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17 octobre 2014 5 17 /10 /octobre /2014 15:30

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Communiqué de Presse du 16 octobre 2014

Libéralisation du transport par autocar : miser sur la complémentarité

 

La libéralisation totale des liaisons interrégionales par autocar, actuellement autorisées uniquement sous forme de cabotage sur des relations internationales, vient d’être annoncée par le ministre de l’Economie.

 

La FNAUT plaide pour la complémentarité et l'optimisation des différents modes de transport au profit des voyageurs.

 

Complémentarité ou concurrence ?


Des liaisons routières régulières sont nécessaires sur des itinéraires actuellement non desservis par le train, afin de répondre à des besoins non satisfaits de mobilité. Mais si les liaisons routières se multiplient à l’initiative des seuls transporteurs routiers, l’autocar deviendra inévitablement un concurrent, et non un complément, du train.

 

La libéralisation du transport par autocar ne doit pas menacer la pérennité des services ferroviaires, déjà fragilisés par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. Il faut en effet éviter le retour d’une partie des voyageurs à la voiture, contraire aux objectifs de la loi sur la transition énergétique.

 

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Une régulation de la concurrence est indispensable


La libéralisation du transport par autocar est prématurée : elle doit être précédée d’une forte amélioration de la qualité et de la productivité du système ferroviaire. Cette amélioration ne doit pas résulter d’une réduction de l’offre à une minorité d’axes à fort trafic mais d’une valorisation du réseau ferré classique.

 

La FNAUT demande donc :

  • que la libéralisation du transport par autocar soit régulée par les pouvoirs publics ;
  •  qu’elle soit précédée de l’introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire, sous forme de délégations de service public comme dans le transport urbain ou départemental, afin de provoquer une amélioration des services ferroviaires et une baisse des prix ;
  • que l’Etat et les Régions organisent, dans le cadre d’un schéma national de mobilité, l’ensemble des services de voyageurs à longue distance, ferroviaires et routiers, afin de garantir une complémentarité entre ces services ;
  •  enfin que le régulateur ferroviaire actuel, l’ARAF, se voit attribuer des fonctions intermodales.

 

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Transport par autocar : complémentarité ou concurrence du mode ferroviaire ?

 

 

Contacts presse 

  • Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04 76 75 23 31
  • Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT : 06 19 09 78 89
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9 octobre 2014 4 09 /10 /octobre /2014 07:30

 

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Communiqué de Presse du 8 octobre 2014

 

 

LGV Poitiers-Limoges : soutien persistant du chef de l'Etat

 

La FNAUT s’étonne du soutien que François Hollande persiste à apporter au projet de LGV Poitiers-Limoges en promettant une aide consistante de l’Etat pour la poursuite des études, alors que la commission Mobilité 21 l’a clairement condamné.

 

Bien que favorable à l’extension du réseau ferré à grande vitesse, la FNAUT a désapprouvé de longue date ce projet sans utilité collective. 

 


Un projet irrationnel


Le barreau Poitiers-Limoges ne concernerait qu’un bassin de population restreint et ne permettrait de transférer que de faibles trafics routiers sur le rail. Il ne désengorgerait aucune ligne classique parallèle au bénéfice de trains régionaux et de fret.

 

Une desserte performante Paris-Limoges peut être obtenue par la poursuite de la modernisation de la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) puis par un branchement sur la future LGV Paris-Lyon passant par la région Centre (projet POCL).

poitiers

Poitiers

Un projet dangereux


La LGV Poitiers-Limoges assècherait la ligne POLT. Selon RFF, il faudrait, pour la rentabiliser, y ramener de 11 aujourd’hui à 4 le nombre des relations quotidiennes Paris-Limoges, ce qui pénaliserait le Centre et la Creuse de manière inadmissible et induirait inévitablement un report de trafic sur la route.

 

Un projet ruineux


Après Montluçon-Ussel et Clermont-Ussel, de nombreuses lignes régionales et interrégionales sont menacées de fermeture faute de travaux de rénovation d’un coût modeste : faut-il donner la priorité à un projet de prestige qui mobiliserait des crédits considérables au détriment d’investissements indispensables pour éviter un enclavement ferroviaire de tout le centre de la France ?


Le financement des travaux ferroviaires est suffisamment difficile pour que l’Etat, RFF et les Régions se concentrent sur des projets utiles, techniquement bien conçus, bénéfiques à l’aménagement du territoire et économiquement réalistes.

 

Contacts presse :

  • Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04 76 75 23 31
  • Jean-François Troin, vice-président de la FNAUT : 06 89 29 12 71
  • Jean-Louis Camus, représentant de la FNAUT en Région Limousin : 07 86 95 01 05
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2 octobre 2014 4 02 /10 /octobre /2014 07:20

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Communiqué de Presse du 1er octobre 2014

 

 

La FNAUT approuve la hausse de la taxation du gazole

 

La FNAUT estime que la hausse de la taxation du gazole (2 centimes par litre) décidée par le gouvernement est justifiée, et parfaitement supportable par les automobilistes. Cette décision est cohérente avec la perspective d’une transition énergétique.


La FNAUT réclame depuis longtemps une hausse de la fiscalité sur les carburants routiers et plus particulièrement sur le gazole. Elle approuve donc la décision du gouvernement mais déplore que les transporteurs routiers de fret soient exemptés de cette hausse.


Une hausse justifiée

  • La pollution par les particules fines émises lors de la combustion du gazole crée un problème majeur de santé publique, en particulier dans les zones urbaines. Il est donc souhaitable de réorienter la demande vers les voitures à essence.
  •  Alors que la production d’essence par les raffineries françaises est aujourd’hui excédentaire, une moindre consommation de gazole permettra de limiter de coûteuses importations de gazole.
  • Une taxation supplémentaire du gazole fournit à l’Etat une ressource nouvelle pour financer les transports collectifs urbains et ferroviaires qui souffrent de sous-investissement chronique.


Rudolf Diesel

Une hausse supportable par les automobilistes

  • Le prix du litre de gazole a baissé d’environ 10 centimes depuis 2012 : le prix du baril de pétrole est passé récemment de 110 dollars à moins de 100, et le poids de la fiscalité a diminué.
  • Le prix du gazole est bien plus élevé en Allemagne, aux Pays-Bas, en Italie, en Norvège, en Suède, en Grande-Bretagne (1,70 euro/litre) qu’en France.
  • Un habitant d’une zone périurbaine souhaitant se rendre à la ville-centre peut se rabattre en voiture sur une gare ou une station de transport collectif urbain, selon une pratique déjà très répandue. Il peut réaliser des économies importantes de carburant en pratiquant l’écoconduite.

La FNAUT demande :

  • l’accentuation progressive de la taxation du gazole afin d’annuler la différence de prix entre essence et gazole (20 centimes aujourd’hui) ;
  •  le lancement d’une campagne nationale en faveur de l’écoconduite sur le modèle des campagnes de sécurité routière, afin de limiter la consommation de carburant ;
  • une exemption de la hausse de la taxation du gazole consommé dans les transports collectifs.
 

Contacts presse :


Jean Sivardière, président de la FNAUT
Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT

 

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17 septembre 2014 3 17 /09 /septembre /2014 07:56

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Organisé par l'ANDE, Place au Vélo, et la FNAUT Pays-de-la-Loire, le 19ème congrès de la FNAUT se déroulera à Nantes du samedi 15 novembre à 9h au dimanche 16 novembre à 13h.

Le programme comprendra :

  • la discussion d’une motion générale portant sur la politique des transports du gouvernement ;
  • un débat avec des représentants de l'agglomération de Nantes, du département de la Loire-Atlantique et de la région Pays-de-la-Loire ;
  • un débat sur l'avenir des trains Intercités ;
  • l’attribution des Tickets Vert et Rouge de la FNAUT ;
  • des ateliers thématiques sur l’organisation de notre fédération.

