- zig-zag entre les barrières (ce n'est pas nécessairement en raison d'une approche trop "rapide". C'est majoritairement volontaire). Ceci équivaut à "griller" les feux rouges (alors clignotants), et à maneuvrer malgré la position fermée des barrières.

- freinage tarfif conduisant l'automobiliste à briser la première barrière et à s'immobiliser sur les voies (cette situation reseemble à celle évoquée par votre article). Le respect de la vitesse à l'approche d'un PN est fondamentale.

- blocage de l'automobiliste sur les voies (qui se serait engagé avant que les barrières ne se ferment) en raison d'un bouchon au delà du passage à niveau.

Lorsqu'on s'interresse à ce sujet on découvre qu'une réaction essentielle est soit :

- d'appuyer sur l'accélérateur et de briser la seconde barrière malgré les dégats potentiels sur sa voiture,

- ou de s'enfuir de sa voiture. Dans ce cas il est recommandé de courir avec un angle de 45° face au train arrivant (ne jamais tourner le dos au danger) afin de sauver sa vie. Tant pis pour la voiture.

Nous n'avons sans doute pas les mêmes oppinions politiques, mais surtout... pas la même expertise.

Je signe "Railway Safety Master Expert". Je suis connu et reconnu dans certaines instances au delà de la France (pas seulement en Europe). Désolé !

Bien sûr que je partage ce commentaire !

Autoroures inutiles dévastatrices d"espaces.

A837 Cabariot-Saintes    A65 Langon-Lescar la plus chère de France A831........

La reconstruction de la voie ferrée Fontenay le Comte-Velluire -d'un coût modéré

serait utile au déplacements vers la Rochelle.

La traversée de Marans sera interdite aux PL - utilisation de la N11 et A83.

Parce que vous ne voyez aucune corrélation entre la séparation de l'infrastructure réseau et l'exploitation, nécessaire à l'ouverture à la concurrence, et la dégradation de la maintenance ? C'est bien curieux.

Il y a un réel probleme de veillissement des installations et d'insuffisance de maintenance de celles-ci. La maintenance est un élément essentiel à la sécurité ferroviaire. Il faut s'insurger contre son insuffisance, et ne pas montrer du doigt le "libéralisme et l'ouverture à la concurrence".

Il faut savoir que les certificats d'autorisation d'exploiter des trains sur le réseau RFF, attribués à des sociétés comme ECR par l'EPSF, ne sont attribués qu'après l'analyses et la validation d'un épais dossier de sécurité ("Safety Case" en langue "européenne"). Ce dossier est remis conjointement à EPSF par l'entrepreneur ferroviaire (ECR par exmeple, ou SNCF) et par le gestionnaire d'infrastructure (RFF). Ce dossier est constitué à partir d'hypothèses sur le bon état des voies et des infrastrutures. Si ces hypothèses sont erronées on peut avoir des catastrophes effectivement.

C'est à l'EPSF d'auditer ou de faire auditer l'état des infrastrutures. Cela a été fait mais on découvre encore de curieuses choses.

Le programme de RVB est en cours. On en a suffisamment parlé au début de l'hiver avec la publication des nouveaux horaires. Cela ne doit pas empècher RFF d'être réactif et de placer des restrictions de vitesse ou autres mesures d'exploitation là où les infrastrutures sont devenues insuffisantes.

En ce qui concerne l'accident de Tours, je suis curieux de connaitre les conclusions de l'expertise. La signalisation était-elle en état ? Le train ECR avait-il rencontré un signal vert ou un sémaphore ? Le train percuté était un train de travaux. J'ai donc des doutes sur le bon fonctionnement de la signalisation. C'est au niveau de la régulation qu'il faudra peut-être chercher.

Cette mesure va priver de recettes un système déjà financé à 70% par le Conseil Régional sans développer la fréquentation.

Maintenir les recettes et investir dans le renouvellement des voies serait une solution moins démagogique et plus efficace.

Mais je crains que l'indiscipline française induise plus de problèmes que d'avantages.

jusqu'alors les cars LILA étaient imbattables sur le prix, maintenant la région renchérie avec le train (moins cher qu'un billet TAN!)

Il faudrait plutot unifier les tarifs et les accès sur les différents moyens de locomotion (intermodalité), à un tarif raisonnable pour chacun (l'utilisateur et les contribuables)

De plus il me semble normal que celui qui voyage loin paie plus, même si c'est pour travailler. Le mieux n'est pas non plus de créer des zones concentriques autour d'une aglomération, ni des zones par département ou région, mais plutot de créer des zones à partir du point de départ du voyage (ex : zone 1 jusqu'à 10km du point de départ, zone 2 jusqu'à 20km, zone 3 jusqu'à 40km, etc... en multipliant le prix par le nombre de zones)

si le train atteint des tarifs vraiment très bas qui sont indépendants de la distance, alors ça ne règlera toujours pas les problèmes d'étalement urbain, les gens continueront à s'installer à 50 km des villes. Pourquoi s'en priver puisque le train ne coûtera plus que 1€ ? Ce qui sera de loin très compétitif face aux carburants pétroliers !