Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
30 janvier 2014 4 30 /01 /janvier /2014 07:07

logofnaut2012

 

  Janvier 2014

 

    Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale


voir la partie 1 et  la partie 2

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public.

 

 

8. La gratuité totale n’est pas compatible avec le modèle économique de notre secteur


Les transports publics ne répondent pas au modèle économique qui sous-tend la gratuité apparente de nouveaux services (presse, messagerie électronique, applications numériques…) basé sur les revenus de la publicité.
Le bénéficiaire de ces services les finance indirectement mais intégralement en étant la cible permanente des annonces commerciales qui couvrent les pages des magazines ou des écrans.


En revanche, les recettes générées par les affiches publicitaires en station ou sur les autobus sont extrêmement faibles dans les réseaux (en moyenne 2 % des recettes commerciales totales et jusqu’à 8 % dans les plus grands) tandis que, sauf exception, les coûts de distribution et de contrôle des titres sont sans rapport avec les recettes qui en découlent.

 

L’UTP et la FNAUT alertent les décideurs sur des estimations erronées des revenus issus de la publicité et des coûts de distribution des titres, souvent mis en avant pour justifier l’arrêt de la vente des titres.


2006_tis_le_mans.jpg Autocar TIS au Mans

 

9. La gratuité totale n’est pas une demande des utilisateurs des transports publics


Contrairement à un discours souvent repris, les attentes des voyageurs concernent avant tout des transports publics sûrs, de qualité, pérennes et fiables. D’ailleurs, ces exigences légitimes, qui répondent à un besoin quotidien de déplacement, sont souvent énoncées par les représentants des voyageurs. À ce titre, ces derniers ne sont pas favorables à la gratuité. La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) qualifie elle-même la gratuité de « fausse bonne idée ».


L’UTP et la FNAUT recommandent de prendre attache avec les représentants des voyageurs afin de définir les vraies attentes des clients du transport public

 

 

10. La gratuité est difficilement réversible


La décision de la gratuité totale d’un réseau de transport relève de la responsabilité des élus locaux. Une fois mise en place, il est extrêmement difficile de revenir sur cette mesure, et ce quels que soient les projets de développement du réseau.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent qu’il est préférable de pratiquer des tarifs modérés et adaptés à un objectif social, qui évoluent avec l’inflation et peuvent être revus en fonction de la montée en puissance et en gamme de l’offre plutôt que de pratiquer la gratuité totale des transports publics urbains.

 

 

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

 

 

Position commune adoptée par l’UTP le 09 01 2014 et adoptée par la FNAUT le 10 janvier 2014

Partager cet article
Repost0
29 janvier 2014 3 29 /01 /janvier /2014 07:30

  logofnaut2012

  Janvier 2014

 

  Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale

 

Voir la partie 1 et la partie 2 

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public...

 

 

4. La gratuité totale singularise les transports par rapport aux autres  services publics


La question de la gratuité de l’eau, de l’électricité, du gaz, des services postaux, des cantines scolaires… ne fait jamais débat. Pour ces services, des dispositifs d’aide aux personnes en difficulté sont prévus. Or ces services sont tout aussi essentiels que les transports publics. Il n’existe donc aucune raison objective de singulariser ces derniers.

 

De la même manière, les transports publics devraient bénéficier du taux de TVA réduit compte tenu de l’importance qu’ils revêtent pour les populations et la qualité de vie en ville.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que les transports publics constituent un bien de première nécessité, et, qu’à ce titre, tout doit être mis en oeuvre pour en assurer la pérennité et notamment l’application d’un taux de TVA réduit.


P1060467

TER en gare de Savenay

 

5. La gratuité totale n’est pas la meilleure forme d’équité sociale


L’ensemble des réseaux de transport public, à l’instar des autres services publics, proposent des tarifications spécifiques pour les populations fragiles et les font évoluer pour mieux correspondre aux nouvelles précarités sociales.
Ainsi, la mise en oeuvre de la tarification solidaire, basée sur les ressources du foyer et non plus sur le seul statut ou âge de la personne, garantit des tarifs adaptés à la capacité contributive des voyageurs.
De ce fait, les transports publics répondent au droit au transport pour tous et garantissent à tous l’accès durable à la mobilité.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics doit être réservée aux catégories de voyageurs les plus défavorisées dans le cadre de dispositifs de tarification ciblés.


P1020173 Autobus de la ville d'Angers

 

6. La gratuité totale n’est pas favorable au développement durable


Aucune étude n’a, à ce jour, démontré que la gratuité totale du transport urbain encourageait un report modal massif et durable de la voiture particulière vers les transports publics, contrairement à l’investissement dans l’amélioration de la performance du réseau. En revanche, elle peut favoriser le report modal de la marche vers les transports urbains.
Par ailleurs, la gratuité totale instille l’idée que la mobilité n’a pas de coût. Elle peut favoriser l’étalement urbain et encourager les localisations résidentielles ou d’activités de plus en plus éloignées des villes-centres.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics ne peut se justifier par des considérations environnementales.

 

 

7. La gratuité totale peut altérer la perception de la valeur du service


« Ce qui est gratuit n’a pas de valeur » : la perte de repères que constitue l’absence de tarif pour un service qui a pourtant un coût de production élevé, car à forte intensité de main d’oeuvre, en altère la perception.
Une dégradation dans la prise en considération des personnels et des matériels risque donc d’être constatée dans certains réseaux de transport public gratuits.

 

L’UTP et la FNAUT s’inquiètent des conséquences d’une image dévalorisée des transports publics véhiculée par leur gratuité totale.

 

A suivre

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

Partager cet article
Repost0
28 janvier 2014 2 28 /01 /janvier /2014 07:34

logofnaut2012

janvier 2014

 

 

 

Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale

 

Position commune adoptée par l’UTP le 9 janvier 2014

et adoptée par la FNAUT le 10 janvier 2014

 

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public.

 

Si la tarification relève du seul pouvoir des élus locaux, la délicate situation économique du secteur appelle une expression sur ce sujet de la FNAUT, en tant que représentante des voyageurs, et l’UTP, en tant que représentante des entreprises de transport, professionnels attentifs aux demandes des voyageurs.

 

Les arguments de la FNAUT et de l’UTP contre la gratuité totale des transports publics urbains s’opposent aux vertus qu’on lui prête et mettent en perspective la singularité du secteur.


P1010244.JPG

La gratuité n'existe pas... (Le Mans, le tramway passe à la République...)

 

1. La gratuité n’existe pas

 

Ce qui peut sembler gratuit ne l’est pas dans les faits ou pour tout le monde ; les transports publics ne font pas exception. Un agent économique assumera quoi qu’il arrive le coût de ces services indispensables à la vie de la cité. Dans la mesure où la contribution des employeurs (versement transport) est plafonnée, c’est celle des contribuables (impôts locaux) qui augmentera substantiellement avec la décision de mettre en place la gratuité d’un réseau de transport public.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent qu’il est juste que les bénéficiaires du service de transport urbain s’acquittent d’une partie de son coût de production tandis que l’ensemble des contribuables locaux y contribue par ailleurs, service public oblige.

 

2. La gratuité totale n’est pas compatible avec l’évolution contrainte des finances publiques

 

Avec le ralentissement du produit du versement transport, ce sont les budgets des autorités organisatrices urbaines qui vont être davantage mis à contribution pour financer l’offre de transport public. Or, ces budgets souffrent de la baisse des dotations de l’État aux collectivités locales et du tassement des revenus de la fiscalité. Les priver des recettes de la clientèle signifie que le financement du réseau repose exclusivement sur la fiscalité locale.

 

L’UTP et la FNAUT estiment que le budget des collectivités locales doit permettre de garantir un transport public de qualité, ce qu’il peut difficilement assumer seul, notamment en période de crise économique.


P1040293

TER à 2 niveaux en gare d'Angers

 

3. La gratuité totale n’est pas favorable au développement de l’offre de transport public


L’évolution des modes de vie tend naturellement à faire progresser la demande de transport public. Celle-ci se traduit par des besoins en termes de confort, de sécurité, de fréquences, d’amplitudes horaires, d’informations voyageurs et d’accessibilité croissants.
Il faut mobiliser chaque année de plus en plus de moyens pour financer le service et investir dans son développement. Or la gratuité réduit les marges de manoeuvre pour le faire évoluer durablement.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics limite la progression de l’offre du point de vue quantitatif (fréquences, amplitudes, maillage) et qualitatif (services aux voyageurs, conditions de voyage).

 

A suivre

 

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

Partager cet article
Repost0
24 janvier 2014 5 24 /01 /janvier /2014 07:30
nv logo fnaut

 

Colloque du 10 Janvier 2014 : Tarifications des différents modes de transport

 

"Différenciation tarifaire et attractivité des transports publics"
au colloque de la FNAUT
 par Catherine Bouteiller, chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports

 

 

 

L’objectif de l’étude est de contribuer à augmenter la fréquentation des transports urbains en différenciant la tarification.


Cette pratique permet aux autorités organisatrices des transports de générer des revenus supplémentaires et subsidiairement d’aider le consommateur. C’est un levier d’optimisation de la recette.

 

En ce qui concerne le réseau urbain, une tarification sur des critères différents (la zone géographique, la classe, les horaires de circulation) n’est pas proposée en France.

C’est le tarif plat qui est en général préféré, il est pratiqué à 84% en France . De même, pour l’opérateur, il est plus facile de connaître l’abonné que l’utilisateur à la demande. Enfin il est démontré que le passage en tarif plat augmente l’usage.

 

TICKET-SETRAM089.jpg

 

Pour le réseau interurbain départemental, la tarification zonale est préférée pour 51% des réseaux, contre 49 % à la tarification plate.

 

Aujourd’hui la tendance est vers un retour à la tarification à l’usage, pour mieux orienter cet usage et répondre aux besoins du consommateur. Ce mode de tarification est aussi jugé plus équitable par les consommateurs, qui payent selon leur consommation réelle.


Dans tous les cas, pour opérer une différenciation tarifaire, il faut connaître les pratiques des consommateurs et leur consentement à payer, par la maîtrise des courbes tarifaires qui permet de maximiser les recettes.

 

La difficulté pour l’opérateur est alors de connaître l’utilisateur. Pour cela, il doit pratiquer la tarification multiple : tarification à la distance (liée à l’utilisation spatiale du réseau), tarification à l’usage, tarification sociale.

 

Par exemple à Singapour, la carte Ez-Link permet depuis 2002 une forme de multimodalité, et des avantages tels que la possibilité de payer dans les commerces, de faire office de carte de fidélité,...

Le succès de cette carte se chiffre à 5 millions d’exemplaires, pour une part modale de 63%.

FNAUT 1FNAUT 5

 

Campagne de la FNAUT pour la promotion et l'amélioration des Transports Publics à Nantes

 

De même à Londres, la carte Oyster introduite en 2003 a été distribuée à 29 millions d’usagers et présente aussi des caractéristiques de multimodalité et de carte de fidélité.

 

Enfin à Belfort, la carte Optymo permet d’accéder à n'importe quel mode et de payer a posteriori. Son succès est tel que la fréquentation a augmenté de plus de 66% depuis 2007.

 

En conclusion , diversifier les prix permet l’accès à la «mobilité courante» et à tous les modes de manière facile. Il faut pour cela une gouvernance forte pour s’entendre sur la répartition des recettes, ainsi que des services élaborés à partir de modèles économiques amenant à un prix juste.

 

 

Colloque du 10 Janvier 2014 : Tarifications des différents modes de transport

page 4/13

 

site internet de la FNAUT

Partager cet article
Repost0
4 janvier 2014 6 04 /01 /janvier /2014 08:00

voeux2014.jpg

Partager cet article
Repost0
2 janvier 2014 4 02 /01 /janvier /2014 14:45

nv logo fnaut

 

Paris le 2 janvier 2014


Communiqué

 

 

La FNAUT dénonce la hausse très importante du prix des transports publics et

les contradictions consternantes de la politique des transports

 


La FNAUT dénonce la hausse, qui atteint généralement 3 %, du prix des transports publics, conséquence directe de celle de la TVA que le gouvernement vient de porter de 7 % à 10 %.


Cette hausse intervenue au 1er janvier 2014, très supérieure au taux de l’inflation, est inacceptable. Elle pénalise fortement les usagers les plus modestes, souvent captifs du transport collectif qui est pour eux un service de première nécessité.


Par ailleurs les entreprises de transports publics, ne pouvant répercuter sur les prix simultanément la hausse de la TVA et celle de leurs coûts de production liée à l’inflation, se trouvent fragilisées économiquement. Les réductions de services urbains, départementaux et ferroviaires, déjà perceptibles, risquent de s’accentuer.


Ces réductions inciteront d’autant plus à l’usage de l’automobile que la sous-taxation du carburant diesel reste inchangée en 2014 et n’évoluera que marginalement en 2015 et 2016.


Ainsi, alors que le Chef de l’Etat lui-même fait de la transition énergétique une priorité pour 2014, la politique fiscale du gouvernement conduit à des résultats opposés.
 

Les contradictions de la politique des transports sont consternantes et incompréhensibles.
 

    Contacts presse :
 Jean Sivardière, président
Jean Lenoir, vice-président

 

 

  Autocar TER Hôtel de RégionP1040293

 

Signez la pétition sur la TVA réduite .

Partager cet article
Repost0
19 décembre 2013 4 19 /12 /décembre /2013 07:31

 

nv logo fnaut

 

Paris le 17-12-2013

 

Communiqué
                                                Pollution atmosphérique et santé publique : que fait le gouvernement ?



La FNAUT regrette que le niveau très élevé de la pollution de l’air qui persiste dans la plupart des régions françaises n’ait, malgré ses conséquences sanitaires et économiques bien connues (40 000 décès prématurés par an), suscité aucune réaction sérieuse du gouvernement.


Selon la Commission des comptes de l'économie et de l'environnement, l’exposition aux pics de pollution et surtout à la pollution chronique, plus dangereuse encore, « coûte, a minima, entre 20 et 30 milliards d'euros par an pour la France métropolitaine, soit entre 400 et 500 euros par habitant ».

 

P1030911

  Ecran de fumée ... face à la pollution atmosphèrique

 

Le « plan d’urgence pour la qualité de l’air » publié début 2013 par Delphine Batho, alors ministre de l’Ecologie – de bonnes intentions présentées comme un changement de cap décisif - ne s’est traduit par aucune mesure concrète. Depuis cette date, le gouvernement a pris au contraire une série de décisions qui vont à l’encontre de l’objectif recherché d’une réduction de la pollution de l’air :


+ la création de Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) a été abandonnée ;


+ la baisse envisagée des vitesses limites de 10 km/h sur les routes et autoroutes a été écartée ;


+ rien n’est fait pour inciter les grandes agglomérations à introduire le péage urbain ;


+ la construction de nouvelles autoroutes, y compris dans des zones très urbanisées (A45, A31 bis), est relancée ;


+ la hausse des taxes sur le gazole a été reportée à 2015 et n’est envisagée qu’à un niveau marginal ;


+ le taux de TVA sur les transports publics a été augmenté de 7 % à 10 % ;


+ l’écotaxe poids lourds a été suspendue sine die, cette reculade fragilisant le financement des investissements de transport collectif récemment décidés.


Des mesures ponctuelles, telles que la limitation de vitesse à 70 km/h sur le périphérique parisien, sont utiles mais des mesures de fond restent indispensables.


Il est de la responsabilité du gouvernement d'agir sans retard pour favoriser les modes les moins dangereux pour la santé publique, qu'il s'agisse de déplacements dans les villes ou de transport de marchandises sur l’ensemble du territoire.

 

Jean Sivardière, président de la FNAUT,
Jean Macheras, pilote du réseau Déplacements urbains,

 

 

Sources :
http://www.notre-­‐planete.info/actualites/3894-­‐alerte-­‐pic-­‐pollution-­‐air

http://www.actu-­‐environnement.com/ae/news/qualite-­‐aitr-­‐pic-­‐pollution-­‐plan-­‐urgence-­‐repousse-­‐20225.php4#xtor=ES-­‐6

 

http://www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/06_-_References_-_SEEIDD_-_integrale_cle1fb16c-1.pdf

 

Partager cet article
Repost0
12 décembre 2013 4 12 /12 /décembre /2013 09:00

 

nv logo fnaut 

 

Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

4 / La gouvernance du système ferroviaire

 

Basé sur les recommandations du décevant rapport Bianco et ignorant largement celles du rapport Auxiette, le projet de réforme ferroviaire inquiète fortement la FNAUT.

 

Un point fort : la création du GIU


La création du gestionnaire d’infrastructure unifié GIU, qui regroupera RFF et deux services de la SNCF (Direction des Circulations Ferroviaires et SNCF Infra), est le point fort du projet de réforme, elle fait l’objet d’un consensus depuis les Assises du Ferroviaire. On en attend une clarification des responsabilités et une réduction des coûts de gestion du réseau.

En effet, les dysfonctionnements du système ferroviaire apparus depuis la réforme Pons - Idrac de 1997 ne sont pas dus à la séparation gestionnaire du réseau - opérateur mais à la séparation entre maîtrise d'ouvrage (études par RFF) - maîtrise d'œuvre (travaux réalisés par la SNCF).

 

Une usine à gaz


Le projet du gouvernement est d’une extrême complication, alors qu’une organisation simple et réactive est nécessaire. Il crée en effet un «EPIC de tête» qui coiffera deux EPIC, l’exploitant SNCF et le GIU, et sera dirigé par un directoire formé des présidents de ces deux EPIC, et un conseil de surveillance dominé par l’Etat. Un «Haut-comité des parties prenantes» contribuera à la définition de la stratégie ferroviaire. A ce dispositif s’ajoutent l’ARAF (le gendarme du rail),l’EPSF (chargé de la sécurité ferroviaire), l’Etat organisateur des services Intercités, les Régionsorganisatrices du TER, les exploitants privés.

 

 

SNCF logoHDsiteon0-38e4a

 

 

Le risque d’un retour au monopole


L’EPIC de tête ne doit pas avoir de caractère hiérarchique afin d’éviter le retour d’une « pensée unique » ferroviaire imposée par la SNCF. RFF a introduit des innovations qui doivent être préservées : cadencement, régénération du réseau classique grâce à la hausse des péages TGV, volonté de développer le transport du fret (desserte des ports, soutien aux opérateurs ferroviaires deproximité), clarification de la rentabilité des investissements.

Le projet de loi écarte l’introduction de la concurrence pour l’exploitation du TER en délégation de service public, qui sera imposée par Bruxelles dès 2019, alors que son expérimentation permettrait certainement de sauver des lignes fragiles grâce à une réduction des coûts d’exploitation et que, dans le secteur du fret, la concurrence a eu des effets positifs.

L’ARAF étant affaiblie et les gares restant gérées par la SNCF, des entraves à la concurrence, déjà constatées dans le fret, sont à craindre après 2019. La réussite du rail en Allemagne, souvent citée en exemple, n’est pas due à l’existence d’une holding rassemblant la Deutsche Bahn et le gestionnaire du réseau, DB Netz, mais au désendettement par l’Etat, au bon état du réseau et à la concurrence régulée entre exploitants.

 

Les usagers écartés


Alors que les usagers sont aujourd’hui représentés dans les conseils d’administration de la SNCF et de RFF, le projet de loi écarte une représentation spécifique des usagers dans ceux de l’EPIC de tête, de la SNCF et du GIU : c’est un recul démocratique, foulant aux pieds les avancées de la loi de 1983 sur la démocratisation du secteur public.

Par ailleurs aucun espace démocratique d’information et de concertation avec les voyageurs n’est prévu pour les dessertes TGV et Intercités.

 

 

- Télécharger le dossier de presse

 

 

Partager cet article
Repost0
12 décembre 2013 4 12 /12 /décembre /2013 08:30

nv logo fnaut 

 

Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

 

3 / La décentralisation

 

Des décisions positives ont été prises par le gouvernement.


+ Les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) deviennent autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) disposant de compétences élargies (partage de la voirie, stationnement, vélo, covoiturage, autopartage). Mais le périmètre de transport urbain n’apas été élargi à l’aire urbaine et la décentralisation du stationnement se heurte à des freins puissants au sein de certains ministères (Bercy et Intérieur).


+ La Ville de Paris obtient autorité sur l’ensemble de la voirie parisienne.


+ La principale innovation de la loi « modernisation de l’action publique » est la création de métropoles : Grand Paris (qui regroupera Paris et 123 communes de la petite couronne), Lyon et Aix-Marseille-Provence dès 2016, puis les « métropoles de droit commun », agglomérations d’au moins 400 000 habitants situées dans les aires urbaines de plus de 650 000 habitants ou capitales régionales : Toulouse, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Rennes, Rouen, Grenoble, Montpellier, Toulon (celle de Nice existe déjà).


L’impact sur les transports devrait être positif en province : 11 autorités organisatrices de transports coexistent aujourd’hui dans l’aire marseillaise...


Une décentralisation bien trop timide... qui complique le dispositif administratif

 

Ceci étant, le projet de loi est loin de constituer l’acte 3 ambitieux de la décentralisation annoncé initialement avec emphase par le gouvernement.


+ La répartition des responsabilités entre régions et métropoles doit être clarifiée. A Paris, une strate nouvelle s’ajoute à un dispositif déjà complexe (STIF + Communauté d’agglomération + syndicat mixte Paris Métropole) et un dipôle est créé avec la région.


+ En province, aucun échelon du mille-feuille administratif n’a disparu, la clause de compétence générale de chaque collectivité subsiste : l’objectif de clarification des rôles n’est pas atteint, les collectivités sont seulement incitées à mieux collaborer.


+ Une réduction des compétences des communes et départements au bénéfice des intercommunalités et régions ayant été écartée, cette nouvelle étape de décentralisation, loin de simplifier le dispositif institutionnel, le complexifie dangereusement.

 

P1040446

Les régions sont responsables respectivement des services de trains et cars TER,  mais le dispositif fonctionne mal car ces services ne sont pas utilisés indépendamment les uns des autres par les usagers...


La loi crée en effet des « conférences territoriales de l’action publique » (CTAP), qui élaboreront dans chaque région un « pacte de gouvernance territoriale ».

Des « pôles d’équilibre et de coordination territoriaux » (PECT) seront mis en place dans les  bassins de vie ruraux, ils seront chargés d’élaborer des « projets de territoire ».

Instance de concertation, un « Haut conseil des territoires » réunira des représentants du gouvernement, du Parlement et de chaque catégorie de collectivités territoriales. Un « observatoire de la gestion publique locale » composé de fonctionnaires nationaux et territoriaux lui sera rattaché, il pourra évaluer les politiques locales.

 

L’intermodalité mal prise en compte

 

Les régions, les départements et les communes sont responsables respectivement des services de trains et cars TER, des services de cars interurbains et périurbains, et des transports urbains, mais le dispositif fonctionne mal car ces services ne sont pas utilisés indépendamment les uns des autres par les usagers : cars et trains sont mal coordonnés.

Les régions seront chefs de file de l’action économique, mais leurs prérogatives en matière de transports n’ont pas été élargies. Dans chaque région, un Schéma régional d’intermodalité sera mis au point avec les autres collectivités, mais il ne s’agira pas d’un schéma prescriptif fixant itinéraires desservis, modes, fréquences, correspondances et tarification.

