Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
16 mars 2018 5 16 /03 /mars /2018 13:00

 

« Réserver le ferroviaire aux seules grandes villes ne ferait que créer de nouveaux territoires abandonnés de la République »

 

TRIBUNE

 

PAR COLLECTIF

Le 14 mars 2018

 

Un collectif d’associations d’usagers, de syndicats de cheminots et d’élus locaux appelle, dans une tribune au « Monde », le gouvernement à ne pas sacrifier les « petites » lignes sur l’autel de la réforme de la SNCF.

 

Tribune. Il n’y a pas plus de « petites lignes » que de petits territoires. Les lignes ferroviaires de proximité, comme les autres, sont une réponse évidente aux besoins de mobilité et à la pollution grandissante. L’Etat, avec les collectivités, doit les entretenir et les redynamiser. Pourtant, le manque d’investissements dans la régénération du réseau ferroviaire menace aujourd’hui de fermeture environ 9 000 km de lignes, dites « petites ». Comment ce terme aussi méprisant a-­t-­il pu s’imposer ? La Creuse est-elle un « petit » territoire ? Un seul exemple : la gare de Veynes (Hautes-Alpes), cœur de l’étoile ferroviaire du même nom, voit circuler vingt-neuf trains par jour. Est-ce « petit » ? Et l’une de ses branches, la ligne Grenoble - ­Gap, compte un millier de voyageurs quotidiens.

 

AU TOTAL, CENT TRENTE ET UNE LIGNES SONT SUR LA SELLETTE

 

Mais la SNCF a l’art d’accuser son chien d’avoir la rage : dans sa communication habituelle, elle avançait un chiffre de moitié inférieur. Résultat, cette ligne est désormais menacée de fermeture à court terme. Au total, cent trente et une lignes sont sur la sellette. Si elles ne sont pas les plus fréquentées – personne ne le conteste –, ces lignes, le plus souvent rurales mais parfois urbaines, sont des lignes de proximité, tout simplement.

Le gouvernement est grand prince : « On ne décide pas de la fermeture de 9 000 km de lignes depuis Paris. »Même le rapport Spinetta ne le préconisait pas ; alors, pourquoi s’en défend-il ? Dans les faits, l’équation est simple. L’Etat assure que les engagements déjà pris, à hauteur de 1,5 milliard d’euros dans le cadre des contrats de plan Etat-­région (CPER), « seront tenus ». Mais comme la ministre des transports, Elisabeth Borne, l’a reconnu devant le Sénat, « il apparaît aujourd’hui clairement que cette somme ne sera pas suffisante ». Dès lors, il ne reste plus au gouvernement qu’à transmettre la patate chaude aux régions.

 

Le credo de la ministre

 

En octobre 2017, donc bien avant le rapport Spinetta, la ministre des transports était déjà très explicite à propos des lignes de proximité : « Il appartient aux collectivités territoriales et notamment aux régions (…)d’identifier les réponses les plus pertinentes. » En clair : bon débarras et à vous de jouer ! En outre, les actuels CPER se terminent en 2020 et les négociations pour les prochains ne vont plus tarder. L’Etat continuera­-t-­il d’investir dans les lignes de proximité, comme il l’a fait sous les derniers gouvernements, de gauche comme de droite ?

 

QUAND UN TRAIN EST REMPLACÉ PAR UN CAR, ENVIRON 30 % DES VOYAGEURS REPRENNENT LEUR VOITURE INDIVIDUELLE

 

Le credo de la ministre est de« maintenir une accessibilité dans ces territoires, quel qu’en soit le mode ». Mais, au bout du compte, c’est le car et le bitume pour toutes et tous qui se profilent. Tant pis pour les personnes âgées, handicapées ou ceux qui souhaitent transporter leur vélo ou travailler en route : impossible dans les cars. L’existence et la fréquence des trains sont aussi l’un des critères de choix de destination pour les touristes des grandes métropoles, qui choisissent de plus en plus de ne pas posséder de voiture. D’après plusieurs études concordantes, quand un train est remplacé par un car, environ 30 % des voyageurs reprennent leur voiture individuelle.

Les conséquences, chacun les connaît : la pollution, les accidents et leur cortège de morts, la dégradation accélérée du réseau routier (payé par l’ensemble des contribuables), le poids en constante progression du budget automobile dans le budget général des ménages ruraux. Au total, réserver le ferroviaire aux seules grandes villes ne ferait que créer de nouveaux territoires abandonnés de la République.

 

Patrimoine magnifique

 

Les lignes de train ne sont pas des lignes comptables. A­-t­-on jamais demandé à une route départementale d’être rentable ? Plutôt qu’un abandon fondé sur des calculs de rentabilité économique à court terme, nous avons besoin aujourd’hui d’une politique de rénovation et d’innovation pour redéployer un service public et répondre aux impératifs écologiques. L’Etat ne doit pas se contenter d’un engagement financier dans la rénovation du réseau principal, il doit participer à la régénération des lignes régionales ou interrégionales. Elles sont un patrimoine (souvent magnifique) qu’il nous appartient d’entretenir et de redynamiser pour les générations futures.

 

LA VOIE EMPRUNTÉE PAR LE GOUVERNEMENT NE PERMETTRA PAS DE RESTAURER UN SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE DE QUALITÉ

 

Rappelons qu’en moyenne, un déplacement en train émet au moins dix fois moins de CO2 que le même trajet en voiture, et jusqu’à cinquante fois moins que l’avion. A l’heure du réchauffement climatique et des grands discours sur l’écologie, à l’heure où les besoins de mobilité sont énormes, il constitue une solution évidente. C’est pourquoi l’Etat, avec les collectivités concernées, doit rénover les lignes de proximité et favoriser le développement de l’offre et des services (intermodalité, transport des vélos) pour reconquérir les flux de voyageurs et de marchandises ; redévelopper les trains classiques de jour et de nuit, avec des liaisons transversales, régionales et internationales fiables et fréquentes, couvrant l’ensemble du territoire ; décider d’une véritable fiscalité écologique pour remettre les camions sur les rails et rendre le train attractif face à la route et l’avion.

Beaucoup d’entre nous seront présents à la manifestation du 22 mars. Tous, nous sommes persuadés que la voie empruntée par le gouvernement ne permettra pas de restaurer un service public ferroviaire de qualité. Nous appelons les voyageurs, les cheminots, les collectivités, les élus, les associations et toutes les personnes attachées au train à constituer un collectif pour obtenir la redynamisation des lignes de proximité, qui sont, pour nous, des lignes de vie.

 

 

Les signataires de la tribune : 

Collectifs de défense des lignes de proximité (Alternatiba Paris, Amis du rail azuréen, Association d’usagers de la ligne Perpignan-Cerbère-Portbou, Collectif de défense et de modernisation de la ligne ferroviaire Alès-Bessèges, Association de promotion de la ligne Morlaix-Roscoff, Association de promotion de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux, Association des élus pour la défense de la ligne des Cévennes, Association des usagers des TER dans le Gard et les départements limitrophes, Association des usagers des transports - Aisne Nord, Association des voyageurs du TER Metz-Luxembourg, Association pour la défense de la gare d’Assier, et pour la promotion du rail 
Association TER Brest-Quimper, Collectif citoyen de défense de la gare de Villefort, Collectif de coordination pour la défense de la ligne SNCF Agen-Périgueux-Paris, Collectif de défense des axes sud Normandie, Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Collectif des usagers des transports du Haut-Allier, Collectif des usagers des transports ferroviaires du sud du Massif central, Collectif des usagers des transports publics en Sud-Ardèche, Collectif non LGV Poitiers-Limoges Oui au POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), Collectif Oui au train de nuit, Collectif pour la réouverture de la rive droite du Rhône aux trains de voyageurs, Collectif train lozérien, Collectif Tuck (Toulouse), Comité de défense et de développement du rail du Bassin montluçonnais et du Val de Cher, Comité de sauvegarde et de développement des lignes ferroviaires du Tréport - Mers, Périgord Rail Plus, Rallumons l’étoile (Toulouse), Tarsly-Fnaut promotion rail, Tous ensemble pour les gares, Usagers du TER Metz-Luxembourg), 

