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22 décembre 2014 1 22 /12 /décembre /2014 07:29
logofnaut2012
A l'occasion du XIXème Congrés de la FNAUT...

 

Motion adoptée par les congressistes


La FNAUT demande à l’Etat de réorienter sa politique pour relancer les services publics de transport et tenir compte des impératifs écologiques :

 

Les infrastructures de transport

  • l’abandon de grands projets inutiles et nocifs pour l’environnement (aéroport de Notre-Dame-des-Landes, Nouvelle Route du Littoral, A 831, autoroutes urbaines, canal Seine-Nord, LGV Poitiers-Limoges, métros automatiques dans les zones rurales d’Ile-de-France, gares TGV exurbanisées d’Agen, Montpellier,...) ;

  •  la mise au point d’un schéma des infrastructures ferroviaires ;

  •  un nouvel appel à projets de TCSP portant sur la revitalisation des étoiles ferroviaires urbaines ;

  •  la rénovation des 2 500 km de lignes ferroviaires capillaires dédiées au fret et menacées de disparition par le manque de moyens financiers de RFF ;

  • la réorientation des Contrats de plan Etat-Régions en cours de négociation vers les transports collectifs urbains et ferroviaires.

 

Gouvernance et réglementation

  • l’obligation pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants d’établir un Plan de déplacements urbains visant à une réduction de la circulation automobile ;
  • l’autorisation sans conditions de l’expérimentation du péage urbain ;
  • l’obligation pour l’Education nationale d’établir un plan de déplacements concernant les personnels et les élèves, afin de réduire, en particulier, l’accompagnement automobile des enfants ; - une réduction de 10 km/h des vitesses maximales autorisées sur les routes et autoroutes et le lancement d’une campagne nationale en faveur de l’écoconduite ;
  • une intervention rapide pour maintenir et développer les services ferroviaires Intercités, en évitant en particulier leur mise en concurrence avec des services réguliers d’autocars à longue distance, ces derniers n’étant pertinents qu’en complément du train ;
  • la création d’une instance permanente de concertation entre l’Etat, la SNCF et les utilisateurs des Intercités et des TGV.

 

La fiscalité

  • l’abaissement du taux de TVA sur les transports publics de 10 % au taux réduit de 5,5 % autorisé par Bruxelles pour les produits et services de première nécessité.
  • l’alignement progressif de la taxation du gazole sur celle de l’essence ;
  • la taxation du kérosène consommé lors des vols intérieurs.
  • la revalorisation de la taxe à l’essieu, pour compenser l’abandon de l’écotaxe et l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes.

 

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20 décembre 2014 6 20 /12 /décembre /2014 08:00

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Communiqué de presse du 16 décembre 2014

La FNAUT demande à l’Etat un schéma national des transports

 

Face à des dessertes nationales de trains Intercités qui continuent de se dégrader, la FNAUT demande à l’Etat de prendre ses responsabilités et d’assurer des services de meilleure qualité à des coûts réduits pour l’usager et le contribuable.

 

Malgré certains efforts, les services Intercités continuent de décliner : des trains supprimés pour cause de travaux ne sont pas rétablis quand les travaux sont achevés, la qualité de certains trains de nuit baisse… Ces pratiques discréditent l’Etat Autorité organisatrice et la SNCF : on ne change pas les « règles du jeu » de la convention actuelle avant d’en avoir validé de nouvelles.


La convention Etat-SNCF relative aux trains Intercités dits « d’équilibre du territoire » doit être renouvelée fin 2015. Elle devra pérenniser trois exigences de l’aménagement du territoire :

  •        la desserte des villes moyennes et des grandes agglomérations non assurées par le TGV,
  •        les liaisons province-province,
  •        la réponse aux besoins de la desserte du grand bassin parisien.

Le besoin n’a pas cessé de croître : le développement du TGV a réduit fortement l’offre. Les usagers qui ne peuvent anticiper leur voyage supportent difficilement les tarifs très élevés des TGV.

 

L’enjeu est très important et doit être vu selon une approche socio économique (1).

 

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La FNAUT attend aujourd’hui de l’Etat, conformément à la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, qu’il élabore et présente au Parlement un Schéma national des transports positionnant les différents services TGV, Intercités et TER.

 

Ce schéma doit être établi conformément aux  décisions du ministre des Transports qui demande la valorisation du réseau classique et des « axes structurants d’aménagement du territoire ». Il doit fixer des objectifs précis pour les Intercités :

  •        une offre mieux ciblée face à la concurrence de la voiture, du covoiturage et de l’autocar,
  •        une amélioration de la performance économique et des pratiques de la SNCF,
  •        la préparation du renouvellement du matériel roulant afin d’offrir aux voyageurs un confort « grandes lignes » pour les trajets à moyenne et longue distance.

La recherche d’un optimum socio-économique pour les relations nationales ne doit pas se réduire à un simple transfert des services les plus déficitaires aux régions, qui n’ont pas pour mission l’aménagement du territoire national.

 

La FNAUT demande simultanément d’expérimenter au plus tard au service annuel 2016 l’ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public. A commencer par les trains de nuit qui restent indispensables sur de nombreuses relations, et pas seulement celles ne disposant pas de TGV.

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18 décembre 2014 4 18 /12 /décembre /2014 08:13

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Synthèse du 19ème congrès de la FNAUT


19ème congrès de la FNAUT :

les usagers dénoncent la politique des transports

 

 

Le 19ème congrès de la FNAUT s’est tenu à Nantes les 15 et 16 novembre 2014. Les 150 participants, venus de toute la France, ont exprimé leur déception et leur vif mécontentement.

 

Les transports oubliés


Comme celle du gouvernement Ayrault, la politique actuelle des transports n’a été précédée d’aucune réflexion de fond et se met en place de manière improvisée, incompréhensible car sans ligne directrice, sans vision économique, sociale et écologique à long terme.


Le projet de loi sur la transition énergétique ne concerne que la voiture électrique et ignore totalement le secteur du transport collectif : un comble !


Le redécoupage régional est conçu sans la moindre référence aux flux de déplacements.

 

Une faiblesse regrettable devant les lobbies


Le gouvernement cède à tous les lobbies : « bonnets rouges », transporteurs routiers, constructeurs automobiles, autocaristes, syndicats de cheminots, entreprises de travaux publics et bien d’autres.


Cette faiblesse amène à des décisions incohérentes, démagogiques, contraires à une transition énergétique et ruineuses pour l’Etat : l’abandon de l’écotaxe en est le meilleur exemple.  


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Le service public menacé


Refusant la suppression des niches fiscales anti-écologiques et la mise en œuvre d’une fiscalité écologique soi-disant punitive, le gouvernement se prive des moyens nécessaires à une politique ambitieuse d’investissements de transports urbains et ferroviaires (alors que les pays européens voisins relancent leurs investissements de transports collectifs).


Les transports collectifs sont de plus en plus saturés dans les zones denses et restent sous-développés dans les zones périurbaines et rurales.


Une dégradation très sensible du service public ferroviaire est déjà observée : transferts sur route de services TER et Intercités, fermetures de lignes régionales et interrégionales.

 

Une politique routière dépassée


Des projets autoroutiers sont relancés même en milieu urbanisé : A45, A31 bis, GCO de Strasbourg, Nouvelle Route du Littoral à La Réunion,… Les travaux routiers sont réintroduits dans les Contrats de plan Etat-Régions. RFF ne peut plus entretenir 2 500 km de lignes capillaires fret.


La libéralisation des services interrégionaux d’autocars est engagée sans recherche d’une complémentarité entre train et autocar, elle menace les services Intercités par écrémage.

 

Des contradictions


La FNAUT ne critique pas systématiquement et reconnaît que des décisions positives ont été prises. Ainsi 500 millions € vont être consacrés au renouvellement du matériel Intercités et la réforme ferroviaire affirme le rôle de l’Etat-stratège et crée un « gestionnaire d’infrastructure unifié ». Mais l’ouverture indispensable du rail à la concurrence (qui a pourtant fait ses preuves en Allemagne) a été écartée alors que la concurrence va être introduite dans le transport de voyageurs par autocar.


La FNAUT demande au gouvernement de corriger d’urgence sa politique qui menace très sérieusement le transport public au moment où la demande du public est croissante, et qui contribue à la dégradation de l’environnement local et global.

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16 décembre 2014 2 16 /12 /décembre /2014 07:16

logofnaut2012

 

Communiqués de presse   

15 décembre 2014

 

La FNAUT demande une redéfinition des missions des taxis

 

 

Les artisans taxis traditionnels se plaignent de la concurrence des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC), motos-taxis et voitures en libre-service. Ils dénoncent plus particulièrement la société Uber, qui exerce des activités commerciales de covoiturage urbain en temps réel.

 

Le statut hybride des taxis 

 

Ayant eux-mêmes peu évolué, les taxis se situent mal dans cette jungle, à mi-chemin entre un statut libéral– le chauffeur est maître à bord et a le choix de ses courses - et un statut  public, du fait qu'ils sont soumis à une règlementation et à une autorité publique (la préfecture de police dans l'agglomération parisienne, une préfecture en province).

    http://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/dgccrf/imgs/fiches_pratiques/Taxi.jpg

  source photo

 

Le taxi, complément du transport collectif

 

Pour la FNAUT, les taxis doivent clairement se situer dans le service public et être considérés comme un complément du transport collectif, donc placés à ce titre sous la responsabilité d’une Autorité organisatrice de la mobilité durable (AOMD). Celle-ci doit faire en sorte :

  •  qu'ils soient présents dans tous les quartiers des grandes agglomérations ;
  •  qu'ils soient facilement repérables  ;
  •  qu'ils soient physiquement accessibles à tous comme le sont les "cabs" londoniens ;
  •  que leur prix soit abordable. Chacun doit pouvoir recourir au taxi pour des déplacements occasionnels (déplacements familiaux, achats importants, transport de bagages).

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/96/France_road_sign_C5.svg/230px-France_road_sign_C5.svg.png

 

Mettre fin aux formes de concurrence déloyale

 

La loi Thévenoud (septembre 2014) encadre déjà les activités des VTC. D'autres mesures doivent être prises pour mettre fin à la concurrence déloyale que la société Uber exerce sur les taxis. 


Mais ces mesures ne dispensent pas les taxis de se moderniser et d'être bien plus qu'aujourd'hui tournés vers le client, au lieu de se contenter d’une attitude défensive et corporatiste.


Un service public de taxis très présent, d’utilisation facile et à la portée financière de tous contribuerait à réduire les nuisances et l'accaparement de l'espace urbain par la voiture. Encore faut-il qu'il soit à la hauteur de cette mission.

 


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14 novembre 2014 5 14 /11 /novembre /2014 07:00

logofnaut2012

 

 

La FNAUT s’oppose à une baisse des péages autoroutiers ...

 

 

Les ministres de l’Ecologie et de l’Economie souhaitent une baisse des péages autoroutiers, et le laboratoire d’idées Terra Nova envisage même une baisse de 50 % : une telle perspective est incompatible avec l’indispensable « transition énergétique ».

 

 

La rente autoroutière est injustifiée


Suite aux rapports de la Cour des Comptes et de l’Autorité de la Concurrence, l’existence de la rente dont bénéficient les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) depuis leur privatisation en 2004 est aujourd’hui reconnue. 


Cette rente n’est pas justifiée économiquement, il est donc légitime que l’Etat la récupère, par exemple en imposant une taxe exceptionnelle aux groupes actionnaires des SCA.

  P1070036.JPG

 

Une baisse des péages serait dangereuse 


Une baisse des péages, quelle que soit son ampleur, constituerait par contre un signal déplorable, car elle encouragerait les ménages à se déplacer davantage en voiture sur de longues distances, et les entreprises à se tourner davantage vers le transport routier que le projet d’écotaxe cherchait au contraire à maîtriser.

 

La hausse du trafic qui en résulterait inciterait à renforcer la capacité des infrastructures existantes, voire à construire de nouvelles autoroutes.

 

Par ailleurs, une baisse des péages donnerait à la route un nouvel avantage compétitif face au rail, déjà fragilisé par l’état inquiétant de ses infrastructures et par des conditions de concurrence inéquitables avec les autres modes de transports.


Négliger totalement ces effets pervers, c’est se cantonner dans une analyse économique étroite, limitée au système routier et dénuée de toute vision écologique.

 

La FNAUT demande au gouvernement de capter la rente autoroutière et de l’utiliser non pour baisser les péages mais pour investir dans les secteurs d’avenir - transport collectif urbain et rail – afin de réduire la dépendance pétrolière et de lutter contre le dérèglement climatique.

 


Communiqués de presse

 


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1 novembre 2014 6 01 /11 /novembre /2014 13:00

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Communiqués de presse

Créé le 31 octobre 2014

Plan de relance autoroutier : une politique pro-routière

 

La FNAUT estime que l’amélioration du réseau autoroutier décidée par le gouvernement Valls et approuvée par Bruxelles est injustifiée et dangereuse pour l’environnement. Elle s’étonne que cette décision soit approuvée sans réserve par le ministère de l’Ecologie.


La FNAUT n’est pas opposée à des dépenses routières raisonnables centrées sur l’entretien des infrastructures existantes. Mais la France est déjà très bien équipée en infrastructures routières, le réseau autoroutier français figurant parmi les plus étoffés des réseaux européens.

 

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La décision du gouvernement confirme l’orientation pro-routière de sa politique


Aujourd’hui, c’est dans le transport collectif urbain et le rail qu’il faut investir en priorité


La FNAUT s’étonne que le gouvernement soit capable de dégager des ressources (3,2 milliards d’euros en échange d’une prolongation des concessions autoroutières de plusieurs années pendant laquelle l’Etat sera privé de leurs bénéfices) pour renforcer le réseau autoroutier.


Pendant ce temps, le gouvernement est incapable de pérenniser le financement des projets d’avenir : transports collectifs urbains en site propre, lignes à grande vitesse et modernisation du réseau ferré classique (il manque plus d’un milliard d’euros par an pour enrayer son vieillissement).

 

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Le gouvernement est incapable de pérenniser le financement des projets d’avenir et de moderniser le réseau ferré classique


La décision du gouvernement confirme l’orientation pro-routière de sa politique


Elle s’ajoute à l’abandon de l’écotaxe, au refus de supprimer les niches fiscales anti-écologiques du secteur des transports, à la réintroduction des travaux routiers dans les Contrats de Plan Etat-régions, aux transferts sur route de services ferroviaires, à la libéralisation du transport interrégional par autocar, au centrage exclusif sur la « voiture propre » de la loi sur la transition énergétique,… 


La décision du gouvernement est contradictoire avec l’objectif officiel d’une transition énergétique, l’amélioration du réseau autoroutier ne pouvant que stimuler un trafic routier de voyageurs et de fret gros consommateur de pétrole.

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28 octobre 2014 2 28 /10 /octobre /2014 07:20

logofnaut2012

 

Communiqué de Presse du  27 octobre 2014


Cour des Comptes : multiples erreurs, préconisations peu crédibles

 

La Cour des Comptes, à juste titre, dénonce le projet de LGV Poitiers-Limoges et s’inquiète de la dérive des coûts d’exploitation du TGV et des conséquences financières de l’abandon de l’écotaxe. Mais de multiples erreurs factuelles discréditent les conclusions de son rapport.

 

Le créneau de pertinence du TGV


La Cour affirme que le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets durant entre 1h30 et 3h.  

C’est faux : si le trajet dure 4h, le TGV conserve entre 45 % et 55 % du marché avion + train ; si le trajet dure 5h, il conserve encore entre 25 % et 30 % du marché.

 

La Cour affirme que le TGV n’est pas fait pour rouler sur les lignes classiques.

C’est faux : le TGV n’est pas l’Aérotrain ; sa compatibilité avec le réseau classique, qui évite des correspondances dissuasives pour le voyageur, est à la base de son succès commercial. Comment un paramètre aussi important a-t-il pu être omis par la Cour ?

 

La Cour affirme que le TGV n’est pas fait pour assurer une desserte fine du territoire.

C’est faux : sur les lignes classiques parcourues par le TGV, la desserte de villes moyennes (surtout sur l’Arc méditerranéen et en Bretagne) est un facteur important d’attractivité du TGV.


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Le TGV et l’environnement

 

La Cour affirme que la construction d’une LGV est fortement émettrice de gaz à effet de serre.

C’est faux : une expertise récente a montré que les émissions liées à la construction d’une LGV sont compensées en 10 ans au plus par les émissions évitées par les reports de trafic sur le TGV.

 

Une alternative illusoire


La Cour affirme qu’une mise à 200 km/h des lignes classiques peut remplacer les projets de LGV.

C’est faux : le tracé des lignes classiques ne permet qu’exceptionnellement le 200 km/h.

 

Un coût non soutenable ?


Selon la Cour, les ressources disponibles ne permettent pas d’étendre le réseau des LGV.

C’est faux : l’actualité récente a montré qu’on peut trouver de l’argent quand on en a la volonté politique. Un centime de taxe additionnelle sur le gazole rapporte 400 millions € par an à l’Etat. 


Compte tenu de cette accumulation d’erreurs graves, les préconisations du rapport de la Cour des Comptes, véritable procès à charge intenté au TGV, sont peu crédibles. Ces préconisations sont dangereuses, elles négligent les besoins des voyageurs et de l’aménagement du territoire.

 

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Communiqués de presse

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24 octobre 2014 5 24 /10 /octobre /2014 09:00

Alors que le Ministre de l'Economie veut relancer l'usage de l'autocar  dans les déplacements interurbains, l'ANATEEP  lance sa  28ème campagne "Transport Attitude". Il y a en effet une catégorie d'usagers réguliers des autocars  bien souvent captive. Il s'agit des scolaires qui bien souvent n'ont pas une bonne perception  des transports publics ... après les avoir testé...

 

http://www.cndp.fr/carte-des-ressources/intracrl/img/img_notices/23194_1.jpeg

 

Lancement de la 28ème campagne "Transport Attitude"

 

 

Lancement de la 28ème campagne nationale « Transport Attitude »

 

Le lancement de la 28ème campagne nationale « Transport Attitude » d’éducation à la sécurité et à la citoyenneté de lANATEEP* a eu lieu le 17 octobre 2014, à Feurs (42) en présence de nombreuses personnalités, représentant la Préfecture, le Conseil général, l’Education nationale, l’association Réunir et le constructeur IvecoBus ainsi que de nombreux élus locaux et forces de Police, gendarmerie et SDIS.

 

Un car mis à disposition par les Transports Chazot a été utilisé pour un exercice grandeur nature de simulation d’évacuation des élèves par les vitres, et une fois le véhicule retourné, par les trappes et la vitre arrière, sous le contrôle et la vigilance des forces de gendarmerie et des pompiers.

 

 

Le point d’arrêt : lieu de tous les dangers

 

Cette année, le thème de la campagne est axé sur le comportement responsable et citoyen des jeunes passagers, au point d’arrêt, moment charnière du transport où ont lieu les accidents les plus graves.

 

Le Sénateur Jean-Claude Frécon, Président de l’ANATEEP, a présenté le slogan choisi pour la campagne : « Au point d’arrêt : trop de blessés, trop de tués». Chaque année, plus de 220 000 élèves sont sensibilisés à la sécurité dans le transport scolaire par le réseau associatif de l’ANATEEP lors de 2500 interventions.

Ce lancement 2014 s’inscrit dans célébration de la 12ème journée internationale pour la sécurité du transport d’enfants, de l’Association internationale de la sécurité du transport de jeunes (AIST) internationale pour la sécurité du transport d’enfants.

Le Sous Préfet de la Loire, Patrick Viellescazes, représentant la Direction à la sécurité et la circulation routières DSCR, s’est félicité de cette mobilisation et a souligné l’importance du travail accompli en matière de sécurité routière par les animations du réseau de l’ANATEEP qui se déroulent tout au long de l’année.

 

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*ANATEEP - Association Nationale pour les Transports Educatifs de l'Enseignement Public - www.anateep.fr

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24 octobre 2014 5 24 /10 /octobre /2014 07:22

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Communiqué de Presse du 23 octobre 2014

 

 

Cour des Comptes : des critiques pertinentes mais une vision purement comptable

 

La FNAUT approuve certaines critiques de la Cour portant sur les infrastructures. Mais elle regrette que la Cour analyse le système TGV d’un point de vue purement comptable, sans vision sur l’aménagement du territoire et la politique des transports.

 

Des critiques pertinentes

 

La FNAUT ne peut qu’approuver les critiques de la Cour, qu’elle émet elle-même depuis des années, concernant certaines infrastructures telles que :

  • le projet irrationnel de LGV Poitiers-Limoges, récemment relancé par le Chef de l’Etat ;
  • le positionnement aberrant, sans connexion avec les transports de proximité, de gares nouvelles déjà réalisées ou en projet, imposées par des élus locaux davantage préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs et acceptées par l’Etat et RFF.

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Pour la FNAUT, réduire le nombre des gares desservies par le TGV pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités (Gare de Le Mans)

 

 

L’aménagement du territoire oublié

 

La Cour critique une desserte trop fine du territoire français par les TGV. L’expérience l’a largement démontré, cette desserte fine est au contraire à la base du succès commercial du TGV.

Concentrer la circulation des TGV sur les LGV serait une double erreur :

  • réduire le nombre des gares desservies pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités, et irait à l'encontre d'une « égalité des territoires » ;
  • une correspondance décourage les voyageurs autant qu’une heure supplémentaire de trajet.

Une analyse qui ignore les autres modes de transport

 

Il est normal que la construction des LGV soit subventionnée par l’Etat et les collectivités territoriales, comme le sont les autres infrastructures de transport. 


L’analyse de la Cour sur la baisse de rentabilité du TGV est incomplète : elle néglige les avantages fiscaux dont bénéficient les modes de transport concurrents du train.

 

tgvrhone

TGV Rhin Rhone

 

Alors que l’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport ferroviaire, le kérosène consommé par les avions n’est pas taxé, et la taxation du gazole et de l’essence est loin de couvrir les coûts (congestion, accidents, nuisances, émissions de CO2) engendrés par le trafic automobile, de sorte que les modes de transport les plus énergivores sont favorisés par rapport au train.


La FNAUT attend de la Cour des Comptes qu’elle se prononce sur les subventions promises à des projets tels que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le canal Seine-Nord, les autoroutes A831, A 45, le GCO de Strasbourg, la Nouvelle Route du Littoral de La Réunion,… et qu’elle réclame des conditions équitables de concurrence entre les différents modes de transport.

 


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20 octobre 2014 1 20 /10 /octobre /2014 07:04

logofnaut2012

 

Communiqué de Presse du 17 octobre 2014

 

Prix de l’autocar et du train : une erreur regrettable du ministre de l’Economie

 

Selon Emmanuel Macron, ministre de l’Economie, le car coûte « de 8 à 10 fois moins cher que le train » : cette affirmation est très éloignée de la réalité.


Il est certain que le train est aujourd’hui trop cher pour une partie de la population française, ce qui explique le succès de l’autocar (Eurolines, iDBus) et du covoiturage pour les déplacements à moyenne et longue distance.


La FNAUT a d’ailleurs souvent dénoncé le niveau excessif des tarifs du TGV pour les voyageurs obligés d’acheter leur billet en dernière minute.

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Une erreur regrettable


Deux expertises réalisées récemment à l’initiative de la FNAUT (voir annexe) montrent que la différence de prix entre le train et l’autocar est très nettement inférieure à celle qui est avancée par le Ministre.


L’erreur manifeste du Ministre est regrettable car elle accrédite l’idée, répandue mais fausse, que le train est toujours cher, donc fait pour les riches, et que l’autocar est le transport des « pauvres ».


Des tarifs mieux adaptés aux jeunes et aux familles modestes


A juste titre, le ministre de l’Economie souhaite que les tarifs des transports interurbains soient plus accessibles aux voyageurs les plus modestes.


La FNAUT demande donc au Ministre de ramener à 5 %, au titre des services de première nécessité, le taux de TVA sur les transports publics récemment porté de 7 % à 10 %.


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