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Le Congrès se déroulera à proximité de la gare de Nantes

 

Le dossier d’inscription comprend :

  • Le programme préparatoire
  • La fiche d’inscription à retourner au plus vite au siège de la FNAUT (page 23)
  • Tous les détails sur l’organisation matérielle du congrès (page 20)

Inscrivez-vous dès maintenant pour faciliter le travail des organisateurs.
Le dossier d'inscription est disponible en version papier sur demande par retour de mail.


 N’hésitez pas à diffuser ce document à votre entourage en les invitant à nous rejoindre  pour
notre 19ème congrès.

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10 septembre 2014 3 10 /09 /septembre /2014 13:00

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(Suite)

 

Libéralisation et sous-tarification


Ces comportements traduisent la grave crise que traverse le transport routier de fret, dont les lois de régulation du marché sont aujourd’hui perverties.


La libéralisation du secteur routier, poursuivie de 1985 à 1995, s’est achevée par la suppression de la tarification routière obligatoire jugée préjudiciable au libre exercice de la concurrence. Mais on n’a pas tenu compte de la structure du secteur, composé essentiellement de petites entreprises n’ayant pas d’accès direct au marché et cantonnées à la sous-traitance de la traction du fret.


Dès lors la pression exercée par les chargeurs sur une profession dispersée, aux membres concurrents et en surcapacité a tiré les prix du transport « sec » vers des niveaux souvent inférieurs aux coûts de production. En monnaie constante, les prix du transport ont baissé de près de 30 % entre 1985 et 2002 et les coûts augmenté d’environ 10 %. Quoique ralentie, cette tendance se poursuit. Selon la FNTR, «le métier est en surcapacité, la guerre des prix est féroce et les marges extrêmement faibles, de l’ordre de 1% ».


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Cette valeur moyenne des marges devient négative pour nombre de petits transporteurs. C’est en particulier le cas des nouveaux entrants dans la profession. Près des 2/3 de ces entreprises font faillite au bout de 3 à 5 ans, immédiatement remplacées par de nouveaux entrants. Au premier semestre 2012, selon l’Officiel des transporteurs, 1 245 entreprises ont fait faillite, dont 60% ne comprenant qu’un seul employé. La volatilité du secteur contribue à l’acceptation de conditions draconiennes par les transporteurs en difficulté.


Les transporteurs de l’Est européen ne respectent pas la directive de 1996 sur les conditions sociales applicables aux travailleurs détachés dans d’autres pays de la Communauté. Ils fraudent également sur le nombre de cabotages autorisés après la livraison d’un transport international, limité à trois opérations. Ils vont jusqu’à utiliser de fausses plaques d’immatriculation pour fausser les contrôles. Cette concurrence déloyale aggrave la situation du pavillon français, qui a perdu le quart de son activité de 2007 à 2012 selon l’Organisation des Transports Routiers Européens).


Quelles entreprises peuvent survivre dans cette jungle et comment ? Seules celles de taille déjà importante, implantées largement sur le territoire, disposant d’un service commercial et exerçant le plus souvent des fonctions d’auxiliaires de transport sont à même d’exploiter la rente qui résulte de leur accès direct au marché du fret.


Elles concentrent leurs efforts sur la recherche du fret, l’organisation de la chaîne logistique et l’affrètement qui sont des activités de rapport. Elles assurent avec leurs propres véhicules les trafics les plus intéressants, et sous-traitent les frets moins rémunérateurs. La moindre erreur tactique, la moindre frilosité de leur banque se paie cash, comme le montre le cas du gros transporteur de colis Mory-Ducros et de ses 5 000 emplois directs et 2 000 emplois indirects en péril.