Syndicats de cheminots (CFDT Cheminots, CGT des cheminots - secteur Alpes, Fédération des syndicats Sud rail) 

et élus locaux (Julien Bayou, conseiller régional d’Île-de-France, Esther Benbassa, sénatrice de Paris, Vanik Berberian, président de l’Association des maires ruraux de France, Christophe Bouillon, député de Seine Maritime, Guy Bricout, député du Nord, David Cormand, secrétaire national d’EELV, Jérôme Fauconnier, président de la Communauté de communes du Trièves (Isère), Joël Giraud, député des Hautes-Alpes, Guillaume Gontard, sénateur de l’Isère, Joël Labbé, sénateur du Morbihan, Guy Malaval, maire de Langogne, Patrick Malavieille, conseiller départemental du Gard, Yann Mongaburu, président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise, Pierre Morel À-L’Huissier, député de la Lozère, Corinne Morel-Darleux, conseillère régionale Auvergne-Rhône-Alpes, Patricia Morhet-Richaud, sénatrice des Hautes-Alpes, Marie-Laure Mugnier, conseillère départementale de Haute-Loire, Nathalie Perrin-Gilbert, maire du 1er arrondissement de Lyon, Alice Prud’homme, conseillère municipale de l’Argentière-la-Bessée (Hautes-Alpes), Frédérique Puissat, sénatrice de l’Isère, Sandra Regol, secrétaire nationale adjointe d’EELV, Marie-Thérèse Roubaud, maire de Langeac (Haute-Loire), Rémi Roux, conseiller municipal de l’Argentière-la-Bessée (Hautes-Alpes), Martial Saddier, député de Haute-Savoie, Bénédicte Taurine, députée de l’Ariège, Benjamin Trocmé, conseiller départemental de l’Isère).

 

Partager cet article
Repost0
27 février 2018 2 27 /02 /février /2018 16:15

Le rapport Spinetta :

une vision défaitiste de l'avenir du rail

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Très conformiste, le rapport Spinetta, est basé sur les préoccupations financières de l’Etat et les orientations déclinistes de la SNCF. Il ignore les conditions de concurrence entre modes de transport,  le  transport du quotidien et l’environnement hors zones denses, et les succès du rail à l’étranger. 

 

Un rapport monomodal

 

Le rapport Spinetta ignore les conditions particulièrement inéquitables de concurrence entre le rail et les autres modes de transport, voyageurs et fret, qui expliquent largement la sous-utilisation du train et son manque de rentabilité : le trafic actuel ne reflète pas le trafic potentiel. Si ces conditions de concurrence étaient corrigées, 70 % des liaisons TGV (selon la SNCF) ne seraient pas déficitaires.

 

Des propositions à retenir

 

La FNAUT approuve cependant plusieurs propositions essentielles du rapport Spinetta :

- un apurement partiel de la dette ferroviaire, qui permettrait d’amorcer un cercle vertueux (baisse des péages ; renforcement de l’offre, de la fréquentation et des recettes ; accélération des investissements) ;

- la conversion de SNCF Mobilités en société anonyme, le pilotage de la modernisation du rail par SNCF Réseau, le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Réseau, la réduction du rôle de l'EPIC SNCF de tête, la filialisation de Fret SNCF et la création d’une filiale « lignes capillaires » de SNCF Réseau ;

- l’introduction de la concurrence, sous forme de délégation de service public, pour l’exploitation des trains TER ; l’exemple allemand montre qu’usagers, contribuables et emploi des cheminots ont tout à y gagner.

 

Des propositions à revoir

 

- Le rapport reconnaît le rôle indispensable du train dans les zones denses, et - c’est une nouveauté -  celui du TGV (le seuil des 3h de trajet au-delà duquel le TGV ne serait plus pertinent est cependant contestable).

- Il préconise une libéralisation dangereuse des services TGV (on note déjà des suppressions unilatérales sur des lignes importantes, inadmissibles selon la loi du 4 août 2014) sous la forme de l’accès libre (« open access »). Ces modalités doivent être revues afin de garantir une offre satisfaisante : la FNAUT propose une formule de franchises regroupant TGV et Intercités, associée à une dose limitée d’accès libre.

 

La FNAUT s’oppose à une contraction inéquitable du réseau ferré

 

- Le rapport préconise de supprimer les « petites lignes » peu fréquentées, sans même s’interroger sur la faiblesse de la clientèle alors que les routes parallèles sont souvent surchargées.

- Cette faiblesse résulte de celle de l’offre, de la dégradation des lignes, d’une exploitation déplorable par la SNCF et à des coûts excessifs, supérieurs de 40 % à ceux qui sont observés en Allemagne.

- Le rapport ignore les innovations techniques et commerciales introduites par les opérateurs étrangers, qui expliquent la croissance du trafic ferroviaire, voyageurs et fret, observée dans tous les pays voisins.

- Il propose de confier la rénovation des petites lignes aux Régions, mais sans moyens financiers nouveaux.

- Depuis 1960, beaucoup de « petites lignes » ont été supprimées au détriment du maillage du réseau, donc des « transports du quotidien » des habitants des villes moyennes, sans rétablir la santé financière du rail. 

 

La FNAUT attend du gouvernement qu’il rejette toute contraction du réseau ferré avant l’introduction de la concurrence et de nouvelles méthodes d’exploitation des « petites lignes », et qu’il soumette rapidement au Parlement le schéma des services de transport ferroviaire prévu par la loi du 4 août 2014.

 

Contacts presse :

- Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09

- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89

- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

Partager cet article
Repost0
18 février 2018 7 18 /02 /février /2018 10:00

 

Fin du statut de cheminot à l'embauche, ouverture à la concurrence, pas de nouvelles créations de lignes TGV, abandon de petites lignes secondaires.

Le rapport Spinetta préconise une refondation complète du secteur des transports. Une consultation avec les acteurs du secteur doit s'ouvrir la semaine prochaine.

Bruno Gazeau, le  Président de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers de Transport a participé à l'émission le Téléphone sonne de France Inter avec 2 autres intervenants :

Il a pu longuement expliqué le point de vu de la Fédération sur le sujet. A écouter...

 

Bruno Gazeau

 

https://www.franceinter.fr/emissions/le-telephone-sonne/le-telephone-sonne-15-fevrier-2018

 

 

Partager cet article
Repost0
17 janvier 2018 3 17 /01 /janvier /2018 16:03

 

Notre-Dame-des-Landes : une décision de bon sens


La décision de moderniser l’aéroport de Nantes-Atlantique au lieu de le transférer à Notre-Dame-des-Landes est pertinente. La FNAUT souhaite qu’elle soit la première étape d’une nouvelle politique de transports consistant à sélectionner les infrastructures présentant un bilan socio-économique positif.
 
Une décision courageuse
 
La décision du gouvernement a été prise contre l’avis de nombreux élus locaux (de droite et de gauche), des milieux économiques et d’une partie de l’opinion. Elle démontre qu’il est possible de résister aux groupes de pression et de donner la priorité à l’intérêt général.
 
Une décision pertinente
 
La modernisation de l’aéroport existant, trop longtemps ignorée bien que recommandée par de très nombreux professionnels de l’aviation civile, constitue une alternative efficace à son transfert.
 
L’aéroport de Genève est lui aussi encastré en milieu urbain, il ne possède qu’une seule piste, son trafic est quadruple du trafic nantais (15, 8 millions de passagers en 2015) et le nombre des vols y a quasiment stagné grâce à un meilleur remplissage des avions. Le déplacement de l’aéroport a été évité par des progrès techniques et un couvre-feu nocturne.
 
Qui se souvient encore du projet du troisième aéroport parisien, longtemps jugé indispensable ?
 
Un mode de transport à repositionner
 
Le doublement annoncé du trafic aérien à Nantes ne peut cependant être accepté. L’avion est en effet un gros consommateur d’énergie fossile et un très fort émetteur de gaz à effet de serre (36 fois plus que le TGV et 16 fois plus que la voiture, selon une étude réalisée pour RFF et la FNAUT en 2013).
 
L’amélioration des relations ferroviaires entre Nantes et les aéroports parisiens (via la grande ceinture parisienne sud) ainsi que le reste de la France (en particulier Bordeaux), ainsi qu’une taxation du kérosène, peuvent contribuer à limiter le nombre des vols au départ ou à destination de Nantes.
 
Une politique des transports à actualiser
 
La FNAUT attend maintenant que la sélection des grands projets d’infrastructures de transport soit conforme aux engagements du gouvernement en matière d’aménagement du territoire et de lutte contre le réchauffement climatique. La modernisation des réseaux existants de transports collectifs est évidemment indispensable mais elle ne peut suffire pour capter massivement les trafics routiers et aériens. Il faut consacrer une part des financements aux grands projets stratégiques, urbains et ferroviaires.

 
Contacts presse :

  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
  • Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
  • Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

version PDF

Partager cet article
Repost0
12 novembre 2017 7 12 /11 /novembre /2017 13:25
 
 
Lettre ouverte au Premier ministre sur l'avenir de la SNCF


 Paris, le 2 novembre 2017

 

Monsieur Edouard Philippe
Premier ministre
Hôtel Matignon
57, rue de Varenne 75007 Paris 

 
 
Objet : l’avenir de la SNCF
 
 
Monsieur le Premier ministre,
 
Les constats quotidiens des usagers depuis plusieurs années nous font craindre une baisse accélérée des services rendus par la SNCF.

La dégradation de l’offre

Nous constatons en effet des fermetures de lignes ou des ralentissements inopinés dans plusieurs régions, des réductions de services persistantes sur le TGV à périmètre de réseau constant, sur les Intercités, sur certains TER, causées par une dérive catastrophique des coûts, sur le fret, ainsi que la fermeture brutale de sept terminaux auto/train sur douze en décembre.

A ces réductions s’ajoutent des baisses de la qualité de service concernant l’information et la vente, la gestion des correspondances, l’explication de la tarification, une politique anti fraude qui pénalise les voyageurs honnêtes, des détentes horaires excessives, des retards et des suppressions de trains…

La stratégie de la SNCF

Au niveau de la stratégie de l’entreprise, les évolutions annoncées par SNCF Mobilités sont encore plus inquiétantes.

« Excellence 2020 » traite du trafic international, des activités à l’étranger, du transport régional quotidien, des transports routiers complémentaires, des services porte à porte, de l’apport du numérique, tous services importants, mais oublie le sujet principal : le ferroviaire national !

Le récent projet « Grande vitesse 2020 » présente évidemment des aspects positifs, en particulier l’augmentation du trafic – quoique essentiellement liée à la mise en service exceptionnelle de trois lignes nouvelles à grande vitesse – et à la part croissante de marché du low cost. Mais cette augmentation est limitée à quelques grandes villes sur quelques axes radiaux ; le silence est de mise sur les autres relations qui se dégradent.

La valorisation du réseau classique voulue par le gouvernement ne peut se limiter aux transports régionaux : elle doit inclure les TGV et le service public assuré par les Intercités qui sont de plus en plus utilisés dans la vie quotidienne. Or certains projets de suppression de ces derniers, notamment pour la desserte de la Côte d’Azur, sont inadmissibles.

Face à ce constat ferroviaire, SNCF Mobilités s’attache à développer les activités routières qui concurrencent le train avec Ouibus, malgré son déficit, ou le covoiturage avec IDVROOM.

Lire la suite : Lettre ouverte au Premier ministre

- Dossier de presse

Contact presse :
Bruno Gazeau, président de la FNAUT, 
Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT, 06 19 09 78 89.

Partager cet article
Repost0
29 octobre 2017 7 29 /10 /octobre /2017 18:00

 

26 octobre 2017

Communiqués de presse

 

La SNCF supprime 7 gares auto/train sur 12 : la FNAUT demande le maintien des dessertes du Sud-ouest et des Alpes

 

Après la volonté affichée «… que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire » (1), la SNCF annonce maintenant la fermeture de sept terminaux auto/train sur douze et s’allie à des transporteurs routiers pour acheminer les voitures des voyageurs qui préfèrent se déplacer en train.

La SNCF prévoit d’abandonner les terminaux de Bordeaux, Biarritz, Brive, Toulouse, Narbonne, Lyon et Briançon pour ne conserver qu’Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus-Saint-Raphaël et Nice.

Bientôt une publicité mensongère...

 

Une nouvelle organisation

Les voitures aujourd’hui acheminées par train de nuit seraient conduites par un chauffeur ou transportées par camion. Certaines villes nouvelles pourraient être desservies mais les nouveaux acheminements seraient plus lents ou beaucoup plus chers que par le train.

 

L’auto/train contribue à la protection  de l’environnement et à l’aménagement du territoire

Confortable et sûr pour le voyageur, l’auto/train doit être encouragé car il respecte l’environnement. Il contribue à l’aménagement du territoire grâce aux parcours terminaux permis par la voiture et encourage les séjours de longue durée (pour rentabiliser le transport de la voiture). Dans la nouvelle organisation, le transport des motos, vélos, planches à voile… est exclu, ce qui pénalise les déplacements touristiques. A ce titre, l’abandon de la desserte du Sud-Ouest Atlantique, des Pyrénées et des Alpes est impensable.

 

Un motif de suppression inadmissible

Certaines dessertes auto/train seraient supprimées pour cause de déficit d’exploitation. Mais quand les autocars OUIBUS qui concurrencent directement le train affichent en 2016 un déficit de 45 M€, la SNCF les maintient ou les développe !

 

La route et le rail : deux poids et deux mesures ! Cette politique malthusienne de désengagement du ferroviaire hors quelques axes à grand trafic, assortie de la volonté de transferts sur route sans amélioration de la performance du système ferroviaire sur les petites lignes, doit être condamnée. La FNAUT demande au gouvernement de fixer clairement ses orientations, de recentrer la SNCF sur son métier de base. Route et rail performant doivent être complémentaires et non concurrents.

 

- Contacts presse

 

Partager cet article
Repost0
23 octobre 2017 1 23 /10 /octobre /2017 07:04

 

SNCF : une stratégie incompréhensible

et dangereuse pour l'avenir du rail

 

Communiqués de presse                                               le 20 octobre 2017

 

Selon une déclaration du président de SNCF Mobilités lors du récent congrès de la FNTV, « la SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire ».

Cette déclaration suscite l’incompréhension de la FNAUT, qui demande un recentrage de l’exploitant sur son métier de base : faire circuler des trains.

TER : train et car sont nécessaires et complémentaires

Les vocations des deux techniques sont complémentaires : le train, avec un bon rapport qualité prix,  doit desservir les lignes ferroviaires intéressantes, qui ne se limitent pas à quelques lignes à grand trafic. Le car doit le compléter dans les zones de faible densité ou dépourvues de voie ferrée.

Le train doit être mieux exploité avant tout transfert sur route

Le train régional est bien mieux exploité par les opérateurs étrangers qu’il ne l’est en France, y compris sur des lignes à faible trafic. Pourquoi SNCF Mobilités ignore-t-elle leurs méthodes ? Transférer le service ferroviaire sur route est prématuré, c’est faire l’inverse de ce que souhaitent les usagers du TER.

 

Train et car sont nécessaires et complémentaires

 

Le car est utilisé à contresens

Pour réaliser des économies apparentes, au lieu de chercher à contenir la dérive de ses coûts de production, la SNCF remplace souvent les trains TER par des cars aux heures creuses. Or, une fois le train acheté, son coût marginal d’utilisation est faible : le train doit donc être utilisé toute la journée, pour capter un maximum de clientèle. C’est en heure de pointe que le car est utile : il permet de vraies économies en évitant un surinvestissement en matériel ferroviaire.

Une stratégie incompréhensible

Le projet d’entreprise « Excellence 2020 » propose une diversification des activités de la SNCF, mais oublie le sujet principal : le ferroviaire national ! Pendant ce temps, les cars Ouibus (filiale de la SNCF) sont déficitaires et, de plus, concurrencent les TGV et les trains Intercités. Quant aux services de covoiturage IDVROOM, ils concurrencent les trains TER.

La SNCF se trompe de métier et ferait mieux de s’exprimer sur le développement du ferroviaire. La FNAUT demande que les Assises de la Mobilité débouchent sur un recentrage de SNCF Mobilités sur ses activités ferroviaires, dans l’intérêt des voyageurs et de la collectivité, et sur sa mise en concurrence avec d’autres opérateurs pour l’exploitation du TER.

 

 

 

Partager cet article
Repost0
20 octobre 2017 5 20 /10 /octobre /2017 06:49

Communiqué - 18/10/2017

 
 
Le nombre des gares desservies par le TGV
doit être maintenu
dans l’intérêt des voyageurs,
de la SNCF et de la collectivité

Selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui reprend une analyse erronée de la Cour des comptes, le TGV dessert un trop grand nombre de gares. Pour la FNAUT, au contraire, ce nombre est justifié et constitue un atout du TGV qui doit être valorisé.
 
Le nombre des gares desservies par le TGV n’est pas extravagant
 
Si on enlève les gares dont la desserte, très appréciée des voyageurs, est saisonnière (stations balnéaires ou de sports d’hiver) et celles qui sont situées dans les pays limitrophes (environ 40), on constate que le nombre des gares desservies par le TGV (230 environ) est très voisin de celui (150) des gares desservies par l’ICE en Allemagne, dont la superficie n’est égale qu’aux deux-tiers de celle de la France.
 
Les arrêts actuels sont indispensables aux voyageurs
 
Les arrêts sur les LGV sont très peu nombreux et la FNAUT est défavorable à leur augmentation éventuelle : elle est ainsi fermement opposée à la création d’une gare nouvelle à Allan-Montélimar.
Les arrêts sur lignes classiques sont commercialement justifiés et doivent être maintenus. C’est le cas, en particulier, des arrêts sur les parcours terminaux des relations Paris-province.
 
Les arrêts sur lignes classiques sont un atout économique pour la SNCF
 
La suppression d’arrêts sur les lignes classiques serait une erreur commerciale grave, l’allongement des temps de parcours qu’ils impliquent est marginal. Il faut au contraire créer quelques arrêts supplémentaires et améliorer les correspondances avec les TER afin de renforcer la fréquentation du TGV et, par suite, sa rentabilité.
 
Le TGV ne doit pas être un « avion sur rail »
 
Le TGV est un outil d’aménagement du territoire, il ne doit pas desservir seulement les métropoles. Il permet une bonne diffusion de l’effet TGV dans le territoire et contribue à l’attractivité économique de toutes les villes desservies.
 
Le « modèle économique du TGV » est un faux problème : une meilleure rentabilité du TGV passe par une réduction du montant des péages ferroviaires, par une stratégie cohérente de SNCF Mobilités (les cars Ouibus concurrencent le TGV) et par une maîtrise de ses coûts de production.
 
 
Contacts presse :
  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
  • Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
  • Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31
Version pdf
Partager cet article
Repost0
17 octobre 2017 2 17 /10 /octobre /2017 06:10
 
Harcèlement sexuel dans les transports :
la répression ne suffit pas, la prévention est nécessaire


Dans son interview du dimanche 16 octobre 2017, Emmanuel Macron a présenté des mesures contre le harcèlement de rue : « en passer par la loi » et lancer une police de sécurité du quotidien. La FNAUT, qui a largement contribué à rendre visible le harcèlement dans les transports, approuve ces propositions. Elle estime cependant que la réponse doit s’accompagner de mesures de prévention.
 
Un constat : la prégnance du harcèlement dans les transports
 
Le harcèlement dans les transports publics fait partie du harcèlement de rue mais présente des particularités puisqu’il a lieu, la plupart du temps, dans des espaces fermés (couloirs) ou permettant une proximité non souhaitée, qui le favorisent. En Ile-de-France, 39 % des agressions sexuelles sont commises dans les transports publics (en 2015).
 
Les études de la FNAUT de 2016 et 2017 ont révélé que 90 % des répondantes à nos questionnaires avaient été harcelées dans les gares, les trains ou les transports collectifs routiers. L’importance du phénomène constitue un frein à l’usage des transports collectifs pour les femmes.
 
Les demandes de la FNAUT pour lutter contre le harcèlement
 

  • La généralisation des dispositifs d’alerte.

  • Une meilleure organisation des différentes forces de sûreté compétentes sur une même zone.

  • La simplification des plaintes et la fourniture d’espaces de témoignages : seulement 2% des victimes ayant répondu à notre enquête ont porté plainte, alors que, dans plus de 71% des cas, les actes subis constituaient des infractions pénales.

  • Une modification de la définition juridique du harcèlement sexuel qui n’est constitutif d’un délit que s’il s’agit « d’un acte répété ». Pour faciliter la verbalisation, le code pénal devrait incriminer le comportement dès qu’un seul fait est commis.

  • Le renforcement de la prévention : la formation des agents, du personnel exploitant et des forces de l’ordre est indispensable pour mieux repérer les situations de harcèlement. Elle doit s’accompagner de campagnes de sensibilisation et d’information des usagers.

  • La prise en en compte des besoins des femmes dans l’aménagement urbain et l’organisation des parcours, notamment le dispositif d’arrêt à la demande et la présence humaine dans les gares.

 
 
Contacts presse :

  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09

  • Christiane Dupart, vice-présidente de la FNAUT, tél : 06 80 64 05 60

Partager cet article
Repost0
18 septembre 2017 1 18 /09 /septembre /2017 06:33

 

Communiqué - 11/9/2017

 
Les préoccupations de la FNAUT doivent être au cœur des Assises de la mobilité


Il faut répondre aux besoins croissants des usagers des transports, éviter la saturation des réseaux routier et ferré, et inciter au report modal pour réduire la pollution de l’air et lutter contre le réchauffement climatique. Un changement majeur des priorités est donc urgent. Les nouvelles mobilités ne sont pas la solution-miracle, de grands investissements bien choisis restent nécessaires.
 

Des efforts supplémentaires pour répondre aux besoins actuels
 
La priorité affichée au réseau ferré classique pour les trains de la vie quotidienne (trains régionaux et Intercités) exige des efforts financiers supplémentaires de régénération du réseau, mais aussi de ponctualité. Les événements de l'été à la gare de Paris-Montparnasse ont démontré l'urgente nécessité de renforcer la robustesse des services et la fiabilité de l'information des voyageurs.
 
Les dessertes et fréquences des TER, Intercités et TGV doivent être étoffées : une stratégie de développement - et non de régression - doit être mise en œuvre par la SNCF, à l’exemple d’Air France.

 


Des décisions rapides pour répondre aux besoins futurs
 
Il faut aussi anticiper les besoins futurs, ce qui suppose de décider dès aujourd'hui les investissements nécessaires et de les programmer. Le 4ème appel à projets de transports urbains en site propre, des lignes nouvelles sur la transversale sud et l’axe Paris-Normandie ainsi que le Lyon-Turin sont indispensables pour répondre aux évolutions démographiques et protéger l’environnement.
 
Une concurrence régulée entre opérateurs ferroviaires
 
La qualité des services ferroviaires et une baisse de leurs coûts de production doivent être une exigence quotidienne que peut faciliter une mise en concurrence régulée, promise mais encore non réalisée, sous la forme de délégations de service public pour les trains TER et Intercités.
 
La maîtrise des « nouvelles mobilités »
 
Les nouvelles mobilités doivent se développer dans l'équité entre les modes de transport, qu’il s’agisse des conditions d'accès aux professions et des exigences de formation, de la fiscalité, de la contribution financière au fonctionnement des équipements publics par application du principe « utilisateur-payeur », ou de l’équité environnementale par application du principe « pollueur-payeur ».
 
La mise en œuvre des nouvelles mobilités ne doit pas être piloté uniquement par la recherche et le marché, elle doit aussi être régulée par une complémentarité organisée de tous les modes de déplacement.

 
Contacts presse :

  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
  • Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
  • Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31
Partager cet article
Repost0

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques