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14 août 2015 5 14 /08 /août /2015 02:11

Communiqué de Presse du 24 juillet 2015

 

 

Rives-Saint Rambert : le préfet poursuit enfin le département de l’Isère

 

Une première nationale pour la protection des lignes ferroviaires « à rouvrir ».

Pour la première fois dans une telle situation, un préfet engage des poursuites judiciaires contre un département aux fins de remise en état du domaine public ferroviaire. La FNAUT n’y est pas étrangère.

La ligne Rives-Saint Rambert (Isère) fait partie des 4 000km de lignes du réseau ferré national actuellement sans trafic. Sa réouverture est inscrite au schéma régional des transports Rhône-Alpes à l’horizon 2030. La FNAUT est attentive à la protection de telles emprises ferroviaires auxquelles il est souvent porté atteinte, notamment lors de travaux routiers.

Le 12 janvier 2005, la FNAUT signalait à Réseau Ferré de France et au préfet de l’Isère des « emprunts routiers» illégaux sur la ligne Rives-Saint Rambert, commis par le département de l’Isère, et leur demandait d’engager des poursuites en vue de la remise en état du domaine public ferroviaire.

Après 10 ans de procédures juridictionnelles, la FNAUT vient d’obtenir que la SNCF dresse six-procès-verbaux d’infraction (11 juin 2015) pour les six chantiers routiers concernés, et que le préfet engage les poursuites contre le département de l’Isère (6 juillet 2015).

Le Tribunal administratif de Grenoble est donc saisi, et, dans une telle procédure, est tenu d’ordonner la remise en état du domaine public. La FNAUT interviendra très prochainement devant ledit Tribunal pour obtenir que la remise en état s’effectue convenablement par la reconstitution de passages à niveaux fonctionnels pour la future circulation ferroviaire.

Malgré les réticences initiales de la SNCF et du préfet, la FNAUT a réussi à sortir ces autorités de leur torpeur. Ce réveil ne doit pas concerner la seule ligne Rives-Saint Rambert, si symbolique soit-elle. Les pratiques changent, les dizaines de lignes sans trafic ayant vocation à rouvrir à moyen terme doivent faire l’objet d’une stricte protection.

La FNAUT redoublera de vigilance à leur égard, et collaborera désormais volontiers avec la SNCF et les autorités préfectorales pour faire cesser les atteintes au domaine public ferroviaire, qu’elles soient commises par des particuliers ou des collectivités locales, notamment lors d’aménagements routiers.

 

Contact : Xavier Braud, juriste de la FNAUT, 02 32 43 40 02, xavier.brionne@orange.fr

 

voir :

http://france3-regions.francetvinfo.fr/alpes/isere/ligne-rives-saint-rambert-en-isere-le-prefet-poursuit-le-departement-778489.html

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4 février 2015 3 04 /02 /février /2015 07:00

Poitiers-Limoges : la FNAUT a déposé un recours auprès du Conseil d’Etat

 

La FNAUT a déposé auprès du président de la section du Contentieux du Conseil d’Etat un recours en annulation de la déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges.

Deux arguments principaux ont été mis en avant par la FNAUT. 

 

Les lacunes de l’évaluation économique et sociale

L’étude exigée par l’article L.1511-2 du Code de Transports a été réalisée par RFF mais ne respecte pas le contenu réglementaire précisé par le décret du 17 juillet 1984. En effet, elle ne comporte pas les éléments fondamentaux suivants :

  • l’analyse des conditions et des coûts de construction de l’ouvrage ;
  • l’analyse des conditions de son financement et son taux de rentabilité financière ;
  • l’analyse des incidences de sa mise en service sur l’exploitation de la ligne ferroviaire existante Poitiers-Limoges récemment modernisée, qui est tout simplement absente du dossier ;
  • les données de nature à dégager un bilan prévisionnel (il n’est question que d’avantages, aucun inconvénient du projet n’est évoqué) et le taux de rentabilité de l’ouvrage pour la collectivité.

 

Le défaut d’utilité publique

Au regard des faibles avantages d’une desserte Paris-Limoges empruntant la LGV Poitiers-Limoges par rapport aux relations existantes, l’opération présente des inconvénients manifestes :

  •  la relative faiblesse des aires urbaines desservies (Limoges, Brive, Périgueux) ne justifie pas la construction d’une LGV qui ne desservirait aucune agglomération sur son parcours ;
  • la mise en service de la LGV n’entraînerait aucune désaturation de ligne classique mais fragiliserait au contraire les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Poitiers-Limoges ; elle surchargerait la LGV Atlantique en détournant l’actuel trafic Paris-Limoges par Orléans ;
  • la desserte de la ligne POLT pourrait passer de 11 à 4 allers-retours quotidiens, pénalisant les relations de nombreuses villes moyennes avec Paris et conduisant à des reports de trafics sur route.
  • la construction de la LGV impliquerait de graves atteintes à l’environnement, admises dans l’étude d’impact, les territoires traversés étant écologiquement sensibles ;
  • enfin son coût, disproportionné compte tenu de la situation des finances publiques, alors qu’une  amélioration, efficace et d’un coût raisonnable, de la desserte Paris-Limoges est possible par modernisation de la ligne classique, puis par branchement sur la future LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL).
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14 octobre 2014 2 14 /10 /octobre /2014 08:00

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Communiqué de Presse du 13 octobre 2014

 

 

Emprunts routiers illégaux : RFF devra poursuivre le département

La cour d'appel de Lyon ordonne à RFF d'engager des poursuites

contre le département sous astreinte

 

La ligne Rives-St Rambert ne connaît plus de trafic sur l’essentiel de son parcours depuis de nombreuses années, mais celle-ci n’a jamais été déclassée et reste donc dans le domaine public ferroviaire de Réseau ferré de France. La Région Rhône-Alpes envisage d’ailleurs à long terme sa remise en service au trafic voyageurs.


A cinq endroits différents (au passage de la RD156 et RD519), le Département de l’Isère a « emprunté » la voie ferrée pour y réaliser des travaux routiers et éviter de construire des passages dénivelés, rendant ainsi très difficile la réaffectation de la voie ferrée au trafic ferroviaire.

RFF avait dans un premier temps délivré de simples autorisations orales, puis, postérieurement aux travaux, écrites. Ces deux types d’autorisations ont été jugées illégales sur recours de la FNAUT, les premières comme « inexistantes », les secondes comme incompatibles avec l’affectation du domaine public.


Dès lors, c’est sans autorisation régulière que le Département a aménagé ces emprunts routiers sur la ligne ferroviaire. La Cour juge que RFF ne peut invoquer l’intérêt de la sécurité routière pour refuser de constater les infractions et engager les poursuites dès lors qu’il ne s’agit pas d’intérêt ferroviaire dont il a seul la charge. 


Aussi, pour la première fois en France, une Cour d’appel condamne dans un cas précis le laxisme de RFF dans la protection de son domaine public ferroviaire et ordonne :

  • La constatation des 5 infractions par procès verbal de contravention de grande voirie.
  • L’engagement des poursuites devant la juridiction compétente.
  • Une astreinte de 100 euros par jour de retard à engager lesdites poursuites (au delà d’un délai de 2 mois)
  • Le versement d’une indemnité de 1200 euros à la FNAUT.

Les poursuites qui devront être engagées par RFF devront normalement conduire à la condamnation du département au réaménagement de ces passages routiers par installation de passages à niveau préservant la fonctionnalité ferroviaire de la ligne.


La FNAUT sera particulièrement attentive à la suite de cette procédure, unique à ce jour, et qui devra permettre de mettre fin au laxisme de RFF dans la protection des lignes inutilisées mais susceptibles de réouverture.

 

 

Contact presse : Xavier Braud, juriste conseil de la FNAUT : 02 32 43 40 02 ;  xavier.brionne@orange.fr.

 

 

Voir aussi précedent jugement  : Le jugement du T. A. de Grenoble du 5 novembre 2013 relatif à la ligne Rives-St Rambert très favorable à la FNAUT

 

 voir : http://voiesdesaffectees.free.fr/rives-strambertdalbon.html

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26 février 2014 3 26 /02 /février /2014 07:30

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Deux belles et importantes décisions de justice sont intervenues ces derniers mois :

 

 

I - Vente ligne Le Pouzin-Privas (préfecture de l’Ardèche)

 

Le 9 janvier 2014, la Cour administrative d’appel de Lyon confirmait entièrement la décision obtenue en première instance et ordonnant sous astreinte à RFF de résilier la vente de l’emprise de la ligne ferroviaire Privas-Le Pouzin.

 

Elle confirme, ce qui était attendu, l’illégalité de cette vente, en raison de l’annulation du déclassement (bien que cette annulation soit postérieure à la réalisation de la vente et qu’à la date de la vente, celle-ci était donc légale).

 

Elle confirme également, ce qui était beaucoup moins évident, l’injonction faite à RFF de résilier la vente dans un délai de trois mois (à compter du jugement de 1è instance du 27 novembre 2012) et surtout, le tout sous astreinte de 50€ par jour de retard. Le délai étant expiré depuis un an, et aucune résiliation n’étant en cours à ma connaissance, c’est une astreinte potentielle de 18 200€ au bénéfice de la FNAUT qui pèse sur la tête de RFF.

 

La Cour rappelle que l’avis de la Région est défavorable au déclassement, cette ligne figurant parmi les lignes à rouvrir à l’horizon 2030 au schéma régional des transports.

 

Le CUTPSA, association locale membre de la FNAUT a obtenu un bel article à ce sujet dans « L’Hebdo de l’Ardèche » du 30 janvier 2014.

 

Nous attendons de savoir si RFF forme un pourvoi en cassation avant de faire liquider l’astreinte.

 

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II - Atteintes routières au domaine public ferroviaire (ligne Rives-St Rambert).

 

 

Nouveau rebondissement, positif, dans cette affaire, qui n’est pas pour autant terminée.

 

En première instance, le Tribunal de Grenoble avait ordonné à RFF d’engager des poursuites à l’encontre du Conseil Général de l’Isère en raison d’emprunts routiers illégaux. En appel, la Cour de Lyon avait annulé ce jugement, en raison de l’application de l’art. 121-2 du code pénal qui réduit la responsabilité pénale des collectivités locales.

 

La FNAUT avait alors engagé un pourvoi en cassation devant le Conseil d’Etat, et a obtenu gain de cause par un arrêt du 22 janvier 2014. Le Conseil d’Etat suit le raisonnement de la FNAUT selon lequel l’art. 121-2  du code pénal n’est pas applicable aux contraventions de grande voirie ferroviaires. OUF !

 

L’affaire est donc renvoyée devant la Cour de Lyon qui devra statuer à nouveau. On espère que le jugement audacieux de Grenoble sera confirmé, mais rien n’est gagné d’avance tant il est « délicat » d’enjoindre à une personne publique de poursuivre une autre personne publique, notamment s’agissant de la construction de « beaux » ouvrages routiers.

 

Je rappellerai également qu’entretemps, le Conseil Général avait obtenu de RFF des autorisations d’occupation du domaine public pour ces emprunts routiers, mais ces autorisations ont elles-mêmes été annulées sur recours de la FNAUT.

 

Xavier Braud.

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6 janvier 2014 1 06 /01 /janvier /2014 08:00

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Cet article fait le point, avec du retard, sur l’intéressant jugement du Tribunal Administratif de Grenoble du 5 novembre 2013 relatif à la ligne Rives-St Rambert, sans trafic, mais non juridiquement fermée ni déclassée.

 

Rappel de l'historique des actions juridiques

 

En octobre 2009, le Tribunal administratif de Grenoble avait ordonné à RFF de constater les infractions (dites « contraventions de grande voirie ») commises par le Département sur cette ligne, lors de la réfection ou de la construction de routes (passages à niveau ).

Loin d’exécuter cette injonction, RFF avait alors conclu des « conventions d’occupation temporaire » avec le Département pour tenter de « régulariser » la situation. Car en effet, avec RFF, la situation de fait prévaut  toujours sur les obligations du droit !

 

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Des conventions illégales pour 3 raisons selon le T.A.

 

Ces conventions ont donc fait l’objet d’un recours de la FNAUT devant le T.A. de Grenoble, lequel déclare ces conventions illégales pour trois motifs :

 

1°) Les aménagements routiers ont vocation à demeurer, et ces conventions ne sont donc pas précaires ni temporaires (conditions de leur légalité). Le Tribunal a écarté l’existence d’une clause limitant ces autorisations d’occupation à 5 ans. La manœuvre de RFF pour tenter de faire croire à la précarité de ces autorisations a échoué. (non régularisable)

 

2°) Ces occupations routières sont incompatibles avec la vocation du domaine public ferroviaire et compromettent sa conservation, elles sont donc illégales en raison de leur objet. (non régularisable)

 

3°) L’illégalité la plus cinglante pour RFF est la qualification du recours à ces autorisations de « détournement de procédure » , autrement dit de manœuvre fautive, dont le seul but est d’obtenir les effets d’une fermeture (dépose des voies) sans en respecter la procédure, notamment la consultation de la Région.

 

Un jugement dont la portée nationale, est une leçon de droit !

 

Ce jugement est donc extrêmement positif et riche même si les passages à niveau ne seront pas rétablis tout de suite.

Mais ce jugement donne une excellente leçon de droit à RFF et devrait mettre fin à une pratique jusqu’alors courante :


1 - Autorisations d’emprunts routiers dans la plus grande discrétion


2 - Prétexte de l’existence de ces emprunts routiers (discontinuité ferroviaire) pour justifier ensuite la fermeture et le déclassement et mettre les régions devant le fait accompli.

 

Nul doute que des infractions du même type sont commises sur le territoire national... La FNAUT Pays de la Loire va mener son enquête.

 

500-c-1 05 01 00aIl n'est pas impossible que certaines coupures récentes du réseau, soient le fait d'actes que la justice administrative condamne (illustration carte du réseau ferré en Mayenne)

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23 octobre 2013 3 23 /10 /octobre /2013 07:30

 

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Encore un contentieux à propos des déposes illégales de voies

 

La Cour administrative d’appel de Nancy a rendu le 30 septembre deux arrêts très intéressants. Ils sont relatifs aux conventions d’occupation « temporaire » délivrées sur la ligne Lons-le-Saunier-Chaugey par RFF à la Communauté de commune de Lons-le-Saunier d’une part et à une entreprise privée d’autre part, située à Larnaud.

 

La méthode du fait accompli a encore frappé

 

Même si la ligne a été illégalement déposée, elle ne sera pas reposée. Par contre, ces arrêts énoncent très clairement les limites de cette procédure obscure (aucune consultation) de convention d’occupation temporaire.

 

 

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L'ouest n'échappe pas non plus aux déposes illégales comme ici à Château Gontier

 

Mais la justice a tranché . Extrait :


« Considérant que la désaffectation d’une ligne ferroviaire ne saurait résulter du seul arrêt de la circulation des trains décidé par l’opérateur ferroviaire (…) que la seule circonstance que la ligne ne soit plus en activité depuis 1994 ne saurait donc suffire pour considérer que cette ligne n’est plus affectée à la circulation ferroviaire ; que si RFF a la possibilité de délivrer des autorisations d’occupation des dépendances de son domaine public, c’est à la condition que l’utilisation faite du domaine public par l’occupant soit compatible avec son affectation ; (…) que la convention autorisait la Communauté de communes à procéder à tous travaux d’aménagement nécessaires à la réalisation d’une voie verte ; qu’il est constant au vu des clichés photographiques (produits par la FNAUT) (…) que depuis la réalisation des travaux prévus à la convention, les rails ne sont plus apparents ; que, par suite, la ligne restant affectée au service public ferroviaire, RFF ne pouvait légalement, nonobstant le caractère temporaire donné à l’opération, décider de signer une convention permettant l’aménagement d’une piste cyclable sur l’emprise de la voie ferrée, qui impliquait nécessairement la dépose ou le recouvrement des rails ».

 

Une ligne non fermée ne peut pas être dépossédée de ses voies

 

Ainsi, une ligne non fermée (la fermeture exige l’avis de la Région, et RFF renonce aux fermetures en cas d’avis défavorable de la Région) ne peut pas légalement faire l’objet d’une dépose de la voie, ni même d’un simple recouvrement des rails pour aménager une piste cyclable. Pour faire court, une voie verte, même avec maintien des rails, ne peut se réaliser légalement sans l’accord de la Région.

 

La balle est dans le camp des Régions pour que celles-ci émettent des avis défavorables aux fermetures injustifiées.

 

Et pour parachever le tout, la Cour a condamné RFF à verser 3000€ à la FNAUT.

 


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3 juin 2013 1 03 /06 /juin /2013 07:45

 

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30 mai 2013

 

Fermetures de voies ferrées, encore et toujours...

 

 

En 2013, 41km de voies ferrées sont retranchés d’un coup sur l’itinéraire Sablé -­‐ Châteaubriant, des embranchements industriels à Angers sont supprimés. Est-ce  possible … en Pays de la Loire ?


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Le site de la gare de Segré (gauche) et l'emprise de l'accès au viaduc ferroviaire (vers Sablé) après la gare

 

 

C’est pourtant ce que vient d’annoncer RFF dans son dernier bulletin officiel d’avril 2013. Comme d’habitude, cette information ne bénéficie pas de publicité alors que de toute part la menace climatique se précise :

 

+ que des plans énergie-climats sont élaborés par les collectivités.

 

+ que les SCOT martèlent la nécessité d’utiliser les transports en commun et vantent le transfert modal.

 

Une grande partie de la classe politique qui a considéré à une époque que le chemin de fer était archaïque, a reconsidéré bien souvent son jugement de nos jours. Le ferroviaire a retrouvé toute sa pertinence avec les réouvertures à l’année comme Nantes – Pornic dans les années 2000, réclamée entre autre par la FNAUT. Ces réouvertures répondent aux attentes de tous les acteurs les voyageurs mais aussi les transporteurs de marchandises (gare bimodale de Fret en 2013) sur l’axe Château Gontier – Sablé.

 

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Avant l'arrivée des premiers trains le matériel de transbordement était déjà positionné...

 

En 2014, une nouvelle réouverture sur le secteur de Châteaubriant sera réalisée puisque la ligne Nantes ‐ Châteaubriant devrait être remise en service.

 

Cette ligne, en complément de l’itinéraire Châteaubriant – Segré - Château Gontier – Sablé, est le chemin le plus court vers Paris au départ de Saint-Nazaire.

     

Alors qu’il faudrait densifier le réseau ferroviaire pour éviter la concentration des flux sur les axes restants, il est plus que nécessaire de préserver les voies restantes pour garder aux générations futures la possibilité de solutions alternatives à un coût financier acceptable.

 

Les emprises ferroviaires, tant en milieu urbain qu’en milieu interurbain, sont des atouts économiques, sociaux et écologiques.

     

À une époque où il est demandé un changement comportemental et que les collectivités s’engagent vers une diminution de l’usage du pétrole, la taxation poids-lourds pour favoriser le report modal sur le rail et la protection de la qualité de l’air (Grenelle 2), se priver d’infrastructures existantes qui permettraient de répondre à ces nouveaux objectifs seraient incohérents.

 

 

Le Bureau de la FNAUT Pays de la Loire

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28 décembre 2012 5 28 /12 /décembre /2012 09:30

 

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Depuis 2006, la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT) et Réseau Ferré de France (RFF) s'opposent via la justice administrative interposée, à propos du devenir de l’ancienne voie ferrée Parthenay-Bressuire qui est devenue une Voie verte.

 

La FNAUT Pays de la Loire connait bien cette situation puisqu'elle a rencontré les mêmes situations il y a quelques années (voir). Il semble que la FNAUT vient de marquer des points car le dossier Parthenay-Bressuire vient de connaître un nouveau rebondissement le 3 décembre dernier .

 

Lundi, en effet, RFF a vu rejeter son pourvoi devant le Conseil d’État en vue d’annuler l’arrêt de décembre 2010 par lequel la cour d’appel administrative de Bordeaux rejetait déjà sa demande d’annulation d’un autre jugement rendu le 24 février 2010 par le tribunal administratif de Poitiers. Ce dernier jugement avait annulé la vente de terrains situés à Châtillon-sur-Thouet.


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Un 73 500 en gare de Parthenay@


Le devenir de ces terrains, situés sur l’ancienne ligne de chemin de fer reliant Neuville-de-Poitou à Bressuire est essentiel pour la FNAUT. Il ne s'agit pas seulement de la défense du patrimoine ferroviaire mais aussi et surtout de la question de l’amélioration des liaisons express régionales.


En préservant les emprises ferroviaires c'est le futur qui est envisagé pour qu'un jour les lignes Thouars-Niort et Parthenay-Poitiers puissent être rouvertes au trafic ferroviaire et en particulier aux usagers…

 

La bataille judiciaire tourne à l'avantage de la FNAUT à qui RFF devra verser 3.000 €.

 

Il faudrait également conclure ... mais ce n'est plus du domaine judiciaire : il s'agit de choix politiques...  Ici en Poitou Charentes comme en Pays de la Loire d'ailleurs ce sont avant tout des choix d'aménagement et d'infrastructures. Choisir le retour du train plutôt que la construction d'un nouvel aéroport par exemple voilà en enjeu de société et un message très clair transmis aux populations ...

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28 novembre 2012 3 28 /11 /novembre /2012 12:00

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http://www.7lieux.com/IMG/gif/mime-attachment-2.gifhttp://www.af3v.org/images/logo_af3v.gifimage001

http://www.ffct.org/img/home/banniere.jpg

 

 

Voies vertes et voies ferrées désaffectées ... Le point de vue des associations ...

 

Parce que le développement des circulations douces ne doit pas s’effectuer au détriment du réseau ferroviaire qui leur est complémentaire, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUBicy), la Fédération française de cyclotourisme, la Fédération Française - Union Touristique les Amis de la Nature (FFUTAN) et l’Association Française pour le Développement des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) ont adopté une charte encadrant la réutilisation des voies ferrées désaffectées pour la mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes.


Cette charte, mise en oeuvre depuis, a été officiellement signée le 13 mars 2006 lors de l’assemblée générale de l’AF3V et remise immédiatement au chargé de mission Véloroutes et voies vertes auprès du ministère de l’Ecologie et du Développement durable, présent à cette réunion.


La mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes, dédiées aux randonneurs non motorisés, et de véloroutes, itinéraires cyclables empruntant routes tranquilles et voies vertes, répond à une forte demande du public. Touristes et randonneurs sont en effet de plus en plus nombreux à souhaiter se déplacer à l’écart de la circulation motorisée, sur des itinéraires sûrs, calmes et non pollués, et sans eux-mêmes provoquer des nuisances et dégrader l’environnement.


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Itinéraire Loire à vélo


Les associations signataires de la charte ci-dessous souhaitent le développement de toutes les formes de mobilité respectueuse de l’environnement. Elles participent activement à la promotion du réseau de Voies Vertes à travers leurs propositions concrètes et leurs interventions auprès des pouvoirs publics.

 

Pour cela, trois conditions au moins doivent être satisfaites :


+ Les randonneurs ne doivent pas être obligés d’accéder en voiture aux véloroutes et voies vertes.


+ Le réseau de véloroutes et voies vertes doit desservir les zones urbaines afin d’être directement accessible aux piétons, cyclistes et patineurs urbains.


+ Le réseau de véloroutes et voies vertes doit être étroitement connecté au réseau de transport collectif, et plus particulièrement au réseau ferroviaire.


+ Les cyclistes doivent pouvoir transporter leurs vélos dans les trains nationaux et régionaux et les soutes des autocars .


De nombreuses emprises ferroviaires inutilisées ont déjà été récupérées par des communes ou départements et transformées en voies vertes. Ce processus doit se poursuivre mais il doit rester compatible avec une politique écologique des déplacements : le réseau de véloroutes et voies vertes ne doit pas se développer sans précaution aux dépens du domaine ferroviaire.


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Une grande prudence sur la transformation des itinéraires ferroviaires en voie verte est nécessaire

(ex : l'étoile ferroviaire de la Flèche a entièrement disparu sauf la liaison vers La Suze)


Il faut examiner les situations locales au cas par cas.


+ Dans le cas fréquent où une voie ferrée est désaffectée et sans usage ferroviaire prévisible à long terme, il est souhaitable de la transformer, intégralement ou sur certains tronçons, en voie verte.


+ Si une voie ferrée est encore circulée, même épisodiquement, ou si elle est fermée à tout trafic mais susceptible d’être réutilisée pour un usage ferroviaire (liaison voyageurs périurbaine, régionale ou interrégionale, itinéraire bis pour le fret, accès à une gare TGV excentrée), elle ne doit pas être transformée en véloroute ou voie verte.


+ Si la plate-forme est suffisamment large (cas d’une double voie), un aménagement en Voie Verte préservant la voie ferrée peut cependant être envisagé.


+ S’il y a doute sur l’avenir ferroviaire de la ligne, l’emprise peut être intégrée à une voie verte mais non retranchée du réseau ferré national : elle doit rester propriété de RFF, qui peut la louer ou la prêter à une collectivité territoriale. Cette formule offre une garantie juridique de préservation de sa continuité et de réversibilité de l’aménagement en véloroute ou voie verte. RFF jouerait alors le même rôle que VNF pour l’utilisation des berges des canaux.


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"Si une voie ferrée est encore circulée, même épisodiquement, ou si elle est fermée à tout trafic mais susceptible d’être réutilisée pour un usage ferroviaire  elle ne doit pas être transformée en véloroute ou voie verte".(Château Gontier : gare fret au premier plan et voie principale au 2ème plan menacée de disparaître pour laisser la place à une voie douce)


 

La difficulté consiste à évaluer correctement l’avenir ferroviaire possible d’une emprise aujourd’hui inutilisée. Cette évaluation doit se faire de manière transparente et démocratique, et tenir compte plus particulièrement des perspectives de raréfaction des ressources pétrolières et d’aggravation du changement climatique.

 

Charte des voies ferrées et des voies vertes 

 

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11 avril 2012 3 11 /04 /avril /2012 09:30

 

Le cas des infrastructures des transports ... Suivez le guide... publié par FNE !

 

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France Nature Environnement a réalisé un guide intitulé  « Participer à la concertation et au débat public : la cas des infrastructures des transports ».

 

Ce travail, réalisé par le réseau Transports et Mobilité Durables et le réseau Juridique en partenariat avec la Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM), a pour objectif de fournir aux associations les clés pour maitriser les rouages de la concertation dans le cadre du débat public.

 

Il en présente le cadre juridique et fournit de nombreux conseils stratégiques ainsi que des retours d’expériences pour assurer une participation toujours plus efficiente des associations.


 

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N’hésitez pas à diffuser ce guide au sein de vos réseaux.

 

Il existe, par ailleurs, une version imprimée de ce document. Si vous souhaitez en avoir des exemplaires, n’hésitez pas à nous contacter : transports@fne.asso.fr

 


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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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