 

- Télécharger le dossier de presse

A suivre

Partager cet article
Repost0
9 décembre 2013 1 09 /12 /décembre /2013 09:30

 

nv logo fnaut

 

Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

 

 

2 / Les infrastructures de transport

 

Des mesures positives sont à mettre à l’actif du gouvernement :

 

+ le lancement des investissements du Grand Paris tout en poursuivant la modernisation etl’extension des infrastructures existantes ;

 

+ le lancement d’un troisième appel à projets de TCSP pour les villes de province ;

 

+ un effort accru pour la régénération du réseau ferré (2,5 milliards par an) et le renouvellement du matériel Intercités (500 millions d’euros) ;

 

+ le lancement de deux nouvelles autoroutes ferroviaires nord-sud.

 

Mais le rythme de régénération du réseau ferré classique reste insuffisant, des fermetures de lignes vont intervenir faute d’entretien et concernent des liaisons interrégionales : Clermont-Ferrand–Limoges, Verdun-Châlons-en-Champagne.

 

Les grands projets ferroviairesLe gouvernement a adopté le scénario 2 de la commission Mobilités 21 et annoncé la poursuite deplusieurs grands projets : les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, des travaux très importants à la gare de Marseille et le tunnel de base du Lyon-Turin (?).

 

Cependant ces grands projets, que la FNAUT estime nécessaires, n’ont pas été financés et ils sont rendus encore plus incertains suite au report de l’écotaxe, d’autant que la subvention de l’Etat à l’AFITF sera ramenée de 700 à 350 millions. D’autre part, l’urgence de la réalisation de la LGV Montpellier-Perpignan n’a pas encore été comprise.

 

Le grand retour de la route

 

+8 projets autoroutiers ont été relancés, en particulier l’A45 Lyon–Saint-Etienne, l’A31 Nancy-Luxembourg,

 

les contournements de Strasbourg, Rouen, Lyon,... : décision absurde car les routes et autoroutes existantes sont engorgées par un trafic de proximité et ce trafic ne pourra être absorbé que par des transports collectifs ferroviaires et routiers plus efficaces.

 

+ Le monstrueux projet de Nouvelle Routedu Littoral à la Réunion est maintenu alors que la liaison ferrée avait été approuvée par l’Etat avant d’être rejetée par le gouvernement Fillon.

 

+Le gouvernement négocie avec les sociétés autoroutières plusieurs milliards d’euros de travaux en échanged’un allongement de leurs juteuses concessions.

 

+ Supprimés en 2007, les volets routiers vont réapparaître dans les prochains contrats de plan Etat

 

+ Régions (CPER) puisque, selon le ministre des Transports, « le routier n’est plus tabou ». Les investissements sur le réseau ferré classique seront concurrencés.

 

+ Suite à la fronde contre l’écotaxe, le gouvernement a immédiatement annoncé une subvention de 100 millions d’euros pour le réseau routier breton.

 

+ L'Etat va consacrer 658 millions d'euros à la modernisation de la Route Centre Europe Atlantique en Saône-et-Loire. Mais le projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a été éliminé par lacommission Mobilité 21, selon laquelle « il s'inscrit clairement dans une logique de très long terme», alors qu’il constitue une opération exemplaire de maillage du réseau ferré par remise à niveau de l’existant. Cette orientation passéiste est sans doute le meilleur symbole du retour de la route, que lacommission a voulu « dédiaboliser ». Le constat de la FNAUT est toujours d’actualité : la route, onélargit ; le rail, on réfléchit.

 

Le projet de canal Seine-Nord, surdimensionné et ruineux, est réexaminé, mais son principe n’estpas remis en question malgré un rapport très défavorable du CGEDD et de l’IGF.

 

Enfin le projet de Notre-Dame-des-Landes n’a toujours pas été revu alors que sa pertinence parrapport à la modernisation de Nantes-Atlantique, reste à démontrer.

 

A suivre


- Télécharger le dossier de presse

Partager cet article
Repost0

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques