Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
21 janvier 2010 4 21 /01 /janvier /2010 10:08

 

 LOGO-FNAUT192.jpg

 

 

COMMUNIQUE DE PRESSE le 18 janvier 2010

 

 

La FNAUT demande que les relations TGV diamétrales soient préservées et développées.

 

Confrontée à une baisse de la fréquentation des TGV en raison de la crise économique et à une hausse du coût de l’énergie et des péages qu’elle verse à RFF, la SNCF envisage de supprimer des relations TGV non rentables, en particulier des relations diamétrales (« passe-Paris ») telles que Strasbourg-Lille, Strasbourg-Nantes et Strasbourg-Bordeaux.


La FNAUT reconnaît que la hausse des péages TGV est nécessaire pour permettre à RFF de poursuivre ses investissements sur les lignes à grande vitesse mais aussi sur le réseau classique. Elle estime cependant que c’est d’abord à l’Etat de soutenir financièrement ces investissements. Elle rappelle qu’il s’était engagé, lors de la création de RFF en 1997, à désendetter le système ferroviaire mais n’a pas tenu ses promesses (un tel désendettement est intervenu en Allemagne lors de la réforme ferroviaire de 1994).


La FNAUT estime par ailleurs que la SNCF doit réduire ses coûts de production, notoirement plus élevés que ceux de la Deutsche Bahn, son homologue allemand, avant de procéder à la suppression de ses services les moins rentables.

2005-saumur-tgv-nantes-marseille-v2.jpg

TGV Nantes / Marseille  à Saumur


Elle rappelle enfin que les relations TGV diamétrales menacées sont pénalisées par le positionnement stupide de la gare lorraine TGV à Louvigny, en pleine campagne, sans connexion avec le réseau TER lorrain, et par le manque de capacité du tronçon Massy-Valenton de la grande ceinture parisienne utilisée simultanément par les TGV diamétraux et les trains du RER C.


Les relations TGV diamétrales répondent à un vrai besoin des voyageurs et permettent, par ailleurs, de concurrencer l’avion générateur de nuisances et d’émissions de gaz à effet de serre et d’éviter une circulation routière de transit à travers l’Ile-de-France. Elles doivent être développées.

 

2002-angers-duplex-v1.jpg

TGV Duplex et Réseau à Angers 

 


La FNAUT demande donc :


+ une réduction des péages ferroviaires pour les relations diamétrales menacées ;


+ des efforts commerciaux de la part de la SNCF pour mieux valoriser son offre (tarification moins complexe, tarifs promotionnels, meilleure information sur l’offre horaire et tarifaire) ;


+ l’accélération du déplacement prévu de la gare lorraine de Louvigny à Vandières, à l’intersection de la ligne à grande vitesse Est et de la ligne Nancy-Metz, afin de faciliter l’accès aux TGV diamétraux depuis toute la Lorraine ;


+ la modernisation rapide de la ligne Massy-Valenton, bloquée depuis plusieurs années par la région Ile-de-France ;


+ une taxation écologique des vols aériens intérieurs concurrents des services TGV.

 

 Communiqué de Presse

 de la FNAUT Nationale

Partager cet article
Repost0
3 janvier 2010 7 03 /01 /janvier /2010 08:07

Trains Corail : résumé des améliorations proposées

 

La hausse des tarifs TGV ne doit pas monopolyser l'attention car voyager en train n'est pas synonyme d'un usage exclusif du Train à Grande Vitesse. Le corail existe encore et c'est peut être le moment de les redynamiser. La FNAUT propose des aménagements à la politique préconisée pour les Corails à ce jour...


On peut améliorer le service en travaillant dans deux grands domaines : la qualité et les prix.

L’expérience montre en effet – voir l’exemple des TER – que l’accroissement des recettes est souvent supérieur à celui des charges.


• Les 5 grands axes de l’augmentation de la qualité de service sont simples à mettre en oeuvre :


+ L’augmentation des fréquences (baisse du déficit sur Paris – Granville en passant de 3 à 4 puis 5 A/R).

Les études détaillées faites par la FNAUT montrent qu’il faut :

- 10 à 15 relations/jour/sens pour les courtes distances ; c’est souvent déjà fait : Rouen / Troyes – Paris… ;

- au moins 6 A/R pour les distances moyennes de 300 à 600/700 km ; on en est souvent très loin : Bordeaux – Nantes, mais aussi Lyon – Dijon – Metz – Nancy (3 A/R), Montpellier –Marseille – Toulon – Nice (2 A/R) ;

- pour les longues distances : 2 relations diurnes et un train de nuit.

 

2005-la-roche-sur-yon-corail-1v.jpg

Avant l'électrification le Nantes / Bordeaux à La Roche Sur Yon.


+ La création de relations directes.

Elles ne coûtent pas de km x trains. Très bien perçues par la clientèle (comme un gain de temps du voyage de 1h30), leur suppression fait fortement baisser le trafic. A titre d’exemple, relations intéressantes à rendre (ou rétablir) directes :

- « grandes lignes » : Bayonne – Toulouse (Corail Intercités) + Toulouse – Nice (Corail Téoz) ou Toulouse – Lyon (TGV),

- « cabotage » moyenne distance TER + TER : Paris – Bar-le-Duc + Bar-le-Duc – Nancy, comme commencent à le faire certaines régions : Dijon – Lyon – Grenoble.


+ La gestion en qualité des correspondances :

quai à quai, temps d’attente réduit, garantie d’attente ou de report dans un autre train dans un délai maximum. (En cas de retard un dédommagement Paris – Gap est différent d’un Gap – Paris ! Le client peut ne pas avoir de place assise garantie, malgré la réservation obligatoire !).


+ Les prestations annexes :

transport de vélos (facile et généralisé), restauration de niveau correct (plats chauds) qui valorise le train (équivalent à un gain de temps) ; la SNCF annonce 130 M€ pour la modernisation du matériel, mais réforme simultanément les bar-Corail en excellent état.


2005-corail-tag-2v.jpg

Des prestations à la hauteur du service demandé (Dans Le Nantes / Bordeaux , il y a quelques années)


+ La lisibilité de l’offre.

L’offre actuelle, unique en Europe, est cloisonnée et n’a aucun sens :

- Lunéa, Téoz : réservation obligatoire (Nevers – Clermont-Ferrand : 1h30), Corail : facultative ou impossible (Bayonne – Toulouse 3h30 : impossible), TER interrégionaux : impossible.

- Un label unique : des trains « Intercités » à réservation facultative pour les trains de jour, comme en Allemagne et en Suisse.

- Adaptation de la tarification, avec pour objectif l’incitation au report modal.


+ Prix spécifiques pour :

- les déplacements de courte durée (gain de temps du TGV et du train de nuit), pas seulement en week-end,

- les mini groupes (2 à 8 personnes : berline et monospace),

- les groupes (50 personnes : autocar, voyages scolaires).


+ Billets accessibles par tous les canaux de vente ;

échanges et remboursements faciles et gratuits, sauf « Prem’s », pour répondre à la souplesse de l’automobile.


+ Retour à l’ancien calendrier voyageur,

celui mis en place le 6 juillet 2008 est très défavorable aux Corail Intercités province - province.

 

 

Suite du communiqué de Presse du  29 12 2009

 de la FNAUT Nationale

Partager cet article
Repost0
29 décembre 2009 2 29 /12 /décembre /2009 10:13

 

Sécurisation des passages à niveau


La présence des passages à niveau sur les voies ferrées faisant l'objet de demande de réouverture au trafic voyageurs retarde ces projets.

En effet suite à plusieurs accidents routiers, l'Etat et RFF bloquent les dossiers en proposant la suppression des passages sur les lignes à réouvrir, ce qui n'est pas sans surenchérir le coût des réouvertures...

 

Une réponse de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat vient d'être apportée à cette  question, posée par une parlementaire en juin 2009.

 

Sécurisation des passages à niveau 13 éme législature

 

Question écrite n° 09273 posée par Mme Patricia SCHILLINGER (du Haut-Rhin - SOC), publiée dans le JO Sénat du 25/06/2009 - page 1559

 

Mme Patricia Schillinger attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat sur le plan de sécurisation des passages à niveau et plus précisément en ce qui concerne son quatrième objectif. Ces dispositions ont pour effet de proscrire tout nouveau passage à niveau sur des lignes voyageurs, notamment dans l'hypothèse de création et de réouverture de lignes. Ce plan suscite en Alsace, et plus particulièrement dans le Haut-Rhin, les plus vives inquiétudes. Ces mesures, si elles sont appliquées, conduiraient à réduire à néant les efforts des associations et élus. Ceux-ci œuvrent en effet au développement de nouveaux réseaux de transport en commun tels que le tram-train, ou encore à la réouverture de lignes TER dont le but est de désenclaver certaines de nos vallées. Si l'enjeu de la sécurisation des passages à niveau est louable, celui-ci ne doit pas pour autant contredire des efforts entrepris en conformité avec les directives ferroviaires du Grenelle de l'environnement. En conséquence, elle lui demande de bien vouloir lui préciser comment il entend concilier les mesures de sécurisation des passages à niveau avec les projets de nombreuses communes qui répondent à des préoccupations environnementales et d'aménagement du territoire.

 

P1000281.jpg

 

Réponse de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, publiée dans le JO Sénat du 10/12/2009 - page 2877.

 

Les accidents survenant aux passages à niveau sont la première cause de mortalité ferroviaire en Europe. En France, grâce à une politique constante de suppression, de rationalisation et de sécurisation des passages à niveau, le nombre de tués annuellement est passé de plus de 80 à la fin des années 70 à une quarantaine depuis 2004. Depuis 1991, la doctrine de l'État consiste à éviter la création de tout nouveau passage à niveau sauf, exceptionnellement, si la voie ferrée en cause accueille un faible trafic à basse vitesse et est parcourue uniquement par des trains de marchandises. Le dramatique accident, survenu en juin 2008 à Allinges en Haute-Savoie, a conduit le Gouvernement à rappeler cette mesure d'application rigoureuse. De nombreux projets de reconstruction de lignes apparaissent aujourd'hui, beaucoup plus qu'en 1991. Alors que les projets ferroviaires consistaient généralement, il y a plusieurs décennies, à réaliser trois allers-retours quotidiens effectués à 30 km/h sur une voie traversée par des routes peu fréquentées, il s'agit désormais dans la plupart des cas d'offrir une alternative de report modal de qualité, en fréquence comme en vitesse, à des usagers qui disposent presque tous d'une automobile. Les passages à niveau qui seraient créés aujourd'hui seraient beaucoup plus fréquentés et engendreraient des risques très élevés. Ainsi, le projet de création de la ligne de Bollwiller à Guebwiller envisagé dans votre région, certes long de seulement 8,7 km, est traversé quotidiennement, sur 18 intersections, par plus de 60 000 véhicules et piétons. Rapportée aux 5 allers-retours quotidiens sur la ligne, cette fréquentation conduirait statistiquement à un danger réel mettant en cause la sécurité et la vie des usagers de la route. Un tel risque doit être pris en compte au stade de la conception du projet. L'établissement de passages à niveau ne peut être aujourd'hui envisagé que dans des cas particuliers, par exemple sur des lignes où circulent des tram-trains, dont les caractéristiques techniques de freinage sont bien supérieures à celles des trains classiques.

 

P1020735.jpg

P.N .à  Vaas (Sarthe 72)

 

Vous pouvez consulter cette question sur le site du Sénat à l'adresse suivante :

http://www.senat.fr/basile/visio.do?id=qSEQ090609273


 

A vos commentaires....

 

 

Partager cet article
Repost0
26 novembre 2009 4 26 /11 /novembre /2009 08:01

Un petit focus sur la poursuite de la construction du réseau autoroutier français dans le cadre de la campagne N°31 d'Agir pour l'Environnement 

 

A Montpellier, Pau, Rochefort, Strasbourg, Mâcon, Lyon, Castres, Tours, Toul… la pieuvre autoroutière tisse sa toile. Pourtant, chaque nouvelle autoroute pose systématiquement les mêmes problèmes : une bande de bitume de plusieurs dizaines de mètres de large fragmente les milieux écologiques et limite ainsi le brassage des espèces.

 

Chaque année, ce sont 60 000 hectares de terre qui disparaissent sous le bitume !

Les autoroutes asphyxient les zones périphériques et rurales qu’elles transpercent sans les desservir et qui se résument à de vagues lieux de passage exposés aux bruits et polluants de toute sorte.


 

Ces nouvelles artères (ou hub) sont une invitation à de nouveaux flux de circulation motorisés et constituent donc une incitation à émettre des émissions de gaz à effet de serre supplémentaires.

De plus, la possibilité offerte aux automobilistes d’accroître leur vitesse a un coût énergétique direct. Le fait, par exemple, de passer d’une vitesse de 120 à 130 km/h engendre une hausse de 14 % de sa consommation, l’équivalent de 1 litre de carburant supplémentaire pour 100 km.

Pire, en investissant massivement pour ce type d’infrastructures, l’Etat opte durablement pour le transport de marchandises par voie routière, dont le bilan carbone ne cesse d’être décrié.

C’est ainsi que depuis 1990, le secteur « transport » a accru ses émissions de CO2 de 26 %!

                           Le transport de marchandises par la route, corollaire du développement du réseau autoroutier


L’Etat français doit revoir sa copie en publiant un schéma national des infrastructures excluant tout financement en faveur de la construction de nouvelles autoroutes.

 

• Route Centre Europe Atlantique : Capen (71)

A65 Pau-Langon

A45 Lyon-Saint Etienne

Rocade autoroutière nord de Grenoble

• A32 Toul-Luxembourg : Association du Toulois pour la préservation du cadre de vie

A831 entre Rochefort et Fontenay le Comte

Autoroute Castres-Toulouse

Contournement ouest de Strasbourg

A10bis Contournement de Tours

• Mise en 2x2 voies de la RN88 : Non à la deuxième autoroute – Brugers – 48100 Palhers

Mise en concession autoroutière de la RN154 entre Orléans et Rouen



                         L'autoroute A 28 dans la Sarthe dont la fréquentation s'apparente à celle d'une départementale (voir)
Partager cet article
Repost0
10 novembre 2009 2 10 /11 /novembre /2009 08:22

Cela bouge en Basse  Normandie ! Quelques nouvelles de la bas...


LA LETTRE DU RESEAU VERT

 

Caen-Flers : Assises du ferroviaire et Plan Rail : Le 23 mars dernier, se tenait à Caen au Mémorial les premières assises du transport ferroviaire, à l’initiative du Conseil Régional de Basse-Normandie.

Ces assises avaient pour but de présenter aux élus, associations, syndicats les compte-rendus d’ateliers et les réflexions préalables des comités de ligne sur les projets ferroviaires à mener dans les prochaines décennies en Basse-Normandie. Il est impossible de reprendre en détail les informations et échanges de ces assises, nous vous invitons si vous voulez en savoir davantage à vous rendre sur le site Internet du Conseil Régional. Nous pouvons vous dire que la ligne Caen-Flers a été abordée dans les conclusions de l’atelier n°4, présidé par le Conseiller Régional Daniel BOSQUET, consacré à la desserte des sites touristiques bas-normand. Interrogé sur le sujet par un membre de Réseau vert, le Président BEAUVAIS a redit que la Région se recentrait sur ses compétences ferroviaires, et donc ne finançait plus le projet de 2x2 voies Caen-Flers ! Ce choix politique courageux et intelligent est à souligner et applaudir !

Pont Erambourg : siège de l'ACF (http://www.rails-suissenormande.fr/)

 

Voici un responsable politique conscient des enjeux du XXIème siècle ! Il a rappelé la position de la Région sur la ligne ferroviaire Caen-Flers, à savoir une exploitation touristique permettant d’envisager un TER à moyen terme. Quel plaisir d’entendre un tel discours, devant une assistance d’élus et de responsables institutionnels ! La Région vient d’adopter son Plan Rail 2020, à l’unanimité, pour un montant de 5,8 milliards d’euros, dont 2 milliards à la charge de la Région. Les deux priorités sont de rapprocher l’Ile de France de la Normandie mais aussi de préparer le TER de demain. C’est ainsi qu’on retrouve pour l’horizon 2020 la réouverture commerciale de Caen-Flers, mais aussi de la ligne de Honfleur ! (www.cr-basse-normandie.fr  )

 

 

 L’X 4691 à Pont-Erambourg, devrait rouler en vallée de l’Orne dès 2010 ! (Photo Marc LE ROCHAIS).

 

Quelque temps après ce week-end, le Président du Conseil Régional de Basse-Normandie s’est rendu à Thury-Harcourt pour une réunion de travail avec le maire de Thury-Harcourt Paul CHANDELIER sur l’aménagement d’une voie verte en parallèle de la ligne. M. BEAUVAIS, à l’issue de la rencontre, est monté dans une draisine de l’ACF (voir) qui l’attendait en gare de Thury, pour un petit parcours sur la ligne afin de se rendre compte des possibilités de valorisation touristique. Une photo avec quelques lignes, annonçant la possibilité de faire circuler un train touristique dès 2010, figure sur le site Internet du Conseil Régional. Une étude très précise sur la cohabitation entre la voie ferrée et une piste de randonnée vient d’être confiée au cabinet EGIS Rail, qui rendra ses conclusions en décembre prochain. L’ X 4691 arrive à Pont-Erambourg !


Nos amis de l’ACF ( voir ) continuent le développement de leurs activités. Afin de permettre le lancement rapide d’une exploitation ferroviaire touristique, elle vient d’obtenir la mise à disposition par la SNCF d’un autorail, affecté avant sa récente radiation au dépôt de Lyon Vaise. L’arrivée de l’engin à Pont-Erambourg a nécessité son grutage de nuit à l’ancienne bifurcation de Cerisy Belle Etoile. L’association travaille à l’obtention des agréments pour pouvoir le faire rouler dès 2009, tant sur la partie ornaise que calvadosienne de la ligne. Un beau coup de chapeau aux militants de l’ACF !

 

N°11 – OCTOBRE 2009

Association Réseau vert de Basse-Normandie

 

Partager cet article
Repost0
22 octobre 2009 4 22 /10 /octobre /2009 08:05
Le nouveau congrés de la FNAUT
C'est la Lorraine qui a été choisi pour accueillir le prochain congrés de la FNAUT .


Cap à l'Est ... pour 2010

La FNAUT Lorraine va prendre en charge l’organisation du prochain congrès de la FNAUT, qui aura lieu à Nancy, en principe début novembre 2010.

Ce sera le 17 ème Congrés de la Fnaut !


L'occasion pour les militants de découvrir la Lorraine ... par le train...

Et de comparer les expériences...


En attendant les informations que nous ne manqueront pas de vous faire connaître via notre blog, quelques vues du précedent congrés du Mans les 25 et 26 octobre 2008.
Et vous pourrez aller sur le blog de l'AUT Lorraine : http://aut-fnaut-lorraine.over-blog.com/  dont je salue les animateurs.


                                                                            Quelques vues du 16 ème congrés

L'occasion à chaque fois de faire connaître les militants et d'échanger. Ici l'accueil en gare du Mans.

Les militants de la FNAUT Pays de la Loire à l'accueil en gare sud (avant la suppression des guichets !)

Le Congrés ce sont des débats avec des politiques sur la politique des transports:
Ici Jean François Soulard,au micro, représentant le maire du Mans, entouré par le Secrétaire Général de la FNAUT Régis Bergounhou, à gauche et le Président  Jean Sivardière à droite. Les députés Jean Marie Geveaux (UMP) et François de Rugy (verts) échangent quelques paroles. Jacques Michaux le président de la FNAUT  Pays de la loire se trouve également à la tribune. 

Participation des élus dans le cadre du débat du samedi

Mais les débats ne sont pas uniquement l'occasion pour les élus de s'exprimer.
Les experts interviennent , également en fonction des problématiques abordées. Ici la géographe Cyria EMELIANOFF.

Un exposé brillant

Enfin le congrés du Mans a été marqué par la présence du ministre en charge des transports au sein du   Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD) : Dominique Bussereaud

Une place d'honneur au Ministre, lors de son intervention mais qui n'a pas donné lieu à des échanges avec les associatifs.


Une partie des Congressistes qui attendent passer le tram

Mais le Congrés c'est l'occasion de tester les transports collectifs locaux : au Mans  c'était le réseau  de tram...



Partager cet article
Repost0
17 octobre 2009 6 17 /10 /octobre /2009 09:05

Le plan Fret d’Avenir


Communiqué commun CGT, CFDT, CFE-CGC, FNAUT, Réseau action climat, WWF, FNE

   

"Confirmer le Financement du plan Fret d’Avenir et ne pas anéantir ses effets bénéfiques, par des choix à contre sens sur le wagon isolé".

 

En 2007, lors les travaux du Grenelle de l’Environnement, nos organisations ont travaillé ensemble pour faire admettre que seule une vraie rupture avec la politique des transports, actuellement basée sur le tout routier, permettrait de lutter, efficacement, contre le réchauffement climatique. Le secteur des transports est, en effet, responsable du tiers de nos émissions de CO2. En juin 2008, nous avons organisé ensemble, au Conseil Economique, Social et Environnemental, un colloque intitulé « agir pour des transports écologiquement, socialement et économiquement durables » avec la participation du ministre des Transports et de nombreux acteurs dont la SNCF. Les conclusions de ce colloque ont confirmé notre détermination à mettre fin à la politique du tout routier.

 

La dernière publicité de la SNCF

 


Le plan Fret d’Avenir, présenté le 16 septembre par le gouvernement, est une initiative prometteuse qui correspond à des engagements du Grenelle : création d’autoroutes ferroviaires, fret à grande vitesse, relance du transport combiné et de la desserte des ports, modernisation du réseau ferré, traitement des points de saturation. Ces mesures structurelles, dont certaines bénéficieront aussi aux voyageurs, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son développement et provoquer un report modal depuis la route et l’aérien.

 

Le financement, à hauteur de 7 milliards d’euros, peut incontestablement enclencher la dynamique de rupture attendue. Encore faut-il qu’il soit confirmé concrètement, ce qui, à ce jour, est loin d’être cas, et mis en place dans le cadre d’une politique cohérente. Certains choix restent incohérents avec les décisions prises lors du Grenelle. Ainsi, l’Etat comme des collectivités territoriales n’infléchissent pas leurs programmes routiers et autoroutiers, concurrents des investissements ferroviaires, à hauteur des ruptures annoncées. D’autre part, les dispositions de la loi Grenelle 1 affaiblissent la portée de l’éco-redevance poids lourds. Si les coûts/avantages écologiques et sociaux de chaque mode de transport ne sont pas pris en compte, les investissements ferroviaires prévus ne seront pas suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions affichées.


Wagons tremis en gare de Laval

 

 

Enfin les effets bénéfiques du plan ne doivent pas être anéantis par un quasi abandon du fret ferroviaire de proximité : la technique wagon isolé répond, avec le ferroutage, à des besoins complémentaires des chargeurs. Elle représente actuellement 42% du volume fret ferroviaire, mais recèle un important potentiel de report modal puisque 220 milliards de tonnes kilomètres/an sont acheminées par la route sur ce domaine d’influence. Une part non négligeable doit faire l’examen d’un report modal.

 

Les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir devraient permettre de transférer sur le rail près de deux millions de parcours de camions par an, mais seulement à l’horizon 2020. L’abandon du wagon isolé envisagé par la SNCF provoquerait, lui, un transfert du même ordre de grandeur mais en sens inverse, de manière immédiate et irréversible.

 

En gare de Château Gontier , une UM de 2 locotracteurs  63 000 en manoeuvre devant la gare...

 


En définitive :

 

- à court terme, cette évolution serait un message terriblement négatif et incompréhensible donné à l’opinion ;

 

- comment inciter, demain, les producteurs et les distributeurs à changer de comportement modal si l’irrigation des territoires par la technique du wagon isolé a disparu et s’il n’y a plus d’alternative à la route ?

 

- à moyen terme, le bilan carbone du plan Fret d’Avenir serait nul. Il affaiblirait les capacités de la France à respecter ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

Il est impératif de s’engager résolument vers un développement massif du fret ferroviaire combinant les acheminements massifiés et l’acheminement des lots de wagons. Le fret ferroviaire de proximité doit, impérativement, être non seulement maintenu mais développé. Ne faisons pas de ce dossier la grande occasion ratée du Grenelle de l’Environnement

 

Y 8160 en gare de LAVAL , devant les hangards SERNAM... vide.

 

L’urgence est là ! Nous demandons un moratoire sur l’abandon par la SNCF des trafics diffus par wagon isolé et son engagement volontariste vers de nouvelles organisations de production pour rendre économiquement pertinentes les opérations de groupage/dégroupage des wagons au plus près des territoires. La SNCF ne peut s’affranchir de cette responsabilité, au moins tant que la structuration avec des opérateurs de proximité reste virtuelle."

 

Paris, le 21 septembre 2009



Partager cet article
Repost0
5 octobre 2009 1 05 /10 /octobre /2009 08:03



 




Un colloque sur le thème “climat et transports : du global au local” est organisé :


le jeudi 5 novembre à Paris
à l'Assemblée Nationale

par Agir pour l’Environnement, le Réseau Action Climat et la FNAUT.

Sous l’égide du groupe de travail parlementaire sur les pics pétrolier et gazier présidé par le député Yves Cochet, les trois tables-rondes évoqueront la préparation du sommet de Copenhague, la crise de l’automobile et la mobilité durable.


Pour obtenir le programme, les informations pratiques et s’inscrire (l’inscription est gratuite mais obligatoire), écrire à l’adresse suivante : colloque@agirpourlenvironnement.org


- Site web d'Agir pour l'environnement

 



 

 

Partager cet article
Repost0
25 septembre 2009 5 25 /09 /septembre /2009 08:06

Les gares périrurbaines : des gares a valoriser pour la desserte du territoire...

Colloque coorganisé par le GART (Groupement des Autorités Responsables deTransports), la FNAU
(Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme) et la FNAUT.

 


L’extension rapide des zones périurbaines engendre une circulation automobile qui sature les voiries, dégrade l’environnement urbain, gaspille l’énergie et contribue au déréglement climatique. Or de nombreuses agglomérations françaises disposent d’une étoile ferroviaire peu utilisée, voire inutilisée, qui les relie aux villes voisines en traversant ces zones d’habitat dispersé.

 

collgaresperiurbaines

 

L'espace gare de Louverné  (53) à coté de LAVAL  peu développé

faute d'arrêts suffisant de trains et d'informations.

 

 

 

 

 

 




Le colloque aura pour objectif d’examiner les possibilités de valorisation de ces infrastructures et le rôle crucial que peuvent jouer les gares périurbaines comme centres de polarisation des territoires et de densification de l’habitat.

 

Les gares périurbaines : des points d'appui du développement urbain durable et du réseau ferré

 

En introduction, la FNAUT présentera les résultats de l’enquête qu’elle a effectuée sur ce thème auprès de ses associations. Les politiques menées à l’étranger (Allemagne, Italie) et les expériences en cours en France seront discutées.


Le colloque réunira des élus, des usagers, des urbanistes et des transporteurs. Il sera animé par Brigitte Bariol, directrice de l’agence d’urbanisme de Saint-Etienne.


Le colloque se déroulera le :

mardi 29 septembre 2009

au Conseil régional d’Ile de France
33 rue Barbet de Jouy, 75007 Paris
(métro Varenne, ligne 13)

 

  Télécharger la plaquette de présentation

 

La gare de Couëron dans l'agglomération Nantaise (http://www.ville-coueron.fr/-Transport-)
Partager cet article
Repost0
10 septembre 2009 4 10 /09 /septembre /2009 08:01

Un Emprunt national pour le financement d’un réseau ferroviaire Intercités


Voici la réaction et les propositions de la FNAUT suite à l'annonce récente du prochain lancement d'un grand emprunt national.


Le grand emprunt national a pour objectif de soutenir des « chantiers d’avenir » et non des dépenses de fonctionnement ou un même deuxième plan de relance (voir également ici )


Les préoccupations de la FNAUT : l'aménagement du territoire.

Dans cet esprit, la FNAUT demande qu’une part significative de son produit soit affectée à l’aménagement du territoire, et plus précisément à la remise à niveau d’un réseau ferroviaire Intercités, maillon manquant actuellement entre le réseau TGV et les réseaux TER.

 

Valoriser l'existant et répondre aux besoins des voyageurs

 

Cette proposition répond à deux préoccupations complémentaires.

  1. Le réseau ferré est loin, aujourd’hui, de couvrir tous les besoins des voyageurs.
    La mise en place du réseau TGV a considérablement amélioré les dessertes de l’Ile-de-France et des métropoles régionales ; ces métropoles sont elles-mêmes de mieux en mieux reliées par TER aux villes moyennes de leur région.
    Par contre les autres relations interurbaines à moyenne ou longue distance sont devenues plus difficiles car le maillage et les performances du réseau ferré se sont souvent dégradés, en particulier sur les itinéraires transversaux. Il n’existe même plus de ligne directe entre Nantes et Poitiers, capitales de deux régions voisines !
    Dans la perspective d’une hausse inévitable du prix du pétrole, il est important de garantir au public une offre sûre, efficace, économique et écologique de mobilité interurbaine.
  2. Alors que le TGV renforce l’attractivité des zones urbaines les plus peuplées et les plus actives, la recréation d’un réseau ferré Intercités concernerait aussi le trafic de fret et contribuerait à un aménagement équilibré et durable de l’ensemble du territoire français. Il stimulerait l’activité économique des villes moyennes – industrie, services, commerce, tourisme - et permettrait d’y attirer de nouveaux habitants en accompagnant une tendance nouvelle de migration de l’emploi en dehors des grandes métropoles.
Train corail au Mans : les relations intercitées sont les premières victimes de la politique du tout TGV


Des projets basés sur l'existant,

Le projet de la FNAUT, basé pour l’essentiel sur des infrastructures existantes à moderniser, pourrait représenter une dépense d’environ 10 milliards d’euros, soit l’équivalent de 500 km d’autoroutes ou de lignes à grande vitesse.


Son originalité est de ne pas exiger de grands travaux spectaculaires et très coûteux, mais des investissements plus ponctuels et parfois modestes qui peuvent avoir vite des effets positifs. Ainsi l’électrification de la ligne Nevers-le Creusot-Chagny ne coûterait que 200 à 300 millions d’euros et créerait une nouvelle transversale Nantes-Bourges-Dijon-Mulhouse.


Les projets de lignes à grande vitesse et les projets de transports du Grand Paris peuvent être financés soit par des mécanismes traditionnels, soit par les mécanismes plus novateurs imaginés par le député Gilles Carrez.


Mais les investissements proposés par la FNAUT risquent d’être laissés de côté malgré leur intérêt pour l’aménagement du territoire et l’environnement, car ils ne trouvent leur rentabilité qu’à moyen terme. Un recours à l’emprunt national est une occasion unique de les faire aboutir.


Communiqué de Presse FNAUT nationale (sauf intertitre) du 27 août 2009


Jean Sivardière, président de la FNAUT 

 

Partager cet article
Repost0

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques