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21 septembre 2015 1 21 /09 /septembre /2015 07:00

La loi sur la transition énergétique : la FNAUT dénonce l’absence du transport collectif


La loi sur la transition énergétique que vient d’adopter le Parlement se focalise sur les véhicules dits propres et ignore la capacité du transport urbain et ferroviaire à attirer massivement des trafics routiers et aériens et à provoquer ainsi des économies d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre.
 

Une loi mal ciblée

La loi retient des principes utiles, en particulier une prime vélo pour les déplacements domicile-travail, dont les modalités restent à préciser, et une hausse progressive de la fiscalité carbone, qui devra être inscrite dans les prochaines lois de finances.
Ceci étant, la loi privilégie de manière trompeuse (et coûteuse pour l’Etat) les véhicules dits propres, comme si ces véhicules étaient vraiment écologiques, et comme si la transition énergétique dépendait uniquement de l’introduction de technologies nouvelles et non des changements de comportements.
Alors que le transport collectif, et en particulier le transport ferroviaire (tramway, train), possède des avantages énergétiques et environnementaux évidents par rapport à l’automobile, à l’avion et au camion, la loi a quasiment ignoré les possibilités de report modal.

 

Une politique qui ignore les objectifs de la loi
De manière plus regrettable encore, le gouvernement mène à l’égard du transport collectif une politique contradictoire avec les bonnes intentions énoncées dans la loi :

  •  hausse du taux de TVA de 7 % à 10 % (le taux est de 5,5 % pour les produits de première nécessité) ;
  •  réduction de l’assiette du versement transport (VT) des entreprises, abandon du VT régional ;
  •  baisse des dotations de l’Etat aux collectivités locales, incitées à réduire l’offre et les investissements ;
  •  report du 4ème appel à projets de transports urbains en site propre ;
  •  suppressions de services ferroviaires Intercités et fermetures de lignes interrégionales ;
  •  relance de grands travaux autoroutiers, y compris en milieu urbanisé (La Réunion, Strasbourg,…) ;
  •  mise à l’écart d'un rattrapage progressif de la fiscalité diesel sur celle de l'essence.

Cette politique engendrera une hausse du trafic automobile, une aggravation de la congestion urbaine, de la pollution de l’air, des gaspillages d’énergie et des émissions de carbone.
De la même manière, le transport ferroviaire du fret est délaissé : dégradation et fermeture de lignes capillaire fret, abandon de l’autoroute ferroviaire atlantique,…


Une loi sur la transition énergétique et une conférence internationale sur le climat ne suffisent pas. La FNAUT attend du gouvernement une politique de relance des transports publics, composante indispensable de toute politique environnementale.
 

Contacts presse :
• Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
• Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
• Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

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20 mars 2015 5 20 /03 /mars /2015 07:37

Communiqué de presse

le 18 mars 2015

 

Gare TGV-TER de Vandières : pour un vote du Conseil régional

 

L’expérience montre que les gares TGV implantées sur les lignes à grande vitesse sans connexion avec les transports régionaux, départementaux ou locaux (TGV Haute-Picardie, Le Creusot, Mâcon,…) ne répondent pas aux besoins des voyageurs.

 

Ces erreurs doivent être corrigées, comme cela a été fait récemment en Avignon.

 

La gare provisoire de Louvigny, perdue au milieu des champs, n’est accessible qu’en voiture, ou par des navettes routières et seulement depuis Nancy et Metz. Une gare d’interconnexion située à Vandières offrirait au contraire un accès aisé aux TGV « intersecteurs » (desservant directement Strasbourg, Lille, Rennes, Nantes, Bordeaux) par TER et depuis toutes les villes de Lorraine.

 

 

Une démarche incompréhensible

 

Le projet de gare de Vandières était bien au point, déclaré d’utilité publique en 2011 et soutenu par 155 municipalités des quatre départements lorrains ; il disposait d’un financement intelligent ; les recours déposés par des opposants avaient été rejetés par le Conseil d’Etat.

A la surprise générale, le président du Conseil régional de Lorraine, qui se disait pourtant favorable au projet et avait même annoncé un début des travaux fin 2015, a subitement décidé seul d’une consultation publique que personne, pas même ses opposants politiques, ne réclamait.

Cette consultation, organisée dans des conditions matérielles déplorables et sans véritable débat préalable, a été un fiasco puisque moins de 10 % des électeurs ont voté (2 % ont voté « blanc »). La faible majorité hostile au projet qui s’est dégagée à cette occasion n’est manifestement pas significative.

 

Un vote du Conseil régional est indispensable

 

Il n’est pas démocratiquement acceptable que le président du Conseil régional, après avoir affirmé que le résultat de la consultation n’aurait aucun caractère décisionnel, détermine seul, de manière irresponsable et désinvolte, le sort d’un projet structurant aussi important pour la Lorraine.

 

Dans ces conditions, la FNAUT réclame un vote du Conseil régional.

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19 mars 2015 4 19 /03 /mars /2015 07:24
Communiqué de presse

Manifeste pour le renouveau des trains Intercités

 

Engagée de longue date dans la défense des trains Intercités, la FNAUT vient de publier un manifeste rassemblant son analyse des besoins des voyageurs et ses propositions.

Ce document s’adresse principalement aux parlementaires, aux élus territoriaux et aux membres de la commission Duron chargés d’une réflexion sur l’avenir des trains Intercités.

 

Les propositions de la FNAUT sont regroupées en 6 points.

 

1. Répondre aux besoins de déplacements : les trains Intercités doivent faire partie de l’offre globale de mobilité, ils sont un outil indispensable à l’aménagement du territoire, en particulier pour la desserte des villes moyennes et des axes transversaux.

 

2. Concevoir des dessertes adaptées aux besoins de déplacements : il faut valoriser l’accessibilité des villes de province, le maillage national du réseau, les relations de cabotage, les trains de nuit et revaloriser les relations parallèles aux LGV et les relations internationales.

 

3. Réinventer les méthodes d’exploitation : il faut développer le cadencement pour pallier les faibles vitesses sur les courtes distances, développer des compositions modulables et des relations directes, améliorer les modalités de correspondances, développer les services à bord.

 

4. Simplifier les méthodes de commercialisation : il est nécessaire de modérer la tarification, d’homogénéiser les modes de distribution, de généraliser la réservation facultative.

 

5. Clarifier les responsabilités de l’Etat et des Régions : il s’agit d’assurer le rôle de l’État pour la définition du réseau ferroviaire national, et de reconstituer le réseau Intercités à l’échelle nationale.

 

6. Pérenniser les financements des trains Intercités : il est indispensable de garantir le mécanisme de financement intermodal des trains Intercités, de garantir des ressources pour le gestionnaire de l’infrastructure, de passer d’une logique de régression à une logique de productivité, enfin de développer une exploitation par délégation de service public.

 

Des encarts complémentaires approfondissent des points spécifiques : enjeux environnementaux, concertation avec les usagers, matériel roulant, élaboration du schéma national des services ferroviaires prévu par la loi du 4 août 2014, complémentarité train-autocar.

 

Deux cartes présentent le réseau des relations Intercités souhaité par la FNAUT.

- Manifeste pour le renouveau des trains Intercités

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9 février 2015 1 09 /02 /février /2015 07:00

Le transport longue distance à bas prix

 

Le « low cost » est un modèle économique qui consiste à simplifier à l’extrême les produits et services, ce qui permet de diminuer à la fois les coûts de production (low cost) et les prix de vente (low price).

Il se distingue des promotions tarifaires, soldes, prix d’appel, consistant à baisser temporairement les prix, mais sans redéfinition de l’offre et sans action sur les coûts de production.

Le low cost se caractérise donc par l’offre d’un bien ou d’un service de base, à prix réduit, auquel le consommateur peut adjoindre des services optionnels payants et très rémunérateurs. Exemple : la Logan, voiture fonctionnelle à petit prix ; la climatisation est disponible en option payante.

 

 

Véritable mutation économique et sociologique, le low cost répond à un double besoin :

 

  • celui, évident, des ménages à faibles revenus, qui souhaitent une offre recentrée sur le strict nécessaire, donc moins coûteuse que l’offre traditionnelle (mais non bas de gamme) ;

  • celui des ménages aisés lassés par la sophistication croissante de l’offre ; ces derniers souhaitent consommer non pas moins ou moins cher mais autrement, c’est-à-dire économiser sur certains postes de dépenses en refusant d’acheter de l’inutile pour dégager du pouvoir d’achat.

 

Télécharger le dossier de presse

 

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3 février 2015 2 03 /02 /février /2015 22:15

Sécurité routière : des mesures utiles mais trop timides

 

Confronté à la première hausse de la mortalité routière observée depuis 2001, le gouvernement a réagi tardivement. Les mesures annoncées le 26 janvier seront utiles, mais elles manquent de  l’ampleur nécessaire pour atteindre l’objectif officiel : « moins de 2 000 morts par an dès 2020 ».

 

Une réaction tardive

La dégradation de la sécurité routière était clairement perceptible dès le mois de juin 2014. Le gouvernement ait réagi trop lentement, alors que la situation était déjà peu satisfaisante en 2013.

 

Des mesures utiles…

La FNAUT apprécie particulièrement les mesures de protection des piétons et cyclistes : interdiction du stationnement à moins de 5 mètres des passages piétons, autorisation donnée aux maires d'abaisser la vitesse sur de grandes parties ou même la totalité de leur agglomération.

 

… mais pas de « choc psychologique »

Les mesures annoncées ne comportent cependant aucun élément décisif susceptible de créer un choc psychologique salutaire parmi les usagers de la voirie. 

Afin de sauver 400 vies humaines par an, le Conseil National de la Sécurité Routière recommandait une réduction de la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur l’ensemble des routes bidirectionnelles. Mais seule sera menée une expérimentation sur quelques tronçons de routes qui ne sont pas encore précisés.

 

 

Une démarche plus volontariste est indispensable

D’autres mesures fortes doivent être prises si l’on veut vraiment atteindre l’objectif, illusoire aujourd’hui, fixé par le gouvernement pour 2020 : en particulier, supprimer les panneaux avertisseurs de radars et mettre en place une signalisation sans équivoque de la vitesse limite.

La FNAUT réclame aussi l’abaissement de la vitesse limite sur les autoroutes de 130 km/h à 120 km/h, valeur moyenne européenne, dans le but principal d’économiser beaucoup d’énergie : annoncer une transition énergétique et déclarer le climat grande cause nationale ne suffit pas.

 

 

 

 

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27 janvier 2015 2 27 /01 /janvier /2015 07:13
Dégradation injustifiée des trains de nuit Strasbourg/Metz - Nice/Port Bou

Les trains de Nuit et la SNCF :

ou comment dissuader les usagers d’utiliser les Intercités de nuit.

 

Alors que le gouvernement vient de mettre en place une commission chargée de définir l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’Etat est autorité organisatrice, Etat et SNCF dégradent à nouveau les relations de nuit, sans tenir compte des besoins des voyageurs.

 

Des réductions de service…

Depuis le 14 décembre 2014, les trains Intercités de nuit Strasbourg/Metz – Nice/Port-Bou, auparavant quotidiens, ne circulent plus que du vendredi au dimanche. Exception faite de la période juillet-août et de certaines périodes de fêtes, pendant lesquelles ils circuleront du jeudi au lundi.

 

…et une baisse de qualité importante

Ces trains de nuit ne disposent plus de places en sièges inclinables depuis le 14 décembre 2014.

Des suppressions de trains se produisent fréquemment et de façon récurrente pour des motifs variés, ce qui était exceptionnel avant 2010.

Les temps de parcours des trains desservant Strasbourg augmentent d’environ une heure et demie, en raison du détour par Culmont-Chalindrey. Ces trains deviennent donc moins attractifs avec, par exemple, une arrivée à Strasbourg à 9h20, au lieu de 7h59 en 2009. L’allongement de la distance - 199 km de plus que par la ligne entièrement électrifiée passant par Besançon - se traduit par une forte augmentation du prix des billets.

Tout semble conçu pour dissuader les usagers d’utiliser les Intercités de nuit.

Les trains de nuit répondent à un besoin

 

Les trains de nuit Metz/Strasbourg – Nice/Port-Bou, appréciées par de nombreux voyageurs, répondent à des besoins très variés de mobilité toute l’année. Ils ne sont aucunement en concurrence avec les relations de jour par TGV, qui ne sont pas directes au-delà de Marseille.

Le train de nuit permet de gagner du temps : un aller retour possible sur un week-end ne l'est plus par un TGV de jour. Un train de nuit peut incorporer des voitures de niveaux de service différents (sièges, couchettes, lits). Et, contrairement à l’avion, il relie des villes moyennes de Lorraine et d’Alsace à l’ensemble du littoral méditerranéen.

 

La FNAUT demande donc le rétablissement de services de nuit de qualité, tels qu’ils étaient définis lors de la signature, fin 2010, de la convention Etat-SNCF toujours en vigueur.

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21 janvier 2015 3 21 /01 /janvier /2015 07:00

  logofnaut2012

 

La FNAUT réaffirme son soutien au projet Lyon-Turin

 

 

La FNAUT approuve la démarche du gouvernement qui envisage un financement du projet ferroviaire Lyon-Turin à partir d’un péage sur le trafic routier de fret franco-italien. Elle condamne les critiques injustifiées du projet émises par les écologistes EELV.

 

Un financement légitime et efficace


Le gouvernement vient de confier aux parlementaires Michel Destot et Michel Bouvard une mission relative au financement du projet Lyon-Turin à partir d’un péage routier autorisé par la directive européenne Eurovignette. Cette initiative répond à une demande de longue date de la FNAUT.

 

La FNAUT rappelle que la Suisse a pu financer seule, sans aide de l’Union Européenne, la construction de deux tunnels ferroviaires de base, le Lötschberg (36 km) et le Gothard (57 km), en instaurant une redevance kilométrique poids lourds dite RPLP.

 

Un projet écologique et européen


Le trafic routier de fret transitant à travers les Alpes Françaises (2 600 000 camions par an soit plus de 90 % du trafic total de fret) a transformé les vallées alpines, les autoroutes d’accès et la Côte d’Azur en couloirs à camions dangereux et pollués. Pendant ce temps, la Suisse a investi massivement sur le rail pour endiguer un trafic de seulement 1 200 000 camions par an.

 

D’autre part, l’Italie est le seul pays voisin très mal relié à la France par le rail, qu’il s’agisse de l’infrastructure ou des services, si bien que les déplacements de personnes entre la France et l’Italie du Nord s’effectuent essentiellement par avion (plusieurs millions de passagers par an) et par route.

 

Le Lyon-Turin est un projet structurant d’aménagement du territoire européen. Sa réalisation facilitera un rééquilibrage économique entre l’Europe du nord et l’Europe du sud. 


http://www.fnaut.fr/images/stories/fret.jpg

 

 

Des critiques incompréhensibles


La ligne existante empruntant le tunnel de Modane est certes peu utilisée aujourd’hui. Mais cette ligne de montagne culmine à 1 300 m d’altitude et son exploitation est très coûteuse. Elle ne sera jamais saturée : elle est en effet à un tunnel de base culminant à 600 m d’altitude ce que la RN 6, qui passe par le col du Mont-Cenis, est au tunnel du Fréjus et à ses autoroutes d’accès.

 

L’exemple du tunnel suisse du Lötschberg confirme l’intérêt d’un tunnel de base : 4 ans après sa mise en service, le trafic annuel de fret y est passé de 3,8 à 11,3 millions de tonnes. 


Il est illusoire de croire que l’abandon du Lyon-Turin bénéficierait au réseau ferré existant : il entraînerait au contraire de nouveaux et très coûteux investissements routiers sur l’axe France-Italie.

 

Loin d’être le « grand projet inutile » diabolisé par les écologistes, le Lyon-Turin, grâce à une redevance routière, peut permettre un transfert massif du trafic routier sur le rail, et contribuer ainsi à la réduction de la pollution des vallées alpines et des émissions de gaz à effet de serre.

 

 

 

voir aussi : arguments-contre-le-lyon-turin-trompeurs-et-contradictoires

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10 janvier 2015 6 10 /01 /janvier /2015 07:19

logofnaut2012

 

Communiqué de Presse

 du  9 Janvier 2015

 

Les transports urbains à la veille d'une crise

 

 

Les transports collectifs urbains occupent une place grandissante dans la vie quotidienne des Français. Mais, comme celui des transports ferroviaires, leur développement est menacé.

 

Une situation d’urgence


Les transports collectifs sont saturés dans les zones denses et sous-développés dans les périphéries. La situation ne peut que s’aggraver à l’avenir car la demande de transport public est croissante.

 

La population croît (+ 15 % d’ici 2040 selon l’INSEE), le niveau de vie d’une partie de la population diminue, les jeunes se détournent de l’automobile.

 

Un étalement urbain non maîtrisé, générateur de trafic automobile pendulaire, se poursuit sans limites. Le déséquilibre entre zones d’habitat et zones d’emploi persiste ou s’accentue. Par suite la congestion des voiries se renforce et rend l’usage de la voiture de plus en plus difficile.

 

Les citadins sont exaspérés par les nuisances d’un trafic automobile pléthorique (pollution de l’air, bruit, manque d’espace public, insécurité,…), et c’est la santé publique qui est en jeu.

 

Le dérèglement climatique s’accentue dangereusement et rend urgent un développement des modes de déplacement peu émetteurs de gaz à effet de serre.

 

P1150239-copie-1 

Un contexte politique défavorable


Le gouvernement se désintéresse des transports publics : ils sont à peine cités dans le projet de loi sur la transition énergétique, qui se préoccupe surtout de la voiture dite « propre » (mais aussi encombrante qu’une voiture ordinaire), à laquelle des sommes très importantes sont consacrées.


Il abandonne l’écotaxe. Il relance les investissements routiers (autoroutes urbaines A45 et A31 bis, contournements d’agglomérations : Strasbourg) et cherche à geler les péages autoroutiers « pour préserver le pouvoir d’achat des automobilistes ».

 

Le taux de TVA sur le transport public, un produit de première nécessité, a été porté de 7 à 10 %.

 

Les ressources des collectivités locales se réduisent dangereusement : les dotations de l’Etat diminuent, le produit du versement transport des entreprises stagne en raison de la crise économique.

 

Depuis les élections municipales de mars 2014, beaucoup de nouveaux élus favorisent le retour de la voiture en ville. Des projets de transport collectif en site propre (TCSP) sont abandonnés : tramway (Amiens, Montpellier, Nîmes, Tours), bus à haut niveau de service (BHNS) (Niort),… Des places piétonnes sont transformées en parkings (Auray, Béthune, Roubaix). Des couloirs bus et des bandes cyclables sont supprimés (Pau, Toulouse). Le stationnement devient gratuit le samedi (Angers, Chambéry, La Roche/Yon, Rouen).

 

 

 

- télécharger le dossier de presse

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7 janvier 2015 3 07 /01 /janvier /2015 06:37

 

logofnaut2012

 

Communiqué de Presse du  6 janvier 2015

 

Transport par autocar : la FNAUT répond au chef de l'Etat

 

Le Chef de l’Etat a justifié la libéralisation du transport à longue distance par autocar à partir de données économiques et écologiques contestables. Il a passé sous silence les risques que cette libéralisation présente pour les voyageurs.

 

Le prix de l’autocar pour le voyageur

 

L’autocar n’est ni 8 à 10 fois moins cher que le train, comme l’affirmait récemment le ministre de l’Economie, ni 4 fois, comme l’affirme aujourd’hui le Chef de l’Etat.

 

En réalité, l’autocar est, en moyenne, environ deux fois moins cher que le train. Certains tarifs SNCF sont même compétitifs avec ceux de l’autocar (et même du covoiturage) pour les voyageurs acceptant des contraintes sur l’horaire et la durée du voyage.

 

Et le train offre souvent plus de vitesse, de sécurité et de confort que l’autocar.

 

logo

 

Le bilan écologique de l’autocar


Selon l’écocomparateur de l’ADEME, le train est, en moyenne, moins consommateur d’énergie et moins émetteur de gaz à effet de serre que l’autocar. Que des véhicules « propres » puissent améliorer sensiblement le bilan carbone de l’autocar reste à démontrer.

 

D’autre part le transfert de services ferroviaires sur l’autocar engendre généralement des reports de trafics sur la voiture qui dégradent fortement le bilan énergétique du transport. 

 

Les besoins des voyageurs


Il est certain que des services réguliers d’autocar doivent être créés sur des itinéraires actuellement non desservis par le train, afin de répondre à des besoins non satisfaits de mobilité.

 

Mais il est choquant que le Chef de l’Etat préconise l’autocar pour assurer des liaisons sur lesquelles l’Etat a laissé se dégrader le chemin de fer alors qu’il pouvait être modernisé, offrir une qualité de service bien supérieure à celle de l’autocar et desservir correctement les villes intermédiaires du parcours.


 

P1070662

 

L’incohérence de la politique des transports


Le Chef de l’Etat vante les mérites de la concurrence dans le secteur des transports. Qu’attend donc le gouvernement pour l’introduire dans le secteur ferroviaire et ainsi améliorer ses performances ?

 

La FNAUT est favorable à la concurrence entre opérateurs d’un même mode, mais hostile à la concurrence entre modes. Une politique cohérente consiste à organiser une complémentarité entre le train et l’autocar et à égaliser leurs conditions de concurrence, qu’il s’agisse des infrastructures ou des conditions d’exploitation.

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24 décembre 2014 3 24 /12 /décembre /2014 08:36
logofnaut2012
Tickets verts et rouges attribués lors du Congrès de la FNAUT à Nantes

Tickets verts

  • La Communauté d’agglomération du Grand Besançon, et son président Jean-Louis Fousseret, maire PS de Besançon et président du Grand Besançon, pour l’introduction du tramway dans une agglomération de taille moyenne. Cette introduction a été rendue possible grâce à la recherche systématique d’une réduction des coûts, sans affecter la qualité du service offert aux usagers et des aménagements urbains. Elle démontre que la pertinence du tramway n’est pas limitée aux grandes agglomérations.
  • Les régions Aquitaine, Centre, Franche-Comté, Pays de la Loire et Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour leur politique de réouvertures de lignes régionales, qui va à l’encontre de la politique de contraction du réseau ferroviaire poussée par l’Etat. Les lignes dont la réouverture est effective ou engagée sont respectivement : Oloron-Bedous (première phase de la réouverture de Pau-Canfranc), Chartres-Voves (première phase de la réouverture de Chartres-Orléans), Belfort-Delle, Nantes-Châteaubriant et Avignon-Carpentras.

 

Coups de chapeau

  • Jean Germain, ancien maire PS de Tours, pour la réalisation exemplaire du tramway de Tours, dont le succès commercial dépasse largement les prévisions.
  • Joël Bruneau, maire UMP de Caen, pour la décision de remplacer le TVR par un « vrai » tramway (un choix inverse a malheureusement été fait à Nancy par le maire André Rossinot).

 

Ticket rouge

  • Brigitte Fouré, maire d’UMP d’Amiens, et Alain Gest, président UMP d’Amiens Métropole, nouveaux élus qui ont fait échouer un projet de tramway, alors que ce mode de transport a démontré son efficacité pour le service public et l’environnement dans toutes les villes françaises où il a été réintroduit.
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