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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 09:30

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Laval, le 25 février 2013

Communiqué de Presse 

 

 

Le retour du train c’est pour quand ? (1)

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ? (2)

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ? (2)

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?


    imm005-6.jpgz2--gare-de-laval--23-fevrier-2007-005.jpg

La gare de Mayenne , coté cour et une automotrice électrique Z2 inadaptée du fait de la configuration de la ligne

sur la partie La Chapelle Anthenaise - Mayenne

 

 

Quel type de matériel sur cet axe ?

 

A ce niveau de discussion, la FNAUT souhaite apporter quelques précisions sur le type de matériel préconisé… D’abord l’association écarte la solution tram train, très dans l’air du temps et dans le promotionnel. Ce matériel est plusieurs fois cité par les élus et est mis en avant par la région, pourtant il n’est pas la panacée pour plusieurs raisons  :


+ la vocation de ce type de matériel est de circuler sur les voies urbaines des tramways et les voies SNCF mais aucune ville en Mayenne n’a jamais eu (et n’aura) de réseau de tram,


+ l’entretien est contraignant et nécessite un dépôt spécifique pour la maintenance. Celui des trams trains se situe à Doulon à Nantes … Pour des raisons d’exploitation il ne semble pas opportun d’utiliser ce type de matériel à moins de faire abstraction du coût des kilomètres « haut le pied »…


+ le coût est plus onéreux que le retour d’un train classique car il faut électrifier la ligne et faire des aménagements d’accessibilité qui conduisent à baisser l’ensemble des quais ferroviaires sur le tronc commun y compris en gare de Laval car le tram train a une caisse plus basse qu’un train classique… 

 

+ du point de vue des voyageurs, c’est une régression pour le temps de parcours car la vitesse maximale est de 100 km/h  (donc une vitesse commerciale moindre) alors que le tronc commun avec l’axe Paris / Brest permet les 160 km/h. Déjà le temps de parcours entre Nantes et Châteaubriant en tram train sera identique  (environ 1h) à celui des années 80 avec un vieil autorail poussif… Veux t-on la même chose sur Laval / Mayenne ? (en 1970  temps de parcours : 32 minutes avec 4 arrêts intermédiaires).

 

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Tram train                                                                       et Busway

 

Les élus parlent aussi de « chronobus », de « busway », des solutions qui concernent les transports urbains de Nantes et qui pour la seconde solution utilise un site propre mais là encore la proposition n’est pas meilleure que les « navettes express » en autocar du Conseil Général et qui fonctionnent actuellement…

 

La FNAUT dénonce ce type d’artifice qui met de la poudre aux yeux des usagers et leur proposant des solutions « miracles » peu appropriées à leurs attentes. La solution ne réside pas dans un produit miracle mais dans une amélioration de la qualité, du temps de parcours, de l’accessibilité, de la desserte et de son amplitude…avec un matériel éprouvé. Le tram train accumule les retards les uns après les autres. Le Bilan d’exploitation sur la ligne de Clisson ne semble pas si avantageux que cela … Pour le retour du train, la FNAUT préconise la circulation d’un matériel bi-mode diesel-électrique qu’il sera toujours possible d’affecter sur d’autres lignes et qui utilisera au mieux les capacités du tronc commun de 12 kilomètres entre Laval et La Chapelle Antenaise.

 

P1060407.JPG

AGC Bi Mode (BiBi) en gare de Châteaubriant  (février 2010)


Enfin il serait nécessaire que les études prennent en compte le trafic ferroviaire potentiel. L’exemple de la ligne Tours - Chinon est instructif car elle a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et elle  l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteignait 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979… Dans une étude récente la FNAUT a mis en évidence que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive… L’offre TC actuelle ne correspond pas aux attentes des usagers c’est ce qui explique l’essor du covoiturage.


P1070719

RVB en gare de Chinon


Lorsqu’un autocar circule, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la mêmepour l’autorail et pour l’autocar et à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer. Si la collectivité considère comme une économie de faire circuler un car à la place du train il n’en est pas de même en terme de bilan carbone, de protection de l’environnement, de consommation d’énergie et de coût d’usage pour l’usager.

 

La FNAUT invite donc les élus à revoir leur copie … L’ensemble de ces observations n’auraient pas lieu d’être si les usagers étaient associés au comité de suivi… Participation qui est refusé à la FNAUT, au prétexte qu’ils sont représentés (sic) par les élus !

 

 

pour La FNAUT

F. EYMON 

 

 

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports 

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours  44000 NANTES 

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 09:00

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Communiqué de Presse

 

Laval, le 25 février 2013

 

Le retour du train c’est pour quand ? (1)

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ? 

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?


 

carte-de-la-53-XIX-siecle--080-copie-1.jpg

  La carte de la Mayenne au XIX ème siècle, en trait noir soutenu le réseau ferré

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ?

 

La FNAUT s’interroge sérieusement et se demande si la ville de Mayenne va rater une nouvelle fois l’arrivée du train sur son territoire ? Historiquement au début de la première moitié du XIXème siècle, Mayenne et Laval sont rivales et de même taille. Pourtant c’est Laval qui obtient le passage du train en 1855 sur l’itinéraire Paris – Brest…La volonté de Laval pour obtenir le train a été semble t –il plus forte… 

Mayenne attendra novembre 1866 pour être reliée par le ferroviaire à cet axe et elle sera desservie par la 2ème voie ferrée construite en Mayenne, preuve de l’importance tant du point de vu économique que du point de vu géographique (on ne parle pas encore d’aménagement du territoire) du nord Mayenne.

 

Mayenne va –t-elle encore une fois rater un rendez-vous de cette importance… en ne profitant pas de l’opportunité qui se présente ? Les élus ont –ils bien pris conscience que le modèle énergie à bon marché s’achève et que les territoires excentrés seront des territoires condamnés à péricliter sans transport durable… Voilà qui donne un sens aux interrogations légitimes des usagers…

 

P1060585

  Le Grand Nord au centre de l'espace gare, la gare est cachée par les arbres à gauche...

 

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

 

La FNAUT s’interroge également pour savoir si les plans d’aménagement d’urbanisme du quartier de la gare intègre le retour du train ? A l’exception de la bande de 8 mètres que le Conseil Général doit maintenir pour «assurer la continuité» mais pour lequel il n’a jamais été précisé qu’elle devait suivre le gabarit et les profils ferroviaires, c’est le plus grand flou. Pourtant la gare actuelle a été confortée par l’étude sur les transports collectifs urbains du Pays de Haute Mayenne, s’il existe un pôle d’échange avec les futurs bus de Mayenne et les autocars du département c’est au niveau actuel de la gare qu’il doit se trouver… Elémentaire non ?

 

La FNAUT milite pour le retour du train entre Laval / Mayenne. Elle a le souci de la faisabilité de ce projet. En supprimant tous les obstacles juridiques (retranchement), base indispensable à la réalisation administrative du dossier, elle s’attache maintenant à la faisabilité technique. Elle souhaite que le  train desserve la gare actuelle et que le bâtiment voyageurs SNCF (BV) de Mayenne soit réutilisée pour des raisons d’économie et de proximité du centre ville.

 

L’espace culturel « le Grand Nord » ayant été construit à partir de 2008 en plein milieu de «l’espace gare» (photo de gauche), sauf à passer sur le parvis de l’entrée de ce bâtiment, l’arrivée à l’emplacement des anciens quais paraît compromise. Par contre l’accès côté cour est libre.

 

P1080412nv-copie-1P1080414 nv

L’ancien quai et plus loin le Pôle Nord qui fait obstacle…   La gare côté cour …la voie pourrait se situer au bord des

                                                                                            zébras qui bordent le trottoir de la gare…                                  

 

 

Suffisamment large, cet espace pourrait accueillir au moins une voie, voir deux voies, des quais et se prêterait particulièrement bien à l’inter modalité en permettant un échange quai à quai avec les transports interurbains par autocar et les bus du futur réseau urbain de la communauté de communes de Mayenne.

 

C’est la proposition de la FNAUT et elle aurait l’avantage de réutiliser un lieu bien identifié des mayennais tout en contribuant à économiser les finances publiques car selon nos sources d’informations la construction d’une nouvelle gare au sud serait estimée à environ 2 millions d’Euros.   

 

A suivre...

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 08:30

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Laval, le 25 février 2013

Communiqué de Presse 

 

 

Le retour du train c’est pour quand ?


Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ?

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?

 

energie5 nord mayenne 

Le retour du train c’est pour quand ?

 

Voilà des questions que l’on peut légitimement se poser quand il est question du retour du train à Mayenne. Or, la FNAUT Pays de la Loire, l’association Régionale des usagers des transports par son antenne mayennaise constate que les réponses qu’elle entend sont loin d’être toute positive…  Elle souhaite donc faire le point sur ce dossier…

 

Le retour du train est essentiel pour le nord Mayenne. De nombreux habitants en sont convaincus, mais peu d‘élus sont porteurs du dossier… Pourtant la région a déjà commandé deux études auxquelles les usagers n’ont pas été associés, et la réponse est toujours reportée à une date ultérieure… avec des perspectives du retour du train qui s’éloignent …

 

inaugurationmayennemov2005

Inauguration "fictive" du train par les verts en novembre 2005, sur le site de la gare de Mayenne en présence d'élus(e)s:  pour les verts, on reconnait Françoise Marchand (qui était Conseillère Régionale) et Claude Gourvil  (CG53) au centre avec un casque jaune , Jean-Pierre Le Scornet (Conseil Régional PS) à droite en complet gris et Jean-Pierre Bernard-Hervé à gauche en ensemble gris (ancien CG DVG).

 

 

Mais pour l’association le temps est le pire ennemi du retour du train…Il suffit pour s’en convaincre de constater que depuis le 25 novembre 2007 date de l’abrogation du Décret de Retranchement du 22 mars 2000 suite aux actions contentieuses de la FNAUT

 

+ l’espace gare s’est densifié anarchiquement (Le Grand Nord s’est implanté en plein cœur de l’ancien espace occupé dans le passé par les installations ferroviaires, la maison de la petite enfance…)


P1050921

 

+ la déviation de Mayenne a entraîné à l’occasion de sa 1ère tranche l’arasement le talus ferroviaire de la voie ferrée et la 2ème tranche va continuer sur cette même logique en mettant à niveau route et ex voie ferrée / voie verte.

 

P1010543.JPGechangeur2.jpg

La déviation (1ère tranche) on distingue bien le talus restant à droite et disparu à gauche, et le plan du futur échangeur (en vert l'ex voie ferrée) 

 

+ des travaux ont lieux sur le parcours et qui ne vont pas toujours dans le bon sens (ex : dernier en date les travaux sur le Pont des Alleux (CD 19) où les travaux sur ce pont route réalisés par le CG 53 ont eu comme conséquence de réduire de 8 à 6 mètres l’emprise ferroviaire (impossible de doubler la voie). C’est la conséquence de la propriété par le Conseil Général de la voie qui a pourtant été réintégré dans le réseau ferré national.

 

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Pont route des Alleux (CD 19) avant les travaux et après (août 2012). Les travaux routiers ont consistés à élargir la route ce qui s'est traduit par l'élargissement du tablier et surprise la réduction de la largeur de l'emprise ferroviaire qui est passée de 8 à 6 mètres de large (l'emprise de la double voie à l'origine est réduite à une voie unique...). Les photos sont suffisamment parlantes pour cela...

 

 

A  suivre...

