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18 février 2017 6 18 /02 /février /2017 07:00

Pour gare (Bahnhof) TGV–TER Vandières Lorraine

Pour une gare TGV – TER à Vandières au coeur de la Lorraine.

Für einen TGV - Regionalbahn Bahnhof in Vandières im Herz von Lothringen  

 

Je suis né en Lorraine et j’y ai vécu 50 ans. J’habite aujourd’hui en Champagne, qui fait partie de la même Région Grand-Est. Je n’adhère à aucun syndicat ni à aucune association d’usagers. C’est en simple citoyen que je vous demande de signer la pétition pour la réalisation de la gare TGV – TER de Vandières, au cœur de la Lorraine, sur le TGV Est européen. La Lorraine et les régions transfrontalières limitrophes doivent être raccordées au TGV de la façon la plus efficace possible.  

Pierre DEBANO    Contacter l'auteur de la pétition

 

Pour signer la pétition :

 

https://www.petitions24.net/pour_gare_bahnhof_tgv-ter_vandieres_lorraine

 

Ce qui est demandé dans la pétition  

 

MONSIEUR LE PRÉSIDENT DE LA RÉGION GRAND-EST  

Suite à une gestion lamentable du dossier par l’ancien conseil régional de Lorraine, il n’y a toujours pas de gare TGV-TER à Vandières, alors que tout était prêt pour sa construction.

La Lorraine est la seule de la Région Grand-Est à ne pas avoir, sur la ligne à grande vitesse, de gare connectée au TER permettant une diffusion optimale de l’effet TGV.

La Lorraine est en crise, faut-il lui ajouter un handicap supplémentaire ? Les contribuables ont tous payé pour la réalisation du TGV Est. Est-il normal que les Lorrains soient privés d’une gare connectée au TER sur le TGV Est ?

Cette gare est nécessaire : elle raccourcira notablement, pour tous les Lorrains, les temps de trajet vers l’Allemagne, l’Ouest et le Sud Ouest de la France. Pour nombre de Lorrains, de Luxembourgeois, de Belges, et d’Allemands de Rhénanie Palatinat, elle offrira soit des relations plus rapides, soit de nouvelles relations avec Paris et Strasbourg.

Tout est en place pour que cette gare TGV-TER de Vandières se fasse. Il ne manque plus que votre décision formelle, Monsieur le Président. Alors, s’il vous plait, faites ce geste pour les Lorrains, pour tous les habitants du Grand-Est et pour de nombreux frontaliers.    

 

SEHR GEEHRTER HERR PRÄSIDENT DER REGION GRAND EST  

Durch eine nachlässige und fehlerhafte Behandlung des Projektes durch die letzte  Führung der Region Lothringen ist leider der TGV-TER (RB) Bahnhof in Vandières nicht erstanden. Dennoch waren alle Verhältnisse erreicht um diesen Bahnhof zu bauen.

Lothringen ist nun das einzige Gebiet im Grand Est ohne Verbindung zwischen der RegionalBahn TER und dem TGV.

So kann keine optimale Verbreitung des TGV Effektes hergestellt werden. Lothringen ist schon seit vielen Jahren von der Krise schwer getroffen worden; eine zusätzliche Behinderung ist sicher nicht notwendig. Die Einwohner der alten Region Lothringen haben viel Bezahlt für die Herstellung der Neubaustrecke; es ist nicht gerecht sie ohne Verknüpfungsbahnhof zu lassen.

Ja, dieser Bahnhof ist notwendig; er wird die Reisezeiten in alle Richtungen verkürzen: nach Deutschland, West und Südwest Frankreich, zum Pariser Gebiet… Er wird vielen Lothringer, Belgier, Deutscher Einwohner aus der Rheinland-Pfalz neue oder schnellere Verbindungen herstellen. Der TGV-TER (RB) Bahnhof könnte schon heute fertig sein. Die Durchführung und die dazu nötigen Mittel sind da.

Fehlt nur noch Ihre Zustimmung, Herr Präsident. Würden Sie bitte Ihre Entscheidung zu Gunsten der "Lothringer", Bewohner der Region "Grand Est" und Nachbarländern treffen.  

 

Carte_pétition_vandières1.jpg  

 

 

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15 février 2017 3 15 /02 /février /2017 22:12

 

 

 

Avis sur les travaux Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA)

 

Février 2017

 

La Fnaut Pays de la Loire se réjouit de voir un projet structurant et très ancien en voie de concrétisation. Elle déplore qu’à l’heure du réchauffement climatique, du quasi-monopole de la route sur le transport du fret et des voyageurs avec son cortège de pollutions, de morts, il faille encore plusieurs CPER pour mettre en œuvre cet investissement. Les investissements ne prennent toujours pas en compte la nécessité de changer de priorités dans le transport, pour une baisse rapide des Gaz à Effet de Serre.

 

La Fnaut PL juge utile, s’il faut maintenir un phasage, pour la réalisation prioritaire de l’électrification complète de Nevers Chagny.

 

Elle se prononce pour la possibilité de mettre en œuvre l’ensemble des fonctionnalités envisagées pour le projet. Il est donc impératif de préserver toutes les possibilités de raccordement, les meilleures dispositions technniques, pour maximiser à terme les possibilités de cette infrastructure existante et donner des capacités d’adaptation au réseau. La première phase envisagée a les avantages suivants :

  • Meilleure rentabilité
  • Développement et moindre coût d’usage d’un itinéraire voyageurs Est-Ouest jusqu’à Dijon : TER Nevers Dijon, liaison directe Nantes Dijon, mise en avant par l’étude Rail Concept financée par RACO, qui prévoyait 2AR/j d’une unité multiple scindée à Nevers pour assurer Nantes Dijon et Nantes Clermont.
  • Utilisation après mise au gabarit GB1 pour le fret en traction électrique continue, très compétitif par rapport à la route sur un long itinéraire (ports atlantiques/vallée de la Saône/France Comté/Alsace). La Cour des Comptes vient de rappeler que la desserte ferroviaire des Ports doit être prioritaire.
  • Possibilité de mettre ultérieurement en œuvre les fonctionnalités autres du projet, dont le transfert sur l’itinéraire des TGV Nantes Lyon. Cet itinéraire bien que moins rapide que celui par Massy présente l’intérêt de bénéficier de péages moins coûteux (billets moins chers), d’éviter le passage saturé par la banlieue parisienne, de relier des zones mal desservies du centre de la France. La possibilité du raccordement dit de Nantes doit être préservée (acquisitions foncières, etc…)

Cette première phase doit donc intégrer les raccordements futurs de façon à diminuer les coûts et éviter la coupure de la ligne pour travaux.

 

 

Fnaut Pays de la Loire Association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

Fichier en PDF de l'avis de la FNAUT PDL sur la VFCEA

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16 janvier 2017 1 16 /01 /janvier /2017 23:55

 

 

 

Communiqué - 16/01/2017

Nouvelle convention pour les trains TET

 

Le gouvernement vient de présenter la convention Etat-SNCF 2017-2020 relative aux trains Intercités. Les services de jour sont sauvegardés, mais l’offre de nuit s’effondre.

La FNAUT a apprécié la démarche suivie : une approche par le besoin avec la commission Duron, la prise en compte de l’aménagement du territoire avec la mission Philizot et le souci de l’écoute des usagers.

 Des efforts indéniables pour sauvegarder les trains de jour… 

  • La nouvelle convention Etat-SNCF permet de poursuivre et de fiabiliser l’exploitation des services, au moins jusqu’en 2020, grâce à l’engagement financier des Régions et à la revalorisation de l’aide de l’Etat.
  • L’Etat assume le renouvellement intégral du matériel roulant, son effort financier est très important.
  • Concernant les 18 lignes confiées aux Régions, le rapprochement entre décideurs et usagers permettra de mieux répondre aux attentes des voyageurs ; la régionalisation facilitera l’articulation TER-Intercités.
  • Certains services vont être sensiblement améliorés et vont mieux desservir les régions – pas seulement Paris - et les villes moyennes ; c’est le cas de Paris-Belfort-Mulhouse et Reims-Dijon.

…des propositions en attente

  • Les schémas de service prévus par la loi du 4 août 2014 devront concrétiser les augmentations de fréquences attendues sur les grands axes, renforcer la desserte des villes moyennes et mieux prendre en compte les territoires. L’exclusion de la Côte d’Azur du réseau Intercités est impensable.
  • La lisibilité de l’offre doit être améliorée : la cohérence tarifaire entre les règles nationales et régionales reste à préciser ; l’affichage d’un réseau national de lignes Intercités doit être conservé.
  •  Les aménagements du matériel roulant doivent être portés au niveau de confort des grandes lignes.

…et des déceptions

  • Des relations, en particulier transversales, auraient pu être rétablies (Bordeaux-Lyon/Clermont,…), prolongées (Paris-Toulouse jusqu’à Cerbère) ou créées (Metz-Lyon par Nancy et Dijon,…).
  • La réservation obligatoire est maintenue sur trois lignes et sa généralisation n’est pas exclue. Cette clause est inadmissible. Comme la commission Duron, la FNAUT demande au contraire sa suppression. Elle est inadaptée pour les Intercités et leur fait perdre des clients : les automobilistes qu’il faut attirer au train veulent pouvoir improviser leurs déplacements et refusent les contraintes.

Trains de nuit : une liquidation injustifiée

  • La quasi-disparition des relations de nuit n’est pas acceptable par les voyageurs.
  • Le train de nuit reste nécessaire à de nombreux voyageurs malgré la présence du TGV et de l’avion à bas coût : les autocaristes proposent aujourd’hui des voyages de nuit, avec succès.
  • La maîtrise des coûts passe par un nouvel appel à projets portant sur un périmètre élargi.
  • Quand le train de nuit disparaît, la clientèle se reporte non sur le train de jour mais sur la route ou l’avion, une aberration quand les embouteillages, la pollution et le réchauffement climatique s’aggravent.

 

Contacts presse

- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

Version PDF

 

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9 juillet 2015 4 09 /07 /juillet /2015 01:22

Communiqué de Presse du 7 juillet 2015

 

Trains Intercités : les usagers rappellent leurs fortes attentes

 

Le Gouvernement a présenté aujourd’hui ses orientations pour l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire. La FNAUT rappelle les attentes des usagers et l’urgence de la situation pour le sauver le transport ferroviaire français.

 

Des attentes fortes exprimées par les usagers

Comme bien souligné par le rapport Duron, la FNAUT attend aujourd’hui de l’Etat :

  •        le renforcement de son rôle d’autorité organisatrice des services Intercités ;
  •        un moratoire sur les suppressions de dessertes Intercités recommandées par le rapport Duron ;
  •       la mise au point d’un schéma national intermodal des services de transport, sans lequel aucune desserte ne devra être réduite avant son adoption ;
  •        la création d’un conseil consultatif des TET où les usagers seront représentés ;
  •        le renouvellement de l’ensemble du matériel roulant à un niveau de confort grandes lignes ;
  •      d’expérimenter l’exploitation des trains Intercités de jour comme de nuit dans le cadre de délégations de service public, avant d’envisager toute suppression de service ;
  •        la pérennisation d’un financement vraiment intermodal ;
  •        la rénovation accélérée des infrastructures classiques dès la fin des travaux sur les LGV.

 

Nous appelons à une action forte de l’Etat, en concertation avec les usagers et les territoires

Le périmètre d’analyse, limité aux lignes actuelles, demeure trop restreint et ne permet pas une correcte estimation des trafics potentiels. Les dessertes de nombreuses villes moyennes et des liaisons en région restent insuffisantes.

Dans ce contexte et à l’aube du la COP21, la FNAUT attend donc de l’Etat une politique volontariste pour enrayer le déclin du transport ferroviaire. 

La FNAUT rappelle le lancement de sa pétition pour la sauvegarde du transport ferroviaire adressée au Président de la République :

http://tinyurl.com/petition-fnaut

 

http://www.fnaut.fr/actualite/communiques-de-presse/388-trains-intercites-les-usagers-rappellent-leurs-fortes-attentes

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23 mars 2015 1 23 /03 /mars /2015 06:30
L'Etat recueille votre avis sur les trains "intercités"...

Lancement d’une consultation publique sur les trains "Intercités"

 

La commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire souhaite recueillir l’avis des citoyens, des associations et des collectivités sur ces trains.

 

Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et la pêche, a confié en novembre dernier au député Philippe Duron la présidence d’une commission chargée de réfléchir à l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), plus connus sous l’appellation commerciale « Intercités » de la SNCF, constatant que le service aujourd’hui offert par les TET ne répond qu’imparfaitement à la demande des voyageurs et des territoires.

Dans le cadre de ses travaux, dont les conclusions seront rendues avant l’été, et au-delà des auditions institutionnelles qu’elle organise depuis déjà quelques mois, la commission « TET d’avenir » souhaite recueillir l’avis de l’ensemble des parties prenantes concernant ces trains, leur qualité de service ainsi que leur positionnement par rapport aux offres concurrentes.

Citoyens, associations, élus locaux sont ainsi cordialement invités à répondre à la consultation ouverte à cet effet, en suivant ce lien :

http://enqueteur.dgitm.developpement-durable.gouv.fr/index.php?sid=54124&lang=fr

Cette consultation est ouverte jusqu’au vendredi 17 avril 2015 à 18h00.

 

Voir le dossier trains intercités

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lancement-d-une-consultation,42690.html

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4 juin 2014 3 04 /06 /juin /2014 07:30

 

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3 juin 2014 

 

 

Pour des transports plus efficaces, il faut des compétences moins dispersées

 

 

Le Gouvernement a choisi le statu quo pour l’Ouest, en maintenant Bretagne et Pays de la Loire tels quels. Si l'union ou fusion Bretagne - Pays de la Loire avait été réalisé, l'analyse de la FNAUT aurait porté sur quel impact pour les transports publics ...


Pour la Fnaut, la priorité n’est pas pour les transports des régions plus grandes, mais la réduction du nombre de niveaux de gestion, qui permettrait des correspondances plus systématiques, un maillage du territoire plus dense, des tarifications homogènes et plus incitatives, une information simplifiée, et donc une meilleure efficacité au profit des usagers et du transfert modal.

 

La Fnaut s’est prononcée pour concentrer la responsabilité des transports terrestres dans 3 niveaux :

1) l’Etat (TGV et « Trains d’Equilibre du Territoire »),


2) les Régions (TER et pilotage/mise en cohérence des réseaux départementaux),


3) les agglomérations (réseaux urbains).

 

P1010187.JPG

  La non fusion - union des Pays de la Loire avec la Bretagne ne signifie pas qu'il ne faut pas avancer vers la mutualisation des moyens et notamment des lignes TER communes par exemple. [Gare de Rennes]

 

Le découpage régional actuel maintient sous une même direction l’axe structurant Nantes Angers le Mans et les lignes TER les plus fréquentées, qui sont :

 

1) Nantes Angers


2) Nantes St Nazaire


3) Nantes la Roche sur Yon


4) Angers le Mans,

traduisant en particulier l’importance des échanges entre la Loire Atlantique, le Maine et Loire et la Vendée ; ce résultat est conforme au constat de la DATAR de la prédominance des liens entre Nantes, Angers et la Roche sur Yon. La majorité des usagers des transports ne risque donc pas d’être perturbée.


La volonté de réforme et les besoins des usagers, en particulier des « frontaliers », devraient cependant pousser les deux régions à des mutualisations de service, en particulier dans les transports, avec la mise en place d’un service TER, de schémas de développement communs.


P1010713.JPG

Ter en attente voie 3, en gare  de Laval à destination de Rennes


Bretagne et Pays de la Loire sont en effet fortement imbriquées par leur réseau de transport, via les nœuds du Mans, de Rennes et Nantes, et les dessertes TER communes. Elles pourraient mutualiser et spécialiser les centres de maintenance, avoir un seul site d’information, etc….ce qui diminuerait les coûts, sans accroître trop la distance entre le centre de décision et le terrain.

Réseau Ferré de France, qui gère l’infrastructure, a déjà fait le constat de cette imbrication et a une seule direction couvrant les deux régions.


Pour les utilisateurs, le bilan devrait être positif :


Un seul site d’information pour proposer tous les modes de transport collectif, sur une zone plus large.

Des possibilités élargies de déplacement, en particulier pour les titulaires d’abonnements ou de tarifs spécifiques.

Une seule tarification qui résoudrait le problème de tous ceux qui sont à proximité de la frontière actuelle, vers Laval, Châteaubriant, Redon, Pontchâteau , etc….


La Région Bretagne est réputée avoir une des meilleures gestions des TER, mais, consacrant l’essentiel de ses moyens à la LGV le Mans Rennes et à ses prolongements en Bretagne Nord et Sud, elle dégage peu d’investissements pour d’autres actions.

 

Le seul projet commun en cours de réalisation intéressant les Pays de la Loire est la virgule de Sablé, proposée par la Fnaut, qui permettra de relier Rennes à Angers en 2017.

 

Même si la vigilance s’impose sur les moyens qui seraient mis en oeuvre, le rapprochement des 2 régions devrait cependant améliorer les nombreuses liaisons TER entre les deux régions, qui sont à moderniser ou même à créer :

+ Nantes Rennes via Châteaubriant : le manque de coopération entre régions a débouché sur des systèmes de desserte différents de chaque côté de Châteaubriant : TER au Nord, tram train au Sud.

 

On pourrait espérer des correspondances systématiques à Châteaubriant, en attendant une desserte directe Nantes Rennes via Châteaubriant, qui permettrait d’ouvrir un nouvel itinéraire entre les deux capitales régionales, bien avant la réalisation d’une nouvelle ligne rapide Rennes Nantes.

 

+ Le Mans-Laval-Rennes : nécessité d’une amélioration des fréquences,


+ St Nazaire- Pontchâteau- Rennes : liaison à ouvrir, ce qui est déjà la volonté de la région Pays de la Loire

 

+ Nantes-Savenay Bretagne Sud : nécessité d’une amélioration des fréquences avec une prolongation systématique des Nantes Quimper vers Brest.

 

Des lignes de cars devraient aussi recoudre les territoires aux confins des régions, et desservir des territoires sans desserte ferroviaire. On peut penser aux liaisons suivantes, éventuellement en prolongeant des  dessertes départementales:


+ Fougères-Mayenne-Alençon (ou le Mans ?)


+ Redon-Châteaubriant-Segré-Sablé


+ Vannes-la Roche Bernard-St Nazaire


P1040276

TER  Bretagne, assurant la liaison Fougères - Laval

 

Ceci n’exonère pas la Région Pays de la Loire d’améliorer aussi les liaisons TER avec les autres régions, Centre (ligne de la Loire), Poitou Charentes ( Nantes - la Rochelle et Saumur - la Roche sur Yon), Normandie (Caen - le Mans - Tours), pour mieux desservir les « frontaliers » et les axes moins pratiqués.

 

Si la fusion des régions n’est pas prioritaire, le rapprochement des politiques de transport aboutirait à mieux rentabiliser les investissements, à multiplier les liaisons, à mieux desservir les zones frontières.

 

Dominique Romann

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25 avril 2014 5 25 /04 /avril /2014 07:21

avril 2014

 

De nouveaux trains pour Clermont et Lyon ?

 

L’association de promotion de la ligne ferroviaire Nantes Lyon par l’itinéraire direct via Tours et Bourges RACO (Rhône-Alpes Centre Océan), a fait étudier par le bureau d’études Rail Concept, les potentiels de desserte de l’axe, axe dont la desserte n’a cessé de se dégrader : liaison seulement en fin de semaine,  temps de parcours passé de 6h à 8 h.


Trois dessertes structurantes journalières sont conseillées : 4 allers et retours Nantes Lyon, 3 AR Orléans Lyon, 2 AR Nantes Dijon, couplées sur la partie Ouest avec 2 AR Nantes Clermont.


 AU-NantesLyonRailConcept13.jpg

 

Le potentiel est important : plus de 8000 voyageurs par jour (3 millions sur l’année), avec une subvention limitée à 5 € par voyageur gagné (et 2,7€/train km), soit moins que la moyenne des « Trains d’Equilibre du Territoire » existants (où la subvention est égale à 20% du coût).


Car ces trains relèvent normalement des TET  (assurés par les trains InterCités de la SNCF), avec arrêts dans les gares principales de l’axe, qui multiplient les possibilités de trajets partiels et de correspondances.

 

Les temps de parcours sont ceux du routier, les prix sont inférieurs à ceux de la route ou du TGV, le bilan environnemental est très favorable par rapport à l’existant. Le report de la voiture sur le train atteindrait 40%.

 

 

SchemaDessertNantesLyonRailConcept13.jpg


L’étude note qu’avec une amélioration de la voie existante, le temps de trajet pourrait être ramené à 5h ou 5h 30, et qu’en empruntant le tronçon de la LGV prévue par  l’étude POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon) entre la vallée de l’Allier et Lyon, partie la plus lente du trajet actuel, le temps de trajet serait ramené à 4h30, soit le temps actuel de Nantes Lyon via Massy, avec l’avantage de désaturer la ligne empruntée en banlieue Sud parisienne et les LGV proches (et de proposer des billets plus économiques).


Plus généralement, cela confirme  l’absence de volonté de l’Etat, autorité organisatrice de ces trains TET, et de la SNCF qui les fait circuler, de répondre aux besoins.


Avec des correspondances correctes et un minimum de desserte, l'étude montrerait que  la rentabilité des liaisons proposées serait mieux assurée que dans la moyenne des liaisons TET.

 

http://www.lanouvellerepublique.fr/Indre-et-Loire/Actualite/24-Heures/n/Contenus/Articles/2014/01/23/Une-nouvelle-jeunesse-pour-la-ligne-SNCF-Nantes-Lyon-1768753

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23 janvier 2014 4 23 /01 /janvier /2014 07:30

Les FNAUT Pays de la Loire et Poitou-Charentes ont adressé un courrier commun à la Région Pays de la Loire...  

 

nv logo fnaut

 

Suaux, le 19 janvier 2014

 

 

 

Monsieur Gilles BONTEMPS

Conseiller Régional

Vice Président de la Commission Transports

Région Pays de la Loire

 

 

Monsieur le Vice Président, 


Nous avons appris par voie de presse la réaction des élus suite à l'inquiétude exprimée par notre Président Jean SIVARDIÈRE au micro d'Europe 1 à propos des lignes TER fragilisées parmi lesquelles l'axe Thouars-La Roche sur Yon qui concerne nos deux Régions.


Sans nier les efforts des collectivités régionales pour conserver et améliorer le service ferroviaire : cas du TER d'été Saumur - Les Sables, nous restons très vigilants sur le devenir des lignes jugées peu rentables, car le passé nous a malheureusement donné raison sur des réductions ou suppressions suite à des offres mal positionnées en horaires ou fréquences et pour lesquelles, malgré nos propositions pour une meilleure desserte, nous n'avons pu obtenir la réouverture ou l'amélioration en tenant compte de la clientèle potentielle liée aux nouveaux modes devines de déplacements.


Dans le contexte actuel difficile, les FNAUT Pays de Loire et Poitou-Charentes restent mobilisées pour la défense du service public ferroviaire car des projets « remisés » peuvent refaire surface, par exemple, si les financements sont remis en cause. 


Je vous prie d'agréer, Monsieur le Vice Président, l'assurance de nos salutations distinguées. 


FNAUT Poitou-Charentes 
FNAUT Pays de la Loire
Pour les FNAUT
Henriette TRIMOULINARD
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De Thouars à la Roche sur Yon... une ligne à péréniser et que la FNAUT a déjà sauvé en 1977
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8 janvier 2014 3 08 /01 /janvier /2014 07:30

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Voici l'article qui a mis le feu au poudre et suscité l"ire" de la Région. Cet article est publié dans la revue FNAUT INFOS n° 221 de janvier - février 2014 sur la thématique les lignes TER faiblement fréquentées, les 5.000 kilomètres dont la question de la fermeture est régulièrement évoquée... 

 

La Région réagit au quart de tour ...

 

La FNAUT "apparemment en mal de sensationnel" rien de moins,"a décidé de faire sa rentrée sur la base de fausses informations" dixit le communiqué de Presse Régional... qui, excusé du peu, renchérit par la voix de Gilles Bontemps, Président de la Commission Transport «Agiter des chiffons rouges et crier au loup en colportant des informations erronées est un comportement tout à fait irresponsable de la part de la FNAUT ». Nous voilà couvert pour l'hiver... cool !

 

Une tempête dans un verre d'eau

Il n'y a pourtant rien de faux dans ce que la FNAUT avance. Si la Région, cet été a mis en place avec la Région Poitou-Charentes, entre le 7 juillet et le 25 août dernier, le " train des plages" entre Saumur et les Sables-d'Olonne, cette initiative a été saluée par les FNAUT régionales depuis son annonce, un an avant sa mise en service...


La FNAUT soutient cette ligne depuis longtemps et si nous tirons la sonnette d'alarme c'est parce que le danger est réel... Et ce n'est pas le Vice Président en charge des transports qui nous fera changer d'avis ... même s'il peut jurer que cette ligne n'est pas menacée... ce qui est vrai à l'heure qu'il est. Pour autant, il ne dirige pas non plus la SNCF ... Depuis que la FNAUT existe elle a vu aussi pas mal d'élus "manger leur chapeau"...

 

Les élections régionales futures ne porteront pas forcement les mêmes décideurs à la tête de la Région et l'avenir est loin d'être radieux pour le ferroviaire surtout que des engagements politiques régionaux n'ont pas toujours été respectés (le devenir de certaines lignes fermées notamment) et que les déboires perturbent les projets régionaux actuels...

 

Si la ligne a connu un regain d'activité cet été, on le doit aux concours des crédits européens ... Bel exemple d'action régionale pardon j'allais dire d'opportunisme régional. En effet, la Région n'est pas si regardante quand il s'agit de dépenser les crédits régionaux pour Notre Dame des Landes par exemple... alors que l'argent public est rare... et que se projet est parfaitement inutile et climaticide... Que des solutions existent...

 

Au concours de l'irresponsabilité et du sensationnel je pense que la FNAUT n'a pas sa place sur le podium... on ne peut pas en dire autant d'une partie de la classe politique...

 

Fabrice EYMON

 

 

images-hors-pl 0738

  Intermodalité route -rail en gare de Thouars

 

Extrait de  FNAUT iNFOS n°221

 

Des relations interrégionales menacées...

 

Beaucoup de lignes ferroviaires ont des trafics limités parce que les régions privilégient leur pré carré, c’est-à-dire les liaisons entre leurs grandes villes et les petites villes situées à la frontière régionale, en négligeant la demande qui est importante entre villes principales ou noeuds de communication situés dans deux régions adjacentes.


Ainsi on trouve beaucoup de liaisons TER entre Nantes et la-Roche-sur-Yon, et très peu de liaisons entre Nantes et la Rochelle, ce qui amène certains à préconiser la mise à une voie de la section la-Roche-sur-Yon - la Rochelle.

 

La ligne Saumur-la-Roche-sur-Yon n’a pas connu de hausse de trafic depuis la régionalisation...


Il existe donc, pour de nombreuses lignes, des gains possibles de trafic, sans surcoûts importants grâce à une meilleure productivité du matériel et du personnel, simplement par une meilleure concertation entre régions.

La ligne Saumur- la-Roche-sur-Yon est un autre exemple significatif. C’est la seule ligne TER qui n’ait connu aucune hausse notable de trafic depuis la régionalisation.

 

...à cause d'une exploitation très réduite en fréquence...


Elle a le tort de chevaucher deux régions, en zone rurale, avec une exploitation très réduite en fréquence et en tronçons desservis, et limitée essentiellement aux deux extrémités : Chantonnay - la-Roche sur-Yon à l’ouest pour les Pays de la Loire (3 AR/jour, dont l’un est un peu plus long car il part tôt le matin - vers 5h 30 ! - du dépôt de Thouars en desservant Thouars, Bressuire,... jusqu’à la Roche sur Yon et revient le soir), et Bressuire-Saumur à l’Est, à l’initiative de la région Poitou-Charentes.

 

images-hors-pl 0750La gare de Thouars

 

Seul un car journalier assure l’ensemble du trajet, mais il ne permet pas de faire un AR dans la journée et n’a pas fait la preuve de son attractivité.

 

Une évolution récente de l'offre ferroviaire régionale grâce ... aux crédits européens


Comme le demandaient depuis longtemps les FNAUT régionales, une offre d’été Saumur - la-Roche-sur-Yon – les Sables-d’Olonne a été mise en place les fins de semaine, sur un crédit européen, permettant d’aller passer un jour au bord de la mer. Elle a rencontré un tel succès (170 voyageurs par train) qu’il a fallu doubler l’automoteur X 73 500.


Une modification de l’exploitation du train (liaison allongée entre villes et pôles de correspondance, abandon d’arrêts ruraux, horaires adaptés à une demande bien identifiée, offre conjointe de deux régions, tarification et promotion adaptées) a permis cet essai réussi, à transformer.


Une offre interrégionale permanente, démarrant dans l’idéal à Tours permettrait de répondre aux besoins et de redonner vie à cette ligne menacée par l’offre éclatée actuelle.

 

Dominique Romann

 

 

N. B ./ Intertitres (caractère droit) et illustrations ne viennent pas de l'article d'origine

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Pour en savoir plus : voir l'article sur ce BLOG du 22 juin 2012 : "Une étude pour redynamiser..."

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9 décembre 2013 1 09 /12 /décembre /2013 07:30

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Communiqué de Presse du 3 décembre 2013

intercites

 

 

 


Intercités : la FNAUT demande leur ouverture

à la concurrence

 

 

La FNAUT demande un moratoire sur toutes les suppressions envisagées, un avenant à la convention pour préparer au plus tôt l’ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public et la révision par l’Etat des modalités de financement, face au déclin des services et l’accroissement de leur déficit.


La FNAUT a accueilli favorablement en 2011 la signature de la convention Etat-SNCF 2011-2013 qui fait de l’Etat l’autorité organisatrice des trains Intercités. Elle salue la décision de l’Etat d’investir 510 millions d’euros pour amorcer les renouvellements des matériels roulants.


La SNCF a réalisé certains efforts commerciaux mais, contrairement au service initial conventionné, le nombre de trains en circulation ne cesse de se réduire : suppressions sur Paris – Saint-Quentin, du train de nuit Hendaye – Genève, limitation du Cévenol ; les suppressions ne sont pas toutes justifiées par les travaux de modernisation des infrastructures. La FNAUT estime que l’esprit de la convention n’a pas été respecté.  

Les usagers, qui financent 80 % des coûts de fonctionnement des Intercités, ne peuvent plus accepter la dérive de ces coûts (la contribution publique est passée de 200 millions d’euros en 2010 à plus de 300 millions d’euros en 2013) et assister à la destruction progressive des services, particulièrement sur les lignes transversales et les trains de nuit.


Les demandes de la FNAUT

 

+ La FNAUT demande un moratoire sur toutes les suppressions envisagées de dessertes Intercités.

En concertation avec les usagers, l’Etat stratège (voulu par le projet de loi de réforme ferroviaire) avec les régions, doit établir au plus tôt un plan de transport à moyen terme définissant mieux les niveaux de service des trains Intercités et TER.

 

+ L’Etat doit revoir la répartition des financements de la subvention d’équilibre : la taxe d’aménagement du territoire versée par les sociétés autoroutières doit être augmentée (et non abaissée de 35 M € à 16 M €) et la contribution de la SNCF allégée, car l’extension des autoroutes sans modernisation simultanée du réseau ferré est une des causes de la fragilisation des Intercités.

 

+ Un avenant à la convention doit permettre d’expérimenter, au plus tard au service annuel 2016(soit au premier service horaire complet en dehors de l’actuelle convention Etat-SNCF) , l’ouverture des dessertes à la concurrence sous forme de délégation de service public. Outre la diminution des coûts, les nouveaux entrants devront apporter des démarches innovantes en matière d’organisation du transport et de services par exemple. 

 

Contact presse :


Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT

Jean Sivardière, président de la FNAUT

 

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Intercité Quimper - Nantes - Bordeaux c'était en 2005 

 

 

Catégorie : Communiqués de presse

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT interrégional
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