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7 juillet 2014 1 07 /07 /juillet /2014 20:00

Les craintes de la FNAUT semblent se confirmer : les transports sont passés à la trappe...

 

logofnaut2012

 

Communiqué de Presse

4 juillet 2014

Transition énergétique : et le secteur des transports ?

 

 

Le projet de loi est très décevant en ce qui concerne le secteur des transports. Partant des objectifs à atteindre, il fallait bâtir une vraie politique écologique des transports permettant de concrétiser les discours entendus depuis 20 ans, donc favoriser les modes économes en énergie.


+ Aucun signal politique incitant au changement des comportements n’est donné.

 

Au contraire, tout repose sur les progrès de la technologie (moteurs, carburants), sans doute nécessaires mais en aucun cas suffisants pour atteindre le « facteur 4 ».

 

+ Les contradictions entre l’objectif affiché et l’actuelle politique des transports sont évidentes, elles rendent le projet totalement illisible et peu crédible :

  • relance des projets routiers et autoroutiers, maintien du projet NDDL
  • confirmation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes
  • recul sur l’écotaxe poids lourds d’où blocage des projets de TCSP urbains et de sauvegarde de lignes ferroviaires voyageurs et fret menacées de fermeture (1500 km de lignes capillaires fret vont fermer par manque de moyens de RFF)

+ La fiscalité écologique est écartée (« il faut changer les comportements avant de taxer »). Mais comment changer les comportements, qui n’évoluent pas spontanément, sans investir dans les modes alternatifs à la route et à l’avion (infrastructures et exploitation), et comment investir (TCSP, réseau ferré) sans ressources nouvelles ?


Le levier de la fiscalité écologique est un instrument efficace et indispensable de la transition énergétique. Si on le rejette sous prétexte qu’il est socialement punitif, on se condamne à l’inaction. Il faut commencer par supprimer les niches fiscales nocives pour l’environnement, qui s’élèvent à plus de 15 milliards d’euros par an et concernent essentiellement les transports (voir note ci-dessous). Ce qui manque n’est pas l’argent public, mais la volonté politique.

 

http://www.fnaut.fr/images/stories/recyclage.jpg


- Télécharger le dossier de presse

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18 juin 2014 3 18 /06 /juin /2014 07:30

logofnaut2012

Communiqué de Presse 

16 juin 2014 

Critique du projet de réforme ferroviaire

 

Le projet de loi comporte des éléments favorables (affirmation du rôle de l’Etat-stratège, création d’un gestionnaire d’infrastructures unifié), mais il doit être amendé pour atteindre l’objectif affiché de développement du transport ferroviaire, particulièrement sur le réseau national.

 

L’Etat doit reprendre concrètement en mains la politique ferroviaire

 

La FNAUT demande que l’Etat stratège élabore, puis fasse approuver par le Parlement, un « Schéma national des services de transport ferroviaire », cohérent avec les services régionaux, et un « Schéma national des infrastructures ferroviaires ».

 

Les contrats de performance de RFF et de la SNCF, prévus par la loi, doivent traduire les orientations du ministre des Transports : la valorisation du réseau classique, des transports du quotidien mais aussi des « axes structurants d’aménagement du territoire » et du fret,systématiquement négligés depuis longtemps.

 

Outre l’Etat, les différents financeurs du rail (Régions, voyageurs, chargeurs) doivent être représentés explicitement dans ses instances nationales et régionales d’administration. Le projet de loi doit respecter la loi de démocratisation du secteur public.

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L’autonomie du gestionnaire d’infrastructure doit être renforcée

 

Le projet de loi prévoit la constitution d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), reconnue indispensable depuis les Assises du ferroviaire. La création de ce GIU est urgente, mais son autonomie doit être renforcée pour que puisse se développer une culture de réseau mieux circulé et rentabilisé. Ceci implique parallèlement un régulateur fort et indépendant.

 

Il convient de rappeler que le succès du rail en Allemagne n’est pas dû à sa structure institutionnelle, mais à son désendettement par l’Etat lors de la réforme de 1994, au bon état du réseau, à la stratégie offensive de la Deutsche Bahn et à l’introduction de la concurrence.

 

L’ouverture régulée à la concurrence ne peut plus être ignorée

 

Le projet de réforme fait l’impasse sur l’ouverture prochaine du trafic voyageurs à la concurrence. Or cette ouverture, si elle est anticipée, appliquée avec pragmatisme et maîtrisée dans le cadre de délégations de service public, peut permettre d’améliorer les performances économiques du rail et la qualité du service rendu aux voyageurs, comme on a pu l’observer en Allemagne où le transport régional s’est fortement développé sans peser exagérément sur les finances publiques et sans nuire à l’opérateur historique.

 

La FNAUT demande donc aux Parlementaires d’amender le projet de loi afin que l’Etat et les Régions reprennent la maîtrise de la politique ferroviaire, la SNCF se concentrant sur un réel développement de ses activités ferroviaires, notamment nationales, et le gestionnaire d’infrastructures favorisant une utilisation maximale du réseau financé par la collectivité.

 

 

Contact presse :

 

Jean Sivardière, président de la FNAUT

Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT

 

 

 

 

pays de la loire

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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 07:00

C'est la question que la FNAUT Nationale se pose légitimement au vue des évolutions de la socièté et des choix politiques. Il n'est donc pas surprenant que les FNAUT Régionales réagissent aux différentes situations et notamment à certaines annonces récentes, comme celle de Mayenne

 

nv logo fnaut

 

 Communiqué 

 16 mai 2014

 

 

La politique des transports à la veille d’une régression ?

 

 

Une politique des transports responsable doit tenir compte des évolutions de la société et des contraintes nouvelles identifiées à ce jour, et anticiper.

  • La demande sociale de transport collectif s’amplifie. Elle est liée à l’augmentation de la population, à son vieillissement, à sa concentration dans les zones urbaines ; à la nouvelle attitude des jeunes face à la voiture.
  •  Les contraintes de circulation en voiture s’accentuent : allongement des distances à parcourir, croissance des embouteillages, difficultés de stationnement ; diminution du pouvoir d’achat d’une partie des ménages et hausse du coût d’usage de la voiture.
  • La nécessité d’enrayer la pollution de l’air urbain et la dégradation de la santé publique a été mise en évidence par le pic de pollution de l’air qui a affecté de nombreuses agglomérations, début mars dernier, et par l’inertie de l’Etat et des collectivités locales : « ne bougez pas, respirez avec modération et attendez que le vent se lève ».
  • Le dernier rapport du GIEC est alarmiste : il n’est plus temps de tergiverser si on veut limiter à 2°C la hausse de la température moyenne de la surface de la planète d’ici 2100, il faut agir vite et fort. Au-delà de 2°C, la vie sur terre deviendrait problématique.

  http://www.fnaut.fr/images/stories/tramway.jpg


Selon un sondage récent (YouGov pour 20 Minutes), 85,5 % des personnes interrogées estiment, face aux embouteillages et aux pics de pollution, que « davantage de moyens alternatifs à la voiture devraient être proposés pour circuler en ville ». 


Par ailleurs, la contrainte financière se renforce. Il est admis qu’il faut aujourd’hui réduire la dette publique et les dépenses de l’Etat et des collectivités territoriales, il faut donc dépenser mieux et concentrer l’argent disponible sur les orientations d’avenir. A noter qu’il y a des mauvaises économies (par exemple, suppression ou dégradation des services de bus, remplacement de trains par des cars ou de tramways par des bus) mais aussi des bonnes (abaissement du coût de production des TER par des délégations de service public).

 

 

 

 

Pour accéder à la suite du dossier :  http://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/14potrvr.pdf

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22 avril 2014 2 22 /04 /avril /2014 11:00
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Bis répétita...


Les Pays de la Loire accueilleront donc le prochain Congrès National de la FNAUT. Après le Mans en 2008, s'est au tour de Nantes de recevoir les Congressistes des Associations d'Usagers, des élus, des techniciens....


Nantes avait déjà eu les honneurs de recevoir le Congrès National de la FNAUT alors que le tramway Nantais faisait sa réapparition...

 

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Nantes a déjà accueilli le Congrès National de la FNAUT alors que le tramway reprenait  du service

 

 

La FNAUT Pays de la Loire et l'ANDE (Association Nantaise de Défense de l'Environnement) accueillent le Congrès de la FNAUT National qui a lieu tous les 2 ans, les 14-15-16 novembre 2014 à la Manufacture des Tabacs.


Le thème des débâts n'est pas encore totalement défini mais il abordera certainement l'intermodalité, la desserte du périurbain... Des questions de transports et de Mobilité qui sont d'actualité et qui permettront de débattre ...

 

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En 2008, au Mans, le Ministre des Transports, Dominique BUSSEREAU (au centre), avait fait une intervention... 


 
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15 avril 2014 2 15 /04 /avril /2014 07:30

 

 

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Pour une réduction des vitesses routières sur l’ensemble du réseau routier

La FNAUT approuve le projet de réduction de la vitesse automobile de 90 kmh à 80 km/h sur les routes ordinaires. Elle estime qu’il doit concerner l’ensemble du territoire et qu’une réduction de la vitesse sur autoroute de 130 km/h à 120 km/h est également nécessaire.

 

Pourquoi réduire la vitesse ?


+  L’insécurité routière en France reste un fléau malgré les résultats obtenus depuis 2002. Elle est supérieure à la moyenne d’Europe occidentale. Les accidents les plus graves ont lieu hors des villes.


+  La vitesse joue un rôle dans tous les accidents, comme facteur causal et comme facteur aggravant. Il est prouvé que, si on réduit de 1 % la vitesse moyenne, on réduit de 4 % le nombre des tués.


+  Réduire la vitesse permet aussi de réduire la pollution chimique de l’air, la consommation de carburant donc de pétrole importé, et les émissions de gaz à effet de serre.

 

 

Une mesure pertinente mais insuffisante


La réduction de 10 km/h de la vitesse sur les routes ordinaires, proposée par les experts du Conseil national de la sécurité routière, est donc pertinente. Elle provoquerait un choc psychologique salutaire, comme l’ont été l’introduction du permis à points et celle des radars automatiques.


Elle doit être appliquée sur l’ensemble du territoire et étendue aux autoroutes (de 130 km/h à 120) et voies express (de 110 km/h à 100).


+  Une réduction dans certains départements seulement serait peu lisible.


+  Une différence de 50 km/h entre les vitesses maximales sur route et sur autoroute serait bien trop élevée, elle exigerait un changement trop brutal de comportement des automobilistes passant du  réseau autoroutier au réseau routier ordinaire.


+  C’est sur les autoroutes qu’une réduction de la vitesse est la plus efficace pour réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.

 

Une réduction de la vitesse automobile doit s’accompagner d’un contrôle renforcé du transport routier de marchandises (vitesses, charges, temps de conduite journaliers et hebdomadaires).


Une mesure conforme à l’intérêt bien compris des automobilistes


Une réduction de 10 km/h des vitesses maximales n’aurait qu’un impact mineur sur la durée des trajets routiers. Les automobilistes y gagneraient en sécurité et réduiraient sensiblement leurs dépenses de carburant (1300 euros par an en moyenne).

 

Contact presse : Jean Sivardière, président de la FNAUT

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7 avril 2014 1 07 /04 /avril /2014 07:05

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Communiqué de Presse

4 avril 2014

 

 

Politique des transports : la FNAUT s’adresse au nouveau gouvernement

 

 

L’organisation des déplacements a un impact considérable sur la vie quotidienne, la sécurité, le cadre de vie urbain, la santé publique, la consommation de pétrole importé, les émissions de gaz à effet de serre et les finances publiques. 

 

 

La FNAUT attend du nouveau gouvernement que ces enjeux soient enfin pris au sérieux. 

 

 

Une politique des transports rationnelle et écologique

 

La FNAUT demande :

+ le développement des aménagements cyclables et des transports collectifs urbains ;


+ l’abandon des grands projets contre-productifs d’autoroutes urbaines (A45, A31 bis, grand contournement ouest de Strasbourg,…) ;


+ l’alignement progressif de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence ;


+ une maîtrise de l’étalement urbain diffus ;


+ une révision du projet de réforme du système ferroviaire, afin d’obtenir une meilleure performance économique du rail et le développement de tous les services voyageurs : TER, TGV, et Intercités dont la relance est indispensable à la desserte des villes moyennes ;


+ l’abandon des projets de fermetures de lignes ferroviaires et une véritable coordination entre services d’autocar et services ferroviaires ;


+ de vraies mesures de relance du transport ferroviaire du fret.

 


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Une priorité : la mise en place de l’écotaxe


Le report de l’écotaxe par le précédent gouvernement a été une grave erreur. Il prive le système de transports d’un milliard d’euros par an et bloque les projets de transports urbains en site propre et l’accélération indispensable de la rénovation du réseau ferré classique.

 

La mise en place rapide de l’écotaxe – suivant l’exemple de l’Allemagne et d’autres pays européens – est urgente. Un nouveau report ou un abandon, évoqué par la ministre de l’Ecologie, serait catastrophique. Il pénaliserait les contribuables, les usagers des transports et tous ceux qui attendent une politique de mobilité durable.

  


Contact presse :

Jean Sivardière, président de la FNAUT,

Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT, 

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25 mars 2014 2 25 /03 /mars /2014 07:30

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Communiqué de Presse du 21 mars 2014

 

Les leçons de la gestion déficiente du récent pic de pollution

 

La FNAUT attend du gouvernement et des collectivités locales une réaction plus rapide et plus efficace aux pics de pollution de l’air. Elle attend surtout une stratégie de prévention de ces phénomènes, dont la circulation routière est une cause essentielle en milieu urbain.

 

La gestion des pics de pollution

 

La santé publique ne peut être prise à la légère : les pouvoirs publics doivent réagir rapidement au lieu d’observer la situation pendant une semaine tout en dispensant des conseils de prudence aux personnes fragiles et en espérant que le vent agisse à leur place.


+ Décidée isolément, la gratuité des transports publics n’a aucun impact sur le comportement des automobilistes ; elle a par contre un coût important pour les autorités organisatrices de transports.


+  La réduction des vitesses routières est nécessaire, mais son efficacité est limitée.


+  Plus efficace malgré son caractère non sélectif, la circulation alternée doit être décrétée dès l’émergence d’un pic de pollution (particules fines, oxydes d’azote ou autres polluants).

 

La prévention des pics de pollution

 

Mieux vaut donc prévenir par des mesures pérennes qu’essayer de guérir par des mesures provisoires. La pollution chronique de l’air urbain est d’ailleurs plus dangereuse que les pics.


+ Il faut s’attaquer en priorité aux facteurs déterminants : la pollution des autobus et autocars doit être traitée, mais elle est négligeable devant celle des voitures et des camions.


+ La dédieselisation du parc automobile est nécessaire. Elle exige l’alignement progressif de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence et la suppression du bonus à l’achat des véhicules neufs, mais le renouvellement du parc automobile prendra inévitablement du temps.


+ C’est donc d’abord sur le volume de la circulation qu’il faut agir, sans craindre les réactions d’associations plus attentives au confort des automobilistes qu’à la santé publique.

 

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La FNAUT préconise en particulier :


+ de nouveaux aménagements piétons et cyclables ; 


+ l’extension des zones 30 ;


+ un accroissement de la vitesse et de la ponctualité des autobus (couloirs réservés, priorités aux carrefours) ;


+ la création de services entre banlieues ;


+ l’utilisation des emprises ferroviaires inutilisées (Petite ceinture parisienne, voies ferrées périurbaines en province);


+ l’abandon des projets de nouvelles autoroutes et de parkings urbains ;


+ la correction du barême fiscal kilométrique, qui encourage les déplacements domicile-travail en voiture en surestimant leur coût ;


+ le recours au péage urbain, qui permet une baisse durable de l’ordre de 20 % du trafic automobile.

 

 

Contact 

Jean Sivardière, président de la FNAUT,  

Jean Macheras, animateur du réseau Déplacements urbains de la FNAUT,

 

 

Communiqué ici

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15 mars 2014 6 15 /03 /mars /2014 08:06
Nous avons été informé par la presse de la démarche du Député du Sud Mayenne M. Guillaume CHEVROLLIER. Pour le moment nous n'avons pas plus d'élèments sur la démarche du Député hormis ce qui a été écrit sur son site... En attendant plus...

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Guillaume CHEVROLLIER a interrogé M. Frédéric CUVILLIER, Ministre délégué chargé des transports, lors de la Commission du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire, sur les inquiétudes des usagers face à la réforme ferroviaire.

 

Les attentes des usagers sont grandes, en matière de prix, de densité du réseau et…de ponctualité.

 

L’exemple du système ferroviaire britannique peut donner quelques inquiétudes légitimes, car le Royaume Uni a le prix européen le plus élevé au kilomètre.

 

Or le projet de réforme réduit les pouvoirs de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires en ne lui attribuant qu’un avis simple en matière de tarification.

 

Guillaume CHEVROLLIER a donc insisté sur la nécessité de maîtriser le coût des billets de train, devenu trop élevé pour beaucoup de familles.

 

Ecrit le 18/02/2014

 
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5 février 2014 3 05 /02 /février /2014 07:30

 

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La gratuité des transports, un effet en trompe l'œil

 

Début de l'article

 

À titre de comparaison, Le Mans a réduit considérablement le nombre de places en centre-ville et a étendu le secteur payant avec une réflexion sur les habitudes. Le stationnement est gratuit pour les riverains (mais pas partout), mais à des tarifs forfaitaires avantageux ailleurs et exorbitant pour les autres. Les riverains ont beau avoir le stationnement gratuit, vu le nombre de places limitées, ils louent souvent un parking privé ailleurs s’ils ont vraiment besoin d'avoir une automobile. Par conséquent, le stationnement est gratuit pour eux, mais ils finissent par payer quand même. En outre, il n'y a que 2700 places de stationnement en parkings qui sont de toute façon payantes à des tarifs élevés de 1 € pour 50 mn à 4 € pour 2h30 puis 0,50 € par 50 mn au-delà. Sur voirie c'est encore plus élevé, 0,50 € pour 15 mn et 2,50 € pour 1H avec une limite de 1H pour la zone 1 et 1h20 pour la zone 2 puis en zone 3 c'est 0,50 € pour 30 mn à 2€ pour 2h (le maximum autorisé). Donc, les habitants ont plutôt tout intérêt à utiliser les transports en commun, c'est moins cher et ils mettent moins de temps que le temps de trouver une place. La vie n'est pas compliquée finalement et cela se voit sur la forte hausse de fréquentation des transports lors de la mise en service de la ligne de tramway victime de son succès.

 

Après ce rapide constat, il est facile de trouver un certain nombre d'éléments défavorisant l'usage du réseau de transport public.

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Le levier n'est pas la gratuité, ce sont les parkings qui deviennent payant et le stationnement en centre-ville plus contraignant qui feront la différence. De plus, il faut noter que l'endettement d'Avignon, même s’il est en forte de baisse constante, reste néanmoins 3,5 fois supérieur à celui de la moyenne nationale, alors engendrer un poste de dépense supplémentaire n'est pas forcément une idée très lumineuse en période où les budgets des collectivités sont tendus.

 

L'effet pervers de la gratuité, observé à Aubagne, c'est que la part modale des modes doux comme le vélo est très faible, seulement 1% pour le vélo par exemple, car les gens se reportent massivement sur les transports en commun pour des trajets qu'ils auraient effectué autrement.

 

Un article dans rue89 montrait que des personnes étaient prêtes à attendre un bus près de 15 mn pour effectuer un trajet de 2 ou 3 arrêts seulement ! Résultat, au mois de juillet 2013, pour compenser le mécontentement des voyageurs d'avoir à emprunter des bus surchargés, la collectivité à dû augmenter son offre globale de 15% en une seule fois !


Constat de réussite pour la collectivité qui y voit un engouement pour les transports, mais pari très risqué car ce financement n'est assuré que par le versement transport avec une marge très légère.

Il ne faut pas oublier dans l'actualité passée la fermeture en 2010 de l'usine Fralib, du groupe Unilever qui produit les thés Lipton et Éléphant, qui devait participer à un bon niveau au financement du versement transport. Certes cette usine était située à Gémenos, elle-même située sur le territoire de Marseille Provence Métropole, mais que penser si la même chose arrivait sur le territoire d'Aubagne ? La collectivité serait confrontée soit à maintenir la gratuité de ses transports et en absorber, à ses frais, le manque à gagner par la contribution au versement transport perdue, soit à envisager de rétablir un service payant …

 

Quant aux investissements, ils se retrouvent plus limités sur le long terme. Châteauroux en est un bon exemple après 11 ans de gratuité. En effet, toutes les agglomérations de taille comparable, telles que Laval, Quimper ou La Roche sur Yon par exemple, ont depuis amélioré leur réseau, et ont même mis en place des services de soirée après 20H30 et jusqu'à minuit, souvent à base d'un système flexible tel que le service Flexo de Keolis, un service à la fois à la demande sans réservation et régulier.


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Les agglomérations de taille comparable, telles que Laval ont amélioré leur réseau...

 

Un tel service existe bel et bien sur le réseau de Châteauroux, mais il s'agit d'un unique départ à 20h10 alors même que le dernier bus sur la ligne principale quitte son terminus à 19h45 ! De plus, en dehors de la ligne principale, les fréquences sur les 14 autres lignes restent faibles à très faibles avec des derniers départs encore plus tôt … Le service est certes gratuit, mais reste plutôt médiocre.


Il est d'ailleurs possible de faire le même constat sur le réseau d'Aubagne avec l'absence de service de soirée, des derniers départs relativement tôt et des fréquences relativement faibles dès lors qu'il s'agit d'autres lignes que la ligne principale. Sans parler de l'absence totale de service le 25 décembre et le 1er janvier.

 

De plus, les questions posées précédemment concernant le stationnement peuvent également s'appliquer à Châteauroux et Aubagne où les tarifs pratiqués y sont vraiment très bas. Aubagne par exemple propose 260 places gratuites en plein centre-ville avec des tarifs sur voirie relativement faibles.

 

Et finalement, l'exemple de Tallinn en Estonie souvent mis en avant pour avoir franchi le cap, montre pourtant qu'un réseau quand bien même serait-il gratuit, si la qualité de l'offre n'est pas au rendez-vous, le résultat attendu ne l'est pas forcément non plus.

 

En effet, le bilan reste décevant puisque l'augmentation de fréquentation enregistrée n'est que de 1,2 % au bout de 9 mois, avec des pointes de 2,8% sur des lignes un peu mieux aménagées ou plus fréquentées*. Or améliorer l'offre et la qualité d'un réseau comme Tallinn a un coût nettement plus élevé que pour un réseau de la taille d'Aubagne pour lequel l'équilibre reste déjà précaire.

 

D'ailleurs Hasselt aux Pays-Bas a définitivement arrêté la gratuité pour revenir à un service payant.


Quant à Mons en Belgique, la gratuité ne concerne qu'un service de 4 lignes circulaires à sens unique, qui ne sont en réalité que des navettes de rabattement en centre-ville, sur des circuits courts de quelques arrêts, parcourus par des véhicules à faible gabarit.


Plutôt que de tendre vers la gratuité, quitte à maintenir un tarif peu élevé, ne vaudrait-il pas mieux finalement s'orienter vers une véritable amélioration de l'offre de transport et s'attaquer aux vraies questions concernant le stationnement ?


Il sera toujours plus simple et mieux perçu par les usagers d'augmenter légèrement les tarifs de temps en temps si besoin, que de supprimer la gratuité pour revenir à un service payant.

 

 

 

Article sur Tallinn en Estonie

 

* http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=79254

http://www.terraeco.net/A-Tallinn-les-bus-gratuits-n-ont,53550.html 

 

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3 février 2014 1 03 /02 /février /2014 15:00

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Suite à la récente déclaration commune de la FNAUT et de l'UTP face à la gratuité des transports, voici quelques points qui montrent pourquoi la part modale des transports est faible et quels seraient les autres choix à envisager plutôt que de passer à la gratuité des transports pour inciter à un report modal.

 

En effet, ce choix est souvent lié à une mauvaise perception du fonctionnement de la ville.

 

 

La gratuité des transports, un effet en trompe l'œil


Récemment, des élus de la liste PS d'Avignon ont proposé de rendre les bus gratuits car la part modale des transports n'est que de 7%.


Premièrement, du point de vue de l'organisation territoriale, le réseau de transport ne dessert pas les communes situées au sud d'Avignon. Les bus ne vont même pas jusqu'à Châteaurenard située à seulement 7,5 km (9 km par la route) pour 15 000 habitants …

Plus Rognonas ce sont 20 000 habitants au total non desservis par les transports en commun, voire même presque 30 000 habitants avec les communes de Noves et Barbentane ! Il est nécessaire d'aller chercher les habitants chez eux pour qu'ils utilisent les transports.

 

Lorsqu'ils atteignent la rocade sud d'Avignon, ils sont à moins de 2 km du centre-ville, les habitants ne risquent donc pas d'utiliser les transports en commun et ils ont plus vite fait d'utiliser l'un des nombreux parkings gratuits du centre-ville.

 

Analyse du réseau de transport  


Ensuite, lorsqu'il s'agit d'observer le réseau de transport, plusieurs éléments apparaissent : non seulement le réseau avignonais n'est pas des plus lisibles, mais la fréquence des lignes armatures, à part pour la ligne 1, ne sont pas extraordinaires (15 à 20 mn pour des lignes pourtant appelées Fréquence + …) et pas de service de soirée hormis le vendredi soir …

En dehors du réseau armature, c'est minimum 20 mn pour les meilleures lignes ! Pour des villes de taille comparable comme Le Mans, c'est la fréquence qu'il y a sur les lignes de niveau 3 alors qu'ici ce sont des lignes de niveau 2.

Au Mans, les fréquences à 20/30 mn se retrouvent sur des lignes de niveau 4 pour desservir des communes de 2000 à 4000 habitants en première couronne. Pour des lignes de niveau supérieur 2 à 3, la fréquence passe à 15/20 mn, puis 10/12 mn ou même 12/15 mn pour les lignes secondaires du centre.

 

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Bus articulé au Mans boulevard François Mitterrand avant l'arrivée de la 2ème ligne de Tram

 

La place de l'automobile...


Enfin quelle est la place de l'automobile ? La circulation automobile dans cette ville n'est pas pire qu'une autre. Cela fait moins de pollution s’il n'y a peu ou pas de bouchons.

 

Mais il existe néanmoins un levier possible sans agir directement sur la circulation automobile afin d'encourager le report modal : le stationnement.

 

Un déplacement se fera plus facilement en voiture qu'en transport en commun, surtout lorsqu'il est possible de la garer facilement et à des tarifs facilitateurs. Or, le stationnement dans la vieille ville n'est pas limité ou relativement bon marché.

 

Avignon dispose d'immenses parkings entièrement gratuits...


Limiter l'accès des automobiles au centre historique suppose la mise en place de tarifs très élevés ou d’en interdire l'accès aux usagers non riverains. Ce qui permet de conserver la gratuité pour les habitants de la vieille ville ou tout du moins de leur offrir des tarifs peu élevés.


Mais comme Avignon dispose d'immenses parkings entièrement gratuits qui ceinturent la centre historique, soit plus de 4000 places gratuites en plein cœur de la ville. Ces parkings sont en plus connectés par une navette gratuite pour les plus éloignés, alors après tout, pourquoi s'embêter à utiliser le bus?

 

Et dans le Nord ... à Dunkerque...

 

Dans une autre ville, Dunkerque, la liste Dunkerque en mouvement fait la même proposition de passer à la gratuité des transports.


Or, il est intéressant de constater qu'à Dunkerque il est possible de faire une analyse quasi-similaire à celle d'Avignon avec à peu près les mêmes ingrédients !

 

Un réseau qui n'est pas du tout lisible avec des circuits compliqués et mal identifiés, et même une tarification incompréhensible puisque pour l'usage du tramway à la frontière belge il en coûtera seulement 1 € pour le trajet en bus à Dunkerque compris, alors qu'un trajet simple en bus à Dunkerque coûte normalement 1,40 € !

 

Stationnement  bon marché


Il en va de même pour le stationnement qui est très bon marché. En centre-ville, la ville dispose de 1100 places de stationnement en parking dont 500 gratuites, c'est à dire près de la moitié !

 

Pour le reste, la zone verte est à 1€ de l'heure et ne concerne que quelques rues autour du centre-ville, la zone orange en hyper centre n'est qu'à 1,20 € de l'heure, enfin les parkings sont à 0,80 € de l'heure. De plus, il n'existe aucune modulation tarifaire et en dehors de ces emplacements, le stationnement est gratuit.

Enfin, le parking gratuit du port est connecté au centre-ville par une navette qui est gratuite également.

 

Beaucoup d'ingrédients qui se retrouvent à Avignon et qui effectivement ne favoriseront pas l'usage des transports en commun.

 

 A suivre...

 

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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