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 08:00

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Communiqué de Presse

 

Paris, le 28 février 2013

 

Notre-Dame-des-Landes : une déclaration erronée

du président du Conseil Régional de Bretagne

 

 

Dans une déclaration rendue publique le 27 février 2013, M. Pierrick Massiot, président PS du Conseil Régional de Bretagne, affirme que la FNAUT aurait, en 2007, pris position en faveur de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

 

Ces propos n’ont rien à voir avec la réalité. Dès 2003, la FNAUT a exprimé sans la moindre ambiguïté son opposition à ce projet, et aucun fait nouveau ne l’a amenée à opérer un revirement.

 

Le rapport de 2007 cité par M. Massiot était une expertise sur la politique aéroportuaire de notre pays, commandée par la FNAUT et deux autres associations, et financée par la DGAC et l’ADEME.

 

La FNAUT s’était clairement démarquée des conclusions de cette expertise concernant les aéroports de province :

 

M. Massiot, très attentif aux publications de la FNAUT, ne pouvait l’ignorer.

 

L’attitude de M. Massiot n’est pas admissible. La FNAUT respecte tous les élus et évite de polémiquer stérilement avec ceux avec lesquels elle est en désaccord : elle attend en retour être respectée de ces derniers.


 

Jean Sivardière, président de la FNAUT,

tél. 04 76 75 23 31.

 

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 07:00

 

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Maine et Loire et Loire-Atlantique ont été touchés par une forte pollution de l'air : l'origine seraient des poussières fines qui ont contribué a dégrader la qualité de l'air ...

 

Au cas ou vous ne sauriez pas ...

 

Plusieurs départements français, dont la Loire-Atlantique et le Maine et Loire connaissent (ou ont connu, comme la Mayenne, une forte pollution de l'air). L'épisode semble terminé (voir


P1080535

Un laboratoire mobile à Laval

 

Dans ce cas la, le ministère du Développement durable demande aux habitants :

 

+ de ne pas utiliser les cheminées à bois (sauf en cas de chauffage principal),

 

+ de limiter l'usage des véhicules automobiles, notamment les véhicules diesel non équipés de filtres à particules (antérieurs à 2011),

 

+ de réduire les vitesses sur les voies rapides et autoroutes,

 

+ de respecter l'interdiction de brûlage de déchets verts.

 

Cet épisode de pollution est notamment dû à une plus grande utilisation du chauffage, dont les émissions s'ajoutent à une pollution de fond.

 

La mauvaise qualité de l'air peut provoquer des symptômes à plus ou moins long terme comme des allergies ou de l'asthme.

 

 

Pour en savoir plus sur la qualité de l'air dans les villes 

http://www.notre-planete.info/environnement/pollution_air/qualite_air_europe.php

 

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28 février 2013 4 28 /02 /février /2013 09:30

Dès mai 2003, la FNAUT s'est positionnée en opposition au projet de nouvel aéroport à Notre Dame des Landes comme en atteste la copie de l'article extrait de la revue FNAUT Infos n°114, signé par Gérard GAUTIER et Jean Bernard LUGADET... L'association n'a donc pas changé d'avis en 2007... N'en déplaise aux élus pro-aéroports...

 

logo-phpbb.gif-infos                     n°114

 

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Notre Dame des Landes, Toulouse : les autres aéroports inutiles 

Suite de la première partie

 

 

Transfert de nuisances


Une augmentation modérée du trafic sur l’aéroport actuel de Nantes n’est pas fatalement synonyme d’augmentation des nuisances, comme le montre l’exemple de l’aéroport d’Amsterdam.


D’autre part un transfert de l’aéroport à Notre Dame des Landes n’est pas synonyme de disparition des nuisances. Environ 50 000 habitants subiraient ce transfert, car les élus ont laissé s'urbaniser peu à peu la zone nord de Nantes malgré la perspective de la construction de l'aéroport (les terrains, 1200 hectares, ont pourtant été réservés depuis 30 ans).


Aux nuisances aériennes s’ajouteraient les nuisances routières : un barreau autoroutier reliant les voies express Nantes-Rennes et Nantes-Vannes est prévu, et le projet de nouvel aéroport permet de plus à certains élus de justifier un super-périphérique et un nouveau pont routier sur la Loire. Quant à la voie ferrée directe Nantes-Rennes desservant l’aéroport, elle ne verrait jamais le jour faute de rentabilité : ni Roissy, avec Paris, ni Saint Exupéry, avec Lyon, ne disposent encore d’une liaison ferroviaire correcte.


Enfin, situé à seulement 20 km du centre de Nantes, l'aéroport induirait une urbanisation continue. Or on connaît aujourd'hui les dangers et les coûts de ce type d'urbanisation, et la nécessité de re-densifier les zones urbaines est peu à peu admise.

 

Un aéroport inutile


La mise en service du nouvel aéroport induirait, affirme la DGAC, 500 000 passagers supplémentaires par an. Il est permis d’en douter sérieusement. L’aéroport serait trop loin de Rennes (80 km), et plus encore des autres agglomérations du grand Ouest, pour être attractif hors de l’agglomération nantaise. A titre de comparaison, l’aéroport de Miribel, situé à 60 km de Montréal, une agglomération bien plus peuplée que Rennes, n’accueille plus que des vols charters.


Il n’y aura d’autre part jamais assez de passagers dans le Grand Ouest pour remplir un vol quotidien Nantes-New York, sans parler de Rio ou Hong Kong : même une liaison avec New York n’a pu être maintenue à Lyon-Saint Exupéry. Il est déjà bien téméraire d’affirmer qu’il y aura à Nantes ”des vols directs pour Amsterdam, Francfort, Madrid et la plupart des grandes capitales européennes”, alors que des liaisons entre Nantes et Milan ou Düsseldorf ont déjà été tentées sans succès et qu’Air France vient de suspendre sa liaison Nantes-Bruxelles.


En définitive, la construction du nouvel aéroport ne serait qu’un vaste gaspillage d’espace rural périurbain et d’argent public (on parle de 450 millions d’euros sans les accès) : elle ne provoquerait qu’un transfert d’activités et de nuisances du sud-ouest au nord de Nantes.


Au lieu de rêver d’un nouvel ”aéroport international”, ”projet structurant”, ”chance historique pour le Grand Ouest et ”modèle d’environnement”, les responsables économiques et politiques de Nantes feraient mieux de concentrer leurs efforts sur la rénovation des lignes ferroviaires régionales et interrégionales et d’inciter l’Etat à accélérer l’extension du réseau TGV. Le Grand Ouest et l’environnement ont davantage à y gagner.


 

Gérard Gautier, Jean Bernard Lugadet

 

Fnaut infos n°114

Mai 2003

Page 1 et 2

 

 

 

Fac similé du n°114 : http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/publications/fi2003/114.pdf 

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28 février 2013 4 28 /02 /février /2013 08:45

Alors que le Président de la Région Bretagne, Pierrick MASSIOT avance dans le journal Ouest France qu'en 2007 la FNAUT était favorable à Notre Dame des Landes en s'appuyant sur un rapport commandé par la DGAC et qu'elle aurait changé après cette date,comme deux autres associations, relève de la désinformation totale pour preuve le texte ci-dessous qui est extrait de la revue FNAUT Infos N°114 de mai 2003 et écrit par Gérard GAUTIER et Jean Bernard LUGADET militants de longue date en Pays de la Loire...

 

La FNAUT n'a donc pas changé d'avis en 2007, elle était largement convaincue de l'inutilité de Notre Dame des Landes...avant . CQFD

 

logo-phpbb.gif-infos                     n°114

 

fnautinfos114

 

Notre Dame des Landes, Toulouse : les autres aéroports inutiles

 

 

Transférer les aéroports de Nantes et Toulouse à la campagne pour faire face à leur saturation annoncée et soulager leurs riverains ? Simple déplacement de nuisances qui pourraient être réduites sur place et solution de facilité face à la congestion, cette fausse bonne idée est basée sur les mêmes erreurs et illusions que celle d’un troisième aéroport parisien : prévisions de trafic délirantes, croyance à l’impact économique miraculeux des dessertes aériennes, sous-estimation systématique des possibilités alternatives du rail. La FNAUT refuse cette fuite en avant : il y a mieux à faire de l’argent public que d’offrir de nouvelles capacités d’accueil à l’avion au moment où on parle de ”développement durable” et de lutte contre le changement climatique.

 

 

Le trafic va doubler : c’est le leitmotiv de tous les promoteurs de grands projets routiers ou aéroportuaires. Après le 3ème aéroport parisien, ce ”canal Rhin-Rhône des airs” qui a aujourd’hui du plomb dans l’aile après avoir été doctement déclaré ”inéluctable”, la Direction Générale de l’Aviation Civile ressort cet argument un peu léger pour préconiser la construction de nouveaux aéroports en province.


Ainsi, à Nantes, le trafic continuera, selon la DGAC, à augmenter de 5% par an - la diminution observée suite aux attentats du 11 septembre n’étant qu’un ”accident” - et passera de 2 millions de passagers en 2000 (soit 42 000 mouvements d’avions) à 3 millions en 2010 et plus de 4 millions en 2020. Or la capacité de l’aéroport actuel de Château-Bougon, coincé entre l’agglomération et la réserve naturelle du lac de Grand Lieu, est limitée à 3 millions de passagers : la saturation est donc proche. Et c’est démontré !


Par ailleurs les nuisances aériennes sont fortes à Nantes : l’aéroport n’est distant que de 7 km du centre -ville et, par vent d’ouest dominant, les avions doivent survoler la ville.


Il convient donc “d’anticiper sur les besoins de déplacements induits par l’activité économique et touristique du Grand Ouest” : l’Etat est moins pressé d’anticiper dans le domaine des transports urbains ou ferroviaires et y laisse au contraire les retards s’accumuler. En clair, un nouvel aéroport situé à Notre Dame des Landes, au nord de Nantes, est déclaré à son tour ”inéluctable”.

 

Saturation ?


Une fois de plus, le débat est faussé. Un seul site a été envisagé. Aucune contre-expertise des prévisions de trafic de la DGAC (de simples extrapolations des tendances observées depuis dix ans) n’a été menée avant l’ouverture du débat. Aucune alternative n’a été recherchée : meilleure utilisation des aéroports existants ou investissements ferroviaires.


Examinons le trafic de l’aéroport de Nantes en 2000. Les liaisons avec Paris (Roissy) représentent seulement 15% des passagers et 7% des vols. Les liaisons avec les autres aéoports de province - principalement Lyon, Nice, Marseille et Toulouse - représentent 38% des passagers et 36% des vols, les liaisons avec les capitales européennes - Bruxelles et Londres - 9% des passagers et 8% des vols. Les liaisons avec les DOM-TOM sont marginales : 2% des passagers et 0,4% des vols. Les charters ”vacances” représentent 29% des passagers et 7% des vols.


L’emport est faible à Nantes : 44 passagers par vol en moyenne (90 à Paris, 140 à Londres), et seulement 29 pour les liaisons province-province et 34 pour les liaisons européennes.


La saturation annoncée n’a rien d’évident. La mise en service du TGV Nantes-Paris en 1989 a provoqué la disparition de la liaison aérienne Nantes-Orly.


L’extension du réseau TGV (contournement du Mans de Connerré à Sablé et ”barreau sud” francilien entre Massy et Valenton) n’aura donc plus d’effet spectaculaire : elle peut cependant enrayer la croissance du trafic aérien Nantes-Roissy (accès au nord de Paris ou transit à Roissy) et freiner celle des trafics avec Lyon et Bruxelles.


Quant aux trafics province-province et européen, la faiblesse actuelle de l’emport montre qu’une augmentation du trafic ne s’accompagnera pas nécessairement de celle du nombre des vols. Enfin on peut sans doute, malgré la proximité de sites ”Seveso”, utiliser l'aéroport de Saint Nazaire, bien équipé et aussi facile à desservir par le rail que celui de Nantes, voire, pour les charters, les autres aéroports du Grand Ouest.

 

 

A suivre

 

Fