg

 Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant

Image insolite à la « gare frontière interrégionale » : des voies coupées par deux butoirs !

 

+ Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain 

Nantes Châteaubriant ne pourra pas accepter les trains lourds, et ainsi mailler le réseau existant, permettre l’implantation d’activités nouvelles, être utilisé comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs.

 

+ Quelle politique urbaine en lien avec le tram-train ? 

Un investissement de ce type devrait s’accompagner d’opérations urbaines concentrant emplois et logements à proximité immédiate des gares pour développer un urbanisme en « grappe », qui produit moins de déplacement automobile. Cela n’est pas le cas dans toutes les communes desservies, dont certaines se contentent de réaliser un pôle multimodal minimum : stationnement voitures et vélos, arrêt de bus.

 

Cette réouverture doit donc être saluée (il y en a encore peu malgré l’explosion de la demande périurbaine et l’urgence climatique), mais il faut constater :

 

Le manque d’orientation de la part de l’Etat et de RFF, qui cofinancent. N’est-ce pas leur rôle de maintenir la cohérence du réseau pour laisser possibles tous les usages ?

 

 

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5 février 2010 5 05 /02 /février /2010 08:03

Station Greneraie : un pôle d’échange qui a régressé !

 

La station « Greneraie » est une des plus importantes du service de transport public de Nantes-Métropole au sud de la Loire (air connu).

 

Si nous avons souligné dans un récent billet ses avantages l’ANDE et la FNAUT doivent aussi mettre le doigt sur les problèmes apparus dans l’utilisation de cet espace très important dans la vie des usagers de la SEMITAN.

 

L’accès aux heures de pointe est parfois cauchemardesque le bénéfice des couloirs-bus étant rogné par les temps d’attente sur les carrefours phagocytés par la marée des automobilistes qui ne prennent pas les autobus !

 

Et aussi par les autobus des lignes 98,36 etc.. obligés de tourner sur ces ronds points parce que les cheminements qui leurs sont affectés n’ont pas été bien conçus.

 

 image003-copie-2.jpg

 N’y avait-il pas d’autre solution que de lui faire prendre ce rond-point ?

 

Une priorité absolue au autobus voire des aménagements coupe rond-points comme sur le «bus-way» mériteraient d’être étudiés dès la présente minute (et non dans l’attente de la réalisation promise ici d’un «chronobus»).

 

D’autre part dans les excellents systèmes d’information installés autour du busway et si vantés (y compris par la FNAUT) la ligne 39 reste toujours ignorée dans les temps de correspondance des tableaux d’information du «busway» alors que l’on y voit de belles photos, à la sortie du «busway».

 

On vous indique les correspondances vers « Pirmil » (fréquentes et peu courues) au lieu de celles vers Vertou et Saint Sébastien plus utiles aux centaines de voyageurs pressés (ci-dessous).

 

Où les systèmes d’information modernes sont validés par les usagers ou ils ne servent qu’à créer d’inutiles plus-values coûteuses pour la collectivité.


image005.jpg

A quoi bon Pirmil je vais à Vertou !

(photo ancienne mais situation régulièrement vérifiée)

 

Et last but not least nous avons noté en décembre la fermeture de la boutique TAN locale, certes peu fréquentée mais qui permettait une présence humaine non négligeable dans ces lieux et qu’il faut à tout prix recréer sinon de la convivialité du moins pour éviter les dégradations, le sentiment de « foule solitaire » etc….

 

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La porte est close...



Avis aux bonnes idées y compris commerciales.

 

Jean Bernard LUGADET

(ANDE et FNAUT Pays de la Loire)

 

 

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