Une intervention rapide des pouvoirs publics afin de sortir de la crise est indispensable. Une partie du secteur routier est consciente qu’on ne peut continuer sans risque à transgresser quotidiennement la loi. Le ferroviaire ne peut suivre et abandonne les territoires. Un grand nombre d’entreprises n’a déjà plus de choix intermodaux valables en cas de crise ou d’intempéries. Le développement durable en est compromis.

 

André Laumin

 

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Le rôle de l’Etat


Une harmonisation des conditions fiscales et sociales est indispensable au niveau européen. Une intervention forte de l’Etat auprès de Bruxelles est nécessaire. Mais une action est dès maintenant possible en France.


1. Mettre en œuvre l’écotaxe et prévoir sa répercussion intégrale sur les prix finaux du transport, à la fois pour lever les réticences de la profession routière et pour freiner la demande excessive de transport liée à un prix de marché déconnecté de ses coûts réels.


2. Durcir les conditions d’accès à la profession routière, notamment en matière de garanties financières qui n’ont pas été relevées depuis 15 ans. On freinerait ainsi l’accès à la profession et, par l’épuration naturelle liée aux faillites, on réduirait sa surcapacité exagérée en faisant disparaître son secteur le plus sensible aux pressions des chargeurs et aux infractions.


3. Multiplier et renforcer les contrôles dans les entreprises et sur les routes. Une campagne de communication devrait préparer un large soutien de l’opinion publique


4. Ne plus faire dépendre les contrôles sur route de la participation de la police ou de la gendarmerie pour arrêter les véhicules. Il arrive souvent que les forces de l’ordre, qui ont d’autres priorités, soient conduites à ralentir l’exécution des contrôles, à en réduire le nombre, voir à amener les contrôleurs à les reporter.


5. Examiner les moyens juridiques d’un contrôle des vitesses moyennes par un relevé systématique, par des agents assermentés, des véhicules aux entrées et sorties d’autoroutes, ou à des points déterminés, afin de multiplier les contrôles à moindre coût.


6. Aggraver les sanctions appliquées aux délinquants, en allant plus souvent vers l’immobilisation du véhicule ou le retrait de la possibilité d’exercer en cas de fraudes graves ou répétées.


7. Renforcer la responsabilité pénale du donneur d’ordre en modifiant le décret de 1992 concernant la co-responsabilité afin d’inverser la charge de la preuve en faveur de l’administration.


8. Mettre en place des dispositifs de formation, d’information et de contraintes juridiques permettant de lutter contre le dumping. Un calcul officiel des prix de revient routiers est à instituer à la place de celui de « l’officiel des Transports » qui n’a rien d’officiel. Publier ces coûts et inciter à les respecter en les prenant comme base minimum pour l’estimation du chiffre d’affaire réalisé par le transporteur dans les calculs pour l’impôt.

 

André Laumin

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10 septembre 2014 3 10 /09 /septembre /2014 07:30

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Article extrait de la revue FNAUT iNFOS

 

 

Le fret routier, un marché dérégulé en grandes difficultés

 

Nous publions ci-dessous une analyse du fonctionnement du Transport Routier de Marchandises (TRM) par André Laumin, ancien vice-président de la FNAUT. Cette analyse met en relief la gravité des dysfonctionnements du secteur routier, le rôle de la fraude qui assure sa survie et l’insuffisance de sa répression par les pouvoirs publics.

 

Un secteur très diversifié et disparate


Avec plus de 88 % de parts de marché, la route domine le transport de fret et sert de référence pour les prix. S’il est exact que le Transport Routier de Marchandises (TRM) est d’abord un mode de transport à courte distance, les déplacements à 150 km et plus n’en représentent pas moins 73 % du tonnage kilométrique du mode.


Le secteur est très diversifié : le transport proprement dit ne représente qu’une partie de l’activité et des métiers qui gravitent autour sous le terme générique vague de « chargeurs ». De l’industriel gérant lui-même son secteur de transport et de distribution aux transitaires, transporteurs internationaux, groupeurs et autres auxiliaires de transport, la chaîne de la logistique et des intermédiaires est longue.


Le TRM représente 37 200 entreprises dont 80% ont moins de dix salariés. Les entreprises ne disposant que d’un seul ensemble routier constituent l’essentiel du secteur. Elles ne disposent pas d’un panel de clientèle suffisant pour assurer le fonctionnement régulier de leur parc et dépendent des « chargeurs », grosses entreprises dont les services commerciaux ont un accès direct au marché et qui imposent leur loi aux entreprises artisanales.


Les grandes entreprises pratiquent une sous-traitance intensive qui est une des caractéristiques du fret routier et s’applique à plus de 43% des trajets selon le rapport de la commission Abraham publié en juin 2010. Réglementairement, les transporteurs interurbains n’ont pas le droit de sous-traiter plus de 15 % de leur chiffre d’affaires, mais ils peuvent aussi avoir la qualité de commissionnaire, et ne sont alors soumis à aucune limite. Inversement, les affréteurs et les organisateurs de transport international peuvent aussi être transporteurs et donc à ce titre assurer eux-mêmes certains transports.


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En résumé, les 15 à 20% des entreprises importantes du secteur ont plusieurs cordes à leur arc et dominent largement la masse des petits transporteurs, limités à la seule traction du fret. Elles peuvent offrir à leurs clients des conditions d’autant plus intéressantes qu’elles répercutent sur leurs affrétés les remises qu’elles ont dû consentir pour emporter le marché. La sous-traitance concerne donc les trafics les moins intéressants et les moins rémunérateurs, généralement amputés de près de 15% de commissions.


Une partie de cette sous-traitance, selon le même rapport Abraham, est donc « une sous-traitance d’exploitation»», qui consiste à compenser sur le dos des transporteurs les plus dépendants la sous-tarification des transports à laquelle d’ailleurs ils participent. » Certaines entreprises acceptent même des trafics qu’il n’est pas possible de rentabiliser en respectant les règles normales du jeu et s’en défaussent sur leurs sous-traitants : « le donneur d’ordre sous-traite ainsi la fraude que cette rentabilisation implique ».

Un secteur largement dominé par la fraude


Une opération de contrôle a été menée conjointement avec 13 pays européen et la Suisse en septembre 2007. Seule la Suisse en a publié les résultats tant la crainte du blocage des routes par le lobby routier paralyse les responsables politiques. La Suisse a donc constaté que près d’un tiers des 1787 camions contrôlés sur son territoire étaient en infraction.

 

Six ans plus tard, rien n’a changé.


Le 16 décembre 2013 en Gironde, près d'un tiers des 140 poids lourds contrôlés étaient encore en infraction.

La fraude gangrène tous les aspects du transport routier : les excès de vitesse et les surcharges, le transport dissimulé de matières dangereuses, le non-paiement des taxes autoroutières mais aussi et surtout les temps de conduite journaliers et hebdomadaires (en 2007, le Conseil National des Transports estimait, à la suite de contrôles approfondis, que 40% des chauffeurs routiers conduisaient au-delà de leur temps réglementaire de travail).


Tous ces aspects ont bien entendu des retombées sur la sécurité routière. Des données tirées d’un rapport officiel (rapport de l’Observatoire Social des Transports portant sur l’année 2011) montrent que les poids lourds, conduits pourtant par des professionnels du volant confirmés, tuent autant au véhicule-km parcouru que les voitures particulières pour lesquelles la jeunesse des conducteurs et l’alcool sont les causes principales des accidents. C’est la preuve de la prise de risque fréquente des routiers pour tenir les conditions exigées par les chargeurs.


De la fausse attestation de repos permettant de dépasser le temps de conduite hebdomadaire au chronotachygraphe bricolé avec un aimant pour modifier le temps de conduite journalier, l’imagination est sans limite. L’examen d’un véhicule routier italien le 29 août 2013 a révélé la présence d’un double capteur de mouvements permettant au conducteur d’afficher en repos des temps consacrés à la conduite. On ignore si cette fraude récemment découverte est un cas isolé ou une pratique courante dans la profession. Enfin reculer son camion à l’entrée d’un péage afin de récupérer un deuxième ticket échangé avec un autre camionneur sur une aire d’autoroute permet à ce dernier d’échapper à la quasi-totalité du péage.


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Un dumping devenu habituel et mal réprimé


Les économies issues de la fraude sont substantielles. Il a été calculé officiellement (note de synthèse du Service des Etudes Statistiques du ministère des Transports, septembre/octobre 2002) qu’une surcharge de 20% permet une économie de 21% du chiffre d’affaires. Le dépassement de la durée de conduite journalière représente près de 8% de chiffre d’affaires. Dépasser le temps de conduite hebdomadaire en représente 10,2 %. Neutraliser le chronotachygraphe, c’est 14,5 % d’économisé. Enfin la fraude au péage autoroutier se traduit par un préjudice pour les sociétés d'autoroute qui se chiffrerait pour la seule ASF, qui a porté plainte, à 3,4 millions d'euros sur trois ans.


Or la plupart de ces pratiques sont loin d’être des cas isolés, comme le montre l’interception à la gare de péage de Toulouse d’un chauffeur roumain qui conduisait un camion espagnol pour une entreprise de transport française. Le camion aurait effectué 43 fraudes en l’espace de quatre jours, du 12 au 16 septembre 2013 ce qui représente quand même 2 507 euros de préjudice pour la société d’autoroute concernée !

Ces infractions qui s’installent dans la durée constituent pour une partie de la profession un comportement habituel, facilité par le fait que certaines entreprises ne sont contrôlées que tous les six ans. Le tribunal de Montpellier a condamné le 24 avril 2011 une entreprise moyenne située à Marsillargues pour 400 infractions relevées essentiellement aux temps de conduite, sur une durée de 3 ans ! Précisons que 57% des procès-verbaux établis ne sont suivis d’aucune poursuite et que le niveau des pénalités est généralement très inférieur au maximum prévu par les textes.

 

 

à suivre

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2 septembre 2014 2 02 /09 /septembre /2014 06:57

 

Carte Enfant-famille : la FNAUT réclame sa reconduction

 

La Carte Enfant Famille a été créée en mars 2009, à la demande de Nicolas Sarkozy, pour une durée de 5 ans. Le dispositif est venu à expiration le 29 août 2014 : la FNAUT s’étonne que l’actuel gouvernement n’ait pas prévu sa reconduction et reste silencieux à ce sujet.

 

Une initiative sociale pertinente


Complémentaire de la Carte Familles Nombreuses, la Carte Enfant Famille était destinée aux familles de 1 à 2 enfants de moins de 18 ans, en particulier des familles monoparentales, ne disposant que de revenus très modestes.

 

Elle permettait d’obtenir des réductions intéressantes (au moins 25 % et jusqu’à 50 % suivant les places disponibles) sur les TGV et les trains Intercités à réservation obligatoire (Teoz et trains de nuit Lunea).

 

Une carte peu demandée


Bien que destinée à trois millions de familles, la Carte Enfant Famille a été peu demandée. Faut-il s’en étonner et en tirer argument aujourd’hui pour la faire disparaître discrètement ?

+ Elle n’a bénéficié d’aucune publicité.

+ Les démarches pour l’obtenir ou la renouveler étaient compliquées.

+ Contrairement aux demandes répétées de la FNAUT auprès de l’Etat et de la SNCF, elle n’était pas utilisable sur l’ensemble des trains Intercités.

 

Une reconduction utile aux familles en difficultés


La Carte Enfant Famille est ou peut être utile à de très nombreuses familles. Elle peut les inciter à utiliser le train plutôt que la voiture. La FNAUT demande donc la reconduction de cette tarification sociale du train dans des conditions satisfaisantes :

+ son existence doit être largement portée à la connaissance du grand public ;

+ son obtention administrative doit être simplifiée ;

+ enfin sa validité doit être étendue à tous les trains Intercités. 

 

Le gouvernement a ainsi une occasion peu coûteuse de faciliter les déplacements des familles très modestes (la carte SNCF Enfant + coûte 75 euros, ne concerne que les enfants de moins de 12 ans et ne constitue donc pas une alternative à la Carte Enfant Famille).

 

Contacts presse :

  • Jean Sivardière, président de la FNAUT
  • Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT
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29 août 2014 5 29 /08 /août /2014 07:06

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Communiqué du 28 août 2014

 

Politique des transports : la FNAUT s’adresse au nouveau gouvernement

 

L’organisation des déplacements a un impact considérable sur la vie quotidienne, la sécurité, le cadre de vie, la santé publique, la consommation de pétrole importé, les émissions de gaz à effet de serre et les finances publiques.


La FNAUT attend du nouveau gouvernement que ces enjeux soient enfin pris au sérieux et qu’il mette en oeuvre une politique rationnelle et écologique des transports.


1 - Le financement des infrastructures de transport public


Le remplacement de l’écotaxe par une taxe de transit fait perdre 500 millions d’euros par an à l’Etat, bloque les projets de transports urbains en site propre et menace la rénovation du réseau ferré classique alors que des lignes voyageurs et fret sont menacées de fermeture.
La FNAUT demande au gouvernement de dégager rapidement de nouvelles sources de financement des infrastructures de transport. Une fiscalité écologique le permet : son absence pénalise les ménages les plus modestes en limitant l’offre de transport public.
 

2 - La sauvegarde des dessertes ferroviaires voyageurs


La sauvegarde et le développement de toutes les dessertes voyageurs - TER, TGV, et Intercités – est une exigence élémentaire du service public et de l’aménagement du territoire. Le train Intercités, en particulier, est indispensable à la desserte des villes moyennes et permet de voyager à un prix moins élevé que le TGV.
 

La FNAUT demande au gouvernement que l’Etat joue pleinement son rôle d’autorité organisatrice des services Intercités et coordonne le train et l’autocar, qui doit en être le complément et non le concurrent.
 

3 – Une politique écologique des transports


L’A831 n’est pas le seul projet dangereux pour l’environnement : les grands projets contreproductifs d’autoroutes urbaines (A45, A31 bis, grand contournement ouest de Strasbourg…) doivent être abandonnés.


La mobilité durable doit constituer un volet essentiel de la loi sur la transition énergétique : alignement progressif de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence ; maîtrise de l’étalement urbain diffus ; relance du transport ferroviaire du fret,…

 

 

Contact presse :
• Jean Sivardière, tél. 04 76 75 23 31
• Jean Lenoir,  tél. 06 19 09 78 89

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1 août 2014 5 01 /08 /août /2014 07:30

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Communiqué de Presse

 

31 juillet 2014

 

 

Projet de loi transition énergétique : le même oubli du secteur des transports

 

 

Le projet de loi sur la « transition énergétique » est présenté aujourd’hui au Conseil des ministres sous le nouveau nom de projet de loi de « programmation de la transition énergétique pour la croissance verte ». Mais les lacunes concernant le secteur des transports n’ont pas été corrigées.


La FNAUT rappelle que le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays, et qu’il est encore plus vulnérable que celui du logement à l’insécurité et au coût de nos approvisionnements en pétrole.


Les changements de comportements sont ignorés


Le projet de loi repose essentiellement sur les progrès de la technologie (moteurs, carburants), sans doute nécessaires mais insuffisants pour atteindre le « facteur 4 ».

Il ne donne aucun signal politique incitant à utiliser les modes de transport les plus économes en énergie : vélo, transport collectif terrestre ; transport ferroviaire et fluvial du fret.

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Les contradictions avec l’actuelle politique des transports décrédibilisent le projet


Au moment où il se préoccupe de politique énergétique, le gouvernement négocie 3,6 milliards d’euros d’investissements avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes et maintient le projet de nouvel aéroport nantais à Notre-Dame-des-Landes.


Son recul sur l’écotaxe poids lourds bloque une centaine de projets de transports urbains en site propre. Il freine la modernisation du réseau ferré classique : des lignes interrégionales et 1500 km de lignes capillaires fret sont menacées de disparition.


Une baisse de 10 km/h des vitesses maximales autorisées sur route et autoroute a été écartée.

 

La fiscalité écologique est écartée


 « Il faut changer les comportements avant de taxer », affirme la Ministre de l’Ecologie. Mais comment changer les comportements sans investir dans les modes alternatifs à la voiture, au camion et à l’avion, et comment investir sans ressources nouvelles ?


Le levier de la fiscalité écologique est un instrument indispensable à la transition énergétique. Il faut commencer par supprimer les niches fiscales qui incitent à gaspiller l’énergie, s’élèvent à plus de 15 milliards d’euros par an et concernent essentiellement les transports.


Ce qui manque n’est pas l’argent public, mais la volonté politique.

 

 

Contact presse : Jean Sivardière, président de la FNAUT, tél. 04 76 75 23 31

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16 juillet 2014 3 16 /07 /juillet /2014 07:55

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Intercités  la FNAUT interpelle le gouvernement

Communiqué de presse
Le 15 juillet 2014

 

 

Au terme de l’examen du projet de loi portant réforme ferroviaire, la FNAUT se félicite de l’adoption du principe d’un schéma national des services de transport qui, sous le contrôle du Parlement, fixera les orientations de l’Etat concernant les dessertes ferroviaires nationales.

Comme le demandait la FNAUT, l’élaboration d’un tel schéma permettra à l’Etat de reprendre en mains le pilotage de la politique ferroviaire. Il est en particulier de sa responsabilité, en tant qu’autorité organisatrice, de définir le niveau et la qualité des relations Intercités.

 

Un enjeu majeur d’aménagement du territoire 

 

Les trains d’équilibre du territoire (trains TET exploités sous la marque Intercités) ont pour vocation la desserte du grand bassin parisien et celle des villes moyennes et des grandes agglomérations non desservies par le TGV.

Complément indispensable aux services TGV et TER, les dessertes Intercités doivent valoriser, selon les orientations du ministre, les axes structurants d’aménagement du territoire et former un réseau maillé conformément aux recommandations du rapport Bianco sur la réforme ferroviaire.

 

La convention d’exploitation des trains Intercités

 

Le bilan de la convention Etat-SNCF signée le 13 décembre 2010 est décevant : l’offre Intercités s’est contractée d’environ 10 %. Les perspectives d’une meilleure articulation avec l’offre TER ne sont pas garanties aujourd’hui. Enfin, il est désormais urgent de remplacer les trains de jour et de nuit par du matériel moderne, rapide et fiable.

Alors que la Cour des Comptes s’inquiète de la réduction dès 2015 des contributions financières aux TET par la SNCF, le Parlement n’a pas retenu le principe d’une ouverture à la concurrence sous forme de délégations de service public, permettant l’assainissement des comptes d’exploitation.

 

Les attentes de la FNAUT

 

A la veille du renouvellement de la convention Etat-SNCF au 1er janvier 2015, la FNAUT attend un réel engagement de l’Etat pour garantir un niveau de service Intercités au moins équivalent à celui contractualisé à la signature de la convention.

L'analyse comptable de l'équilibre économique des trains Intercités ne doit pas se traduire par une nouvelle réduction des services, mais au contraire par une maîtrise des coûts, basée sur une productivité de croissance du trafic que permet le système ferroviaire.

La FNAUT attend enfin du Gouvernement que les usagers, aujourd’hui simples spectateurs, puissent contribuer à la définition du schéma national des services de transport.

 

Contacts presse :

 

Jean Sivardière, président de la FNAUT

Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT

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