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13 juin 2017 2 13 /06 /juin /2017 18:01

Tarification Grandes lignes de la SNCF : offres à coûts réduits et à prix réduits

 

Face à une concurrence croissante de l’avion low cost, de l’autocar, du covoiturage mais plus largement encore de la voiture particulière avec un prix de carburant actuellement très bas, la SNCF a été conduite pour son activité Grandes lignes (TGV et Intercités) à créer quelques offres à bas coût et à multiplier des prix réduits à grand renfort de publicité.

 

Les Intercités desservent aujourd’hui 24 lignes, avec l’Etat comme autorité organisatrice, mais 18 d’entre-elles vont être progressivement transférées aux Régions. La carte jointe (cf. annexe 1) représente la répartition entre les différentes AOT prévue pour 2020.

 

Les Régions venant de bénéficier de la liberté tarifaire pour les TER, l’analyse ne porte, en conséquence, que sur l’activité Grandes lignes, TGV et Intercités.

 

Des questions importantes seront donc à traiter dans un avenir proche. Elles portent notamment sur l’intégration des tarifications dans le cas de voyages avec correspondance et la portée des cartes de réductions nationales qui s’étend aujourd’hui aux TER, hors réseau d’Île de France.

 

La présente note a pour but de porter le regard des usagers sur les évolutions tarifaires récentes. Dans quelle mesure répondent-elles aux attentes des différentes catégories de voyageurs ? Leur caractère commercial est-il compatible avec les impératifs de service public que doit assurer la SNCF soumise au code des transports ?

 

- Dossier de presse

- Contacts presse

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 08:53

http://www.net1901.org/image/use2/3/30015.jpg

Pétition pour une augmentation du trafic TER sur la ligne LGV Rennes – Laval - Le Mans



Bonjour à tous, membres et sympathisants de l'AUTIV (représentant la FNAUT en Ille et Vilaine), Vous pouvez signer en ligne ici [2] une pétition des usagers du TER  Rennes-Laval-Le Mans pour interpeler le Ministère des Transports, les  Conseils Régionaux des Pays de la Loire et de Bretagne, les élus et  députés de Mayenne et d'Ille & Vilaine et la direction de la SNCF.

 En voici le texte :

 " Le 2 juillet 2017, la nouvelle ligne LGV entre Paris et Rennes sera  mise en service. Cette nouvelle infrastructure ferroviaire promet aux  usagers, selon les services de communication de la SNCF de « voyager  plus vite », « voyager mieux », et « voyager plus », avec « un
renforcement de l'offre ». (source  :http://blog-tgvatlantique.sncf.com/feedbacks/149930-decouvrez-projets-horaires-2017-bretagne  [3])

Mais pour nous, les usagers du TER, qui prenons tous les jours le  train pour nous rendre sur notre lieu de travail via la ligne Rennes –  Laval - Le Mans, cette amélioration annoncée ne se produira pas.

En effet, les horaires révélés récemment sur le site du TER  Bretagne  (http://applications.region-bretagne.fr/ter/horaires/horaires/168/26/1#search-form  [4]) annoncent la suppression de plusieurs trains actuels qui circulent  à des horaires stratégiques pour qui se rend sur son lieu de travail.  Voici l'exemple le plus problématique : il y a actuellement deux  TER qui partent de Rennes vers Laval via Vitré le matin entre 7 et 8  heures du matin : celui de 7h10 et celui de 7h39. Ces trains sont loin  d'être vides, celui de 7h39 ayant régulièrement des passagers devant  voyager debout entre Châteaubourg et Vitré.
Dans la nouvelle grille d'horaires, ces deux trains sont purement et  simplement supprimés, et aucun TER ne circule plus sur cette ligne  entre 7 et 8 heures ! Un seul TER fait ce trajet, mais partant bien plus tôt, à 6h59.
Que la SNCF remplace deux TER entiers par un seul est déjà en soit  un problème évident. En dehors des enquêtes régulièrement faites sur cette ligne, la SNCF connaît forcément le nombre d'acheteurs de  billets et d'abonnements sur cette ligne ! Comment peut-elle envisager
d'entasser les passagers de deux trains dans un seul ?
Mais surtout, la suppression du TER de 7h39, qui circule depuis plus de 15 ans, pose un énorme et insoluble problème pour les salariés se  rendant sur leur lieu de travail, ainsi que pour les scolaires et étudiants.

Pour ces raisons, nous les usagers réguliers de la ligne Rennes –  Laval - Le Mans, demandons :

1°/ Le rétablissement d'un ou plusieurs TER entre 7 et 8 heures du  matin sur cette ligne, direct et/ou omnibus.

2°/ La possibilité pour les usagers TER de prendre les TGV sur la  ligne Rennes – Laval - Le Mans si les TER ne peuvent pas être  rétablis. Un dispositif permet déjà aux usagers TER de Bretagne de le  faire, mais pas en Pays de la Loire.

3°/ D'augmenter globalement l'offre de transport TER sur la ligne  Rennes – Laval - Le Mans le matin (les horaires du soir étant  nettement moins problématiques).

Sur les TER des Pays de la Loire, il est écrit « avec la Région, l'avenir prend de l'avance ». Pour des centaines d'usagers, l'ouverture  de la LGV est pour le moment synonyme du contraire. Il n'appartient  qu'aux élus et aux responsables de la SNCF que cela devienne vraiment  une réalité.

N'oublions pas que les usagers du TER sont des électeurs, et qu'ils  sont aussi acteurs de l'économie locale. Être abonné TER sur la ligne  Rennes - Laval coûte 1600€ environ par an, ça non plus il ne faut pas l'oublier et ça donne le droit d'être entendus par la SNCF.


 Les signataires

L'équipe de l'Autiv

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3 mai 2017 3 03 /05 /mai /2017 07:04

http://a137.idata.over-blog.com/500x375/0/11/17/04/bretagne/ter-bretagne-v-170709-20h05-P1050198.JPG

Pour une offre de trains adaptée aux besoins des usagers quotidiens de la gare de Redon

 

 

Contexte : la Région et la SNCF ont présenté de nouveaux  projets d'horaires à compter du 2 juillet 2017 qui risquent d’entrainer une détérioration  de la vie professionnelle et personnelle pour un grand nombre des usagers quotidiens du TER.

Les horaires SNCF seront décalées par rapport aux horaires de travail augmentant  alors,  de près d’une heure en moyenne, le temps passé en dehors du domicile. Conséquences : 50-60 % des usagers pensent se reporter sur la voiture (axe Redon - Rennes).

Une offre de train adaptée, cela signifie :

Sur l'axe Redon -Rennes : 

  • le matin dans le sens Redon -> Rennes : demande de 2 trains de durée de trajet correcte (< 40 minutes) pour permettre aux usagers d'arriver en gare de Rennes vers 7h30-7h45 et 8H30-8h45 (pour les usagers-travailleurs ou étudiants commençant à respectivement 8h et 9h)

  • le soir dans le sens Rennes -> Redon : demande de 3 trains de durée de trajet correcte (<40 mn) au départ de Rennes à 17h35/17h 40, 18h/18h15 et 19h/19h15.

Sur l'axe Redon - Vannes :

  • le matin dans le sens Redon -> Vannes : demande de trains sensiblement identique à l'actuelle, dont le dernier doit arriver en gare de Vannes avant 9h00

  • le soir dans le sens Vannes -> Redon : demande de  trains autour de 16h30/16H40 -17h15/17h30 et  18h30/18h40

                                                               

Cette pétition sera remise à:

 

  • Chargé des transports et des mobilités en Bretagne et à la SNCF
  • La région Bretagne et la SNCF

Pétition des usagers de la gare de Redon

 

http://www.ouest-france.fr/bretagne/redon-35600/entre-redon-et-rennes-le-casse-tete-des-horaires-et-des-dessertes-ter-4956377

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20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 12:05

 

 

 

 

 

1 rue d’Auvours 44000 NANTES

 

Avis Fnaut Rapport Duron Caen le Mans Tours- Oct 2015

 

Concertation sur l’avenir des TET

Avis sur les recommandations du rapport Duron

Caen – le Mans - Tours

 

Un rôle important, des fonctions multiples

La ligne remplit au moins 3 fonctions, dont 2 justifient pleinement une desserte d’intérêt national :

  • Cette ligne de 260 Km relie 3 régions, quatre préfectures et 3 agglomérations importantes (Aires Urbaines entre 340 et 400 000 habitants chacune), parmi les 28 plus grandes en France, entre lesquelles les liens historiques, universitaires, sociaux et économiques sont réels
  • Ces trois villes sont des nœuds de correspondance ferroviaire de tout premier plan, en particulier le Mans (entre la péninsule armoricaine et Paris), et Tours qui donne accès à la vallée de la Loire, au Centre et à l’Est (VFCEA, Lyon), et au Sud vers Bordeaux, la vallée de la Garonne et Toulouse, le Piémont pyrénéen et la péninsule ibérique. Ces deux villes donnent accès à la grande vitesse, aux liaisons longue distance (Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille).

La ligne est un élément indispensable d’une grande rocade du bassin parisien à valoriser, nécessaire pour désengorger les abords de Paris et pour éviter aux voyageurs l’inconfort et la perte de temps de passer par les gares parisiennes très chargées et de payer des surcoûts de km et de trajet en TGV .

Le projet de ligne rapide Paris – Normandie (qui intègre l’amélioration de Caen Rouen) renforcera le rôle de Caen et permettra de prolonger cette grande rocade du bassin parisien qui depuis la vallée de la Saône vers Nevers, Tours, le Mans, rejoindra Rouen.

Pour les ports de la Basse Seine (le Havre, Rouen), cette ligne sera nécessaire à la croissance de la part ferroviaire des trafics portuaires. C’est une ligne à vocation mixte, voyageurs et fret, qui devra être électrifiée à terme comme il en a déjà été question entre les régions en 2009.

  • Le TER relie des villes secondaires à la grande ville voisine, alors que les Intercités permettent d’élargir leur horizon au-delà, en limitant les correspondances. Citons les arrêts principaux des IC : Château-du-Loir (6000 hab.) seul arrêt à mi-chemin entre Tours et le Mans, Alençon (AU de 65 000 hab., et chef- lieu de l’Orne), Argentan (AU de 27 000 hab. et correspondance vers Paris et Granville), Mézidon à 25 km de Caen, qui permet la correspondance avec les lignes de Paris et Rouen. Alençon souhaiterait des liaisons beaucoup plus fréquentes avec le Mans, à défaut d’avoir un terminus TGV. Les IC mettent en relation directe Alençon avec Tours et ses correspondances.

La ligne joue donc un rôle important de maillage du territoire national, d’articulation avec les LGV. A terme, son rôle de ligne périphérique au Bassin Parisien saturé sera appelé à croître.

http://a141.idata.over-blog.com/0/11/17/04/sarthe/chateau-du-loir/P1020676.jpg

X72500 arrivant à Château du Loir

Une desserte très insuffisante et de faible qualité

Chacune des trois régions a ses priorités et la ligne ne dispose pas d’une offre cohérente, malgré des échanges réguliers entre régions, comme le montre l’exemple suivant :

Pour un jour donné (20 octobre), de bout en bout, il n’existe que 3 trains directs de Tours à Caen (dont 2 Intercités, un 3ème ayant été supprimé en 2005). Il est toujours possible d’utiliser 2 TER en correspondance au Mans, mais les temps d’attente sont élevés : ces correspondances relèvent du hazard !

Pour preuve, dans l’autre sens, la desserte est meilleure (2 Intercités, 1 TER direct, 2 TER en correspondance satisfaisante au Mans)

 

Il y a donc très peu d’offre et une offre dissymétrique.

  • L’utilisation du matériel n’est pas optimisée. Le potentiel de la ligne (140 km/h, plus pour un automoteur) n’est en effet pas exploité au mieux par le X 72500, dont la vitesse théorique (160 km/h) est bridée ; d’autre part, une rame IC ne fait qu’un aller retour/jour, soit 6 h/jour de parcours, alors que elle pourrait faire 3 et même 4 fois le trajet dans la fenêtre « utile » de 15 h entre 6h et 21h.
  • Pour 260 km, la liaison est pour les meilleurs parcours, assurée en moins de 3h. Le recours au TER, peu fréquent et qui joue plusieurs rôles (liaison inter villes et omnibus) entraîne un allongement significatif du voyage : Tours – le Mans en 1 h 30 min au lieu d’une heure possible, et Caen – Tours en 1h 50 min contre 1 h 38 min.

Dans chaque sens, il n’y a aucun départ avant 9h05 et donc aucune possibilité d’arriver à l’autre extrémité avant 12h. Les derniers départs sont avant 17h. Autant dire que les journées disponibles sont courtes si l’on veut aller de Caen à Tours ou réciproquement.

  • Les 3 régions se sont concertées pour homogénéiser le matériel utilisé sur la ligne (autorails X 72500, qui est au standard de confort TER). D’un point de vue d’usagers, le standard Intercités, au sens du confort, se justifie par le temps de parcours Caen – Tours, très supérieur à 1 h, mais aussi par les voyages Normandie – Centre et Sud-Ouest sans passer par Paris.

 

Les « au-delà » de Caen – Tours sont quasiment ignorés.

Entre Le Mans et Bordeaux par exemple, il n’y a, selon le sens, qu’une ou deux correspondances possibles par Saint-Pierre-des-Corps/Tours, alors qu’un minimum de trois est indispensable. Tous les autres horaires sont proposés par Paris-Montparnasse ou Massy-TGV.

Pour un Caen Bourges (ou Vierzon, Nevers,… vers Clermont et Lyon), on ne trouve par jour à l’aller comme au retour que deux possibilités via Tours, avec toujours départ le matin, avec de longues correspondances à Tours. Le coût par Paris est pourtant 75 % plus élevé.

 

Sur cette ligne, la confusion est donc nette entre le trafic potentiel et le trafic constaté.

Malgré cette offre de faible qualité, la Commission constate qu’il y a 160 voyages par IC, avec une occupation moyenne de 100 voyageurs, dont 30 « passe le Mans ». Ce n’est donc pas un trafic local et loin d’un trafic d’autocar.

La concurrence de l’autoroute existe, mais payante, l’autoroute est coûteuse et peu pertinente de centre à centre. Les voyageurs privilégient de plus en plus le faible coût, l’intermodalité très forte dans les gares principales, des fréquences régulières et bien réparties, ce qui n’est pas le cas.

 

Les propositions de la Commission Duron, qui ne prend pas en compte la faible qualité de l’offre, sont donc étonnantes, alors que le gouvernement dit vouloir renforcer les lignes classiques, limiter le recours aux énergies fossiles et les pollutions induites, renforcer le pouvoir d’achat :

  • Le passage au tout TER, qui a des arrêts supplémentaires à desservir, reviendrait à allonger sérieusement les temps de trajet (entre une demi-heure à ¾ h suivant la politique d’arrêts) et à réduire le nombre d’usagers.
  • L’offre TER est considérée comme suffisante pour absorber la clientèle des Intercités, alors qu’elle est squelettique, en particulier le week-end, et qu’on est loin d’un cadencement, même aux 2 heures, susceptible d’attirer une large clientèle.
  • Le recours évoqué au car avec arrêt médian au Mans (en ignorant donc les autres villes intermédiaires) demanderait 3 h 40 min (selon le site Mappy pour un car 2 essieux), loin des moins de 3 heures possibles actuellement. Il y aura peu de clients prêts à passer 3 h 40 min sanglés sur un siège. D’ailleurs, lorsqu‘on propose un car à la place d’un train, au moins 30% des voyageurs abandonnent le transport public (suppression du déplacement ou surtout retour vers la voiture), et sans doute plus avec une telle différence de durée et de confort.

 

Les propositions de la Commission ne font que supprimer le service IC pour ne pas analyser le service actuel et les possibilités d’amélioration, ce qui revient à accroître l’isolement des territoires, à mettre une bonne part des voyageurs sur la route, et à augmenter les budgets transport des ménages.

 

Propositions de la Fnaut : il faut déjà améliorer l’offre, très perfectible

  • Maintenir au minimum les 2 offres Intercités, éventuellement en clarifiant le rôle des Intercités (à rendre plus rapides) et des TER, quant à la politique des arrêts intermédiaires. On notera qu’avec seulement 2 ensembles, basés chacun à une extrémité de la ligne, on pourrait assurer 3 voire 4 AR /j, et une fréquence IC à 3h30ou 4h, tout en permettant un départ matinal.
  • Mieux coordonner les offres TER entre elles et avec les TET, pour avoir une répartition plus régulière des offres bout en bout en cours de journée et approcher un cadencement aux 2 heures. Du fait de la faiblesse globale de l’offre, les TER doivent aussi permettre des trajets longue distance, au besoin en mettant bout à bout certains services ou en améliorant les correspondances. Manifestement ici, les 4 AOT devraient mieux se concerter pour mieux développer le trafic. A partir de 2017, une plus grande disponibilité des quais au Mans est un opportunité à saisir.
  • Améliorer le service : 1) Correspondances au Mans mieux conçues 2) Proposer des offres de déplacement de bout en bout plus tôt le matin (de préférence en direct, sans correspondance au Mans - 3) Réexaminer la desserte de l’agglomération tourangelle et les possibilités de correspondance : ne faut-il pas amener tous les IC à St Pierre des Corps, qui est la plate-forme de correspondance grande ligne, directement ou via Tours ? D’autant que l’offre Nantes Lyon via St Pierre des Corps devrait être renforcée.
  • Améliorer infrastructure et équipement : La ligne mériterait un matériel plus fiable, confortable et performant qui permettrait de meilleurs temps de parcours. Des équipements (évitements à réactiver, signalisation) devraient aussi améliorer la fiabilité, ce qui sera nécessaire avec la mise en œuvre du « RER sarthois »
  • Améliorer l’offre tarifaire entre les 3 régions pour limiter le recours au covoiturage, par exemple en étendant le bénéfice des cartes régionales de réduction à l’ensemble de la ligne.
  • Baisser les coûts et améliorer le service en recourant à un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur ferroviaire le plus performant.

Il serait paradoxal et incompréhensible de fermer un service alors que l’on n’a pas essayé d’en améliorer le rapport qualité prix.

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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7 mars 2017 2 07 /03 /mars /2017 06:51

 

http://a141.idata.over-blog.com/0/16/35/62/LGV-Sud-Europe-Atlantique.jpg

 

La LGV Tours-Bordeaux a été inaugurée

Le président de la République a inauguré, à Villognon, en Charente, le 27 février 2017, la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA). Cette LGV de 340 kilomètres relie Tours à Bordeaux, et est financée par un partenariat public-privé qui fait grincer beaucoup de dents...

La LGV n'entrera en service commercial que le 2 juillet. Elle mettra Bordeaux à deux heures et quatre minutes de Paris contre une heure de plus aujourd'hui.

 

En savoir plus :

http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/lgv-tours-bordeaux-on-peut-comprendre-quil-y-ait-une-hausse-du-prix-des-billets-mais-pas-une-forte-hausse_2074997.html

 

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18 février 2017 6 18 /02 /février /2017 07:00

Pour gare (Bahnhof) TGV–TER Vandières Lorraine

Pour une gare TGV – TER à Vandières au coeur de la Lorraine.

Für einen TGV - Regionalbahn Bahnhof in Vandières im Herz von Lothringen  

 

Je suis né en Lorraine et j’y ai vécu 50 ans. J’habite aujourd’hui en Champagne, qui fait partie de la même Région Grand-Est. Je n’adhère à aucun syndicat ni à aucune association d’usagers. C’est en simple citoyen que je vous demande de signer la pétition pour la réalisation de la gare TGV – TER de Vandières, au cœur de la Lorraine, sur le TGV Est européen. La Lorraine et les régions transfrontalières limitrophes doivent être raccordées au TGV de la façon la plus efficace possible.  

Pierre DEBANO    Contacter l'auteur de la pétition

 

Pour signer la pétition :

 

https://www.petitions24.net/pour_gare_bahnhof_tgv-ter_vandieres_lorraine

 

Ce qui est demandé dans la pétition  

 

MONSIEUR LE PRÉSIDENT DE LA RÉGION GRAND-EST  

Suite à une gestion lamentable du dossier par l’ancien conseil régional de Lorraine, il n’y a toujours pas de gare TGV-TER à Vandières, alors que tout était prêt pour sa construction.

La Lorraine est la seule de la Région Grand-Est à ne pas avoir, sur la ligne à grande vitesse, de gare connectée au TER permettant une diffusion optimale de l’effet TGV.

La Lorraine est en crise, faut-il lui ajouter un handicap supplémentaire ? Les contribuables ont tous payé pour la réalisation du TGV Est. Est-il normal que les Lorrains soient privés d’une gare connectée au TER sur le TGV Est ?

Cette gare est nécessaire : elle raccourcira notablement, pour tous les Lorrains, les temps de trajet vers l’Allemagne, l’Ouest et le Sud Ouest de la France. Pour nombre de Lorrains, de Luxembourgeois, de Belges, et d’Allemands de Rhénanie Palatinat, elle offrira soit des relations plus rapides, soit de nouvelles relations avec Paris et Strasbourg.

Tout est en place pour que cette gare TGV-TER de Vandières se fasse. Il ne manque plus que votre décision formelle, Monsieur le Président. Alors, s’il vous plait, faites ce geste pour les Lorrains, pour tous les habitants du Grand-Est et pour de nombreux frontaliers.    

 

SEHR GEEHRTER HERR PRÄSIDENT DER REGION GRAND EST  

Durch eine nachlässige und fehlerhafte Behandlung des Projektes durch die letzte  Führung der Region Lothringen ist leider der TGV-TER (RB) Bahnhof in Vandières nicht erstanden. Dennoch waren alle Verhältnisse erreicht um diesen Bahnhof zu bauen.

Lothringen ist nun das einzige Gebiet im Grand Est ohne Verbindung zwischen der RegionalBahn TER und dem TGV.

So kann keine optimale Verbreitung des TGV Effektes hergestellt werden. Lothringen ist schon seit vielen Jahren von der Krise schwer getroffen worden; eine zusätzliche Behinderung ist sicher nicht notwendig. Die Einwohner der alten Region Lothringen haben viel Bezahlt für die Herstellung der Neubaustrecke; es ist nicht gerecht sie ohne Verknüpfungsbahnhof zu lassen.

Ja, dieser Bahnhof ist notwendig; er wird die Reisezeiten in alle Richtungen verkürzen: nach Deutschland, West und Südwest Frankreich, zum Pariser Gebiet… Er wird vielen Lothringer, Belgier, Deutscher Einwohner aus der Rheinland-Pfalz neue oder schnellere Verbindungen herstellen. Der TGV-TER (RB) Bahnhof könnte schon heute fertig sein. Die Durchführung und die dazu nötigen Mittel sind da.

Fehlt nur noch Ihre Zustimmung, Herr Präsident. Würden Sie bitte Ihre Entscheidung zu Gunsten der "Lothringer", Bewohner der Region "Grand Est" und Nachbarländern treffen.  

 

Carte_pétition_vandières1.jpg  

 

 

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15 février 2017 3 15 /02 /février /2017 22:12

 

 

 

Avis sur les travaux Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA)

 

Février 2017

 

La Fnaut Pays de la Loire se réjouit de voir un projet structurant et très ancien en voie de concrétisation. Elle déplore qu’à l’heure du réchauffement climatique, du quasi-monopole de la route sur le transport du fret et des voyageurs avec son cortège de pollutions, de morts, il faille encore plusieurs CPER pour mettre en œuvre cet investissement. Les investissements ne prennent toujours pas en compte la nécessité de changer de priorités dans le transport, pour une baisse rapide des Gaz à Effet de Serre.

 

La Fnaut PL juge utile, s’il faut maintenir un phasage, pour la réalisation prioritaire de l’électrification complète de Nevers Chagny.

 

Elle se prononce pour la possibilité de mettre en œuvre l’ensemble des fonctionnalités envisagées pour le projet. Il est donc impératif de préserver toutes les possibilités de raccordement, les meilleures dispositions technniques, pour maximiser à terme les possibilités de cette infrastructure existante et donner des capacités d’adaptation au réseau. La première phase envisagée a les avantages suivants :

  • Meilleure rentabilité
  • Développement et moindre coût d’usage d’un itinéraire voyageurs Est-Ouest jusqu’à Dijon : TER Nevers Dijon, liaison directe Nantes Dijon, mise en avant par l’étude Rail Concept financée par RACO, qui prévoyait 2AR/j d’une unité multiple scindée à Nevers pour assurer Nantes Dijon et Nantes Clermont.
  • Utilisation après mise au gabarit GB1 pour le fret en traction électrique continue, très compétitif par rapport à la route sur un long itinéraire (ports atlantiques/vallée de la Saône/France Comté/Alsace). La Cour des Comptes vient de rappeler que la desserte ferroviaire des Ports doit être prioritaire.
  • Possibilité de mettre ultérieurement en œuvre les fonctionnalités autres du projet, dont le transfert sur l’itinéraire des TGV Nantes Lyon. Cet itinéraire bien que moins rapide que celui par Massy présente l’intérêt de bénéficier de péages moins coûteux (billets moins chers), d’éviter le passage saturé par la banlieue parisienne, de relier des zones mal desservies du centre de la France. La possibilité du raccordement dit de Nantes doit être préservée (acquisitions foncières, etc…)

Cette première phase doit donc intégrer les raccordements futurs de façon à diminuer les coûts et éviter la coupure de la ligne pour travaux.

 

 

Fnaut Pays de la Loire Association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

Fichier en PDF de l'avis de la FNAUT PDL sur la VFCEA

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16 janvier 2017 1 16 /01 /janvier /2017 23:55

 

 

 

Communiqué - 16/01/2017

Nouvelle convention pour les trains TET

 

Le gouvernement vient de présenter la convention Etat-SNCF 2017-2020 relative aux trains Intercités. Les services de jour sont sauvegardés, mais l’offre de nuit s’effondre.

La FNAUT a apprécié la démarche suivie : une approche par le besoin avec la commission Duron, la prise en compte de l’aménagement du territoire avec la mission Philizot et le souci de l’écoute des usagers.

 Des efforts indéniables pour sauvegarder les trains de jour… 

  • La nouvelle convention Etat-SNCF permet de poursuivre et de fiabiliser l’exploitation des services, au moins jusqu’en 2020, grâce à l’engagement financier des Régions et à la revalorisation de l’aide de l’Etat.
  • L’Etat assume le renouvellement intégral du matériel roulant, son effort financier est très important.
  • Concernant les 18 lignes confiées aux Régions, le rapprochement entre décideurs et usagers permettra de mieux répondre aux attentes des voyageurs ; la régionalisation facilitera l’articulation TER-Intercités.
  • Certains services vont être sensiblement améliorés et vont mieux desservir les régions – pas seulement Paris - et les villes moyennes ; c’est le cas de Paris-Belfort-Mulhouse et Reims-Dijon.

…des propositions en attente

  • Les schémas de service prévus par la loi du 4 août 2014 devront concrétiser les augmentations de fréquences attendues sur les grands axes, renforcer la desserte des villes moyennes et mieux prendre en compte les territoires. L’exclusion de la Côte d’Azur du réseau Intercités est impensable.
  • La lisibilité de l’offre doit être améliorée : la cohérence tarifaire entre les règles nationales et régionales reste à préciser ; l’affichage d’un réseau national de lignes Intercités doit être conservé.
  •  Les aménagements du matériel roulant doivent être portés au niveau de confort des grandes lignes.

…et des déceptions

  • Des relations, en particulier transversales, auraient pu être rétablies (Bordeaux-Lyon/Clermont,…), prolongées (Paris-Toulouse jusqu’à Cerbère) ou créées (Metz-Lyon par Nancy et Dijon,…).
  • La réservation obligatoire est maintenue sur trois lignes et sa généralisation n’est pas exclue. Cette clause est inadmissible. Comme la commission Duron, la FNAUT demande au contraire sa suppression. Elle est inadaptée pour les Intercités et leur fait perdre des clients : les automobilistes qu’il faut attirer au train veulent pouvoir improviser leurs déplacements et refusent les contraintes.

Trains de nuit : une liquidation injustifiée

  • La quasi-disparition des relations de nuit n’est pas acceptable par les voyageurs.
  • Le train de nuit reste nécessaire à de nombreux voyageurs malgré la présence du TGV et de l’avion à bas coût : les autocaristes proposent aujourd’hui des voyages de nuit, avec succès.
  • La maîtrise des coûts passe par un nouvel appel à projets portant sur un périmètre élargi.
  • Quand le train de nuit disparaît, la clientèle se reporte non sur le train de jour mais sur la route ou l’avion, une aberration quand les embouteillages, la pollution et le réchauffement climatique s’aggravent.

 

Contacts presse

- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

Version PDF

 

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9 juillet 2015 4 09 /07 /juillet /2015 01:22

Communiqué de Presse du 7 juillet 2015

 

Trains Intercités : les usagers rappellent leurs fortes attentes

 

Le Gouvernement a présenté aujourd’hui ses orientations pour l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire. La FNAUT rappelle les attentes des usagers et l’urgence de la situation pour le sauver le transport ferroviaire français.

 

Des attentes fortes exprimées par les usagers

Comme bien souligné par le rapport Duron, la FNAUT attend aujourd’hui de l’Etat :

  •        le renforcement de son rôle d’autorité organisatrice des services Intercités ;
  •        un moratoire sur les suppressions de dessertes Intercités recommandées par le rapport Duron ;
  •       la mise au point d’un schéma national intermodal des services de transport, sans lequel aucune desserte ne devra être réduite avant son adoption ;
  •        la création d’un conseil consultatif des TET où les usagers seront représentés ;
  •        le renouvellement de l’ensemble du matériel roulant à un niveau de confort grandes lignes ;
  •      d’expérimenter l’exploitation des trains Intercités de jour comme de nuit dans le cadre de délégations de service public, avant d’envisager toute suppression de service ;
  •        la pérennisation d’un financement vraiment intermodal ;
  •        la rénovation accélérée des infrastructures classiques dès la fin des travaux sur les LGV.

 

Nous appelons à une action forte de l’Etat, en concertation avec les usagers et les territoires

Le périmètre d’analyse, limité aux lignes actuelles, demeure trop restreint et ne permet pas une correcte estimation des trafics potentiels. Les dessertes de nombreuses villes moyennes et des liaisons en région restent insuffisantes.

Dans ce contexte et à l’aube du la COP21, la FNAUT attend donc de l’Etat une politique volontariste pour enrayer le déclin du transport ferroviaire. 

La FNAUT rappelle le lancement de sa pétition pour la sauvegarde du transport ferroviaire adressée au Président de la République :

http://tinyurl.com/petition-fnaut

 

http://www.fnaut.fr/actualite/communiques-de-presse/388-trains-intercites-les-usagers-rappellent-leurs-fortes-attentes

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23 mars 2015 1 23 /03 /mars /2015 06:30
L'Etat recueille votre avis sur les trains &quot;intercités&quot;...

Lancement d’une consultation publique sur les trains "Intercités"

 

La commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire souhaite recueillir l’avis des citoyens, des associations et des collectivités sur ces trains.

 

Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et la pêche, a confié en novembre dernier au député Philippe Duron la présidence d’une commission chargée de réfléchir à l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), plus connus sous l’appellation commerciale « Intercités » de la SNCF, constatant que le service aujourd’hui offert par les TET ne répond qu’imparfaitement à la demande des voyageurs et des territoires.

Dans le cadre de ses travaux, dont les conclusions seront rendues avant l’été, et au-delà des auditions institutionnelles qu’elle organise depuis déjà quelques mois, la commission « TET d’avenir » souhaite recueillir l’avis de l’ensemble des parties prenantes concernant ces trains, leur qualité de service ainsi que leur positionnement par rapport aux offres concurrentes.

Citoyens, associations, élus locaux sont ainsi cordialement invités à répondre à la consultation ouverte à cet effet, en suivant ce lien :

http://enqueteur.dgitm.developpement-durable.gouv.fr/index.php?sid=54124&lang=fr

Cette consultation est ouverte jusqu’au vendredi 17 avril 2015 à 18h00.

 

Voir le dossier trains intercités

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lancement-d-une-consultation,42690.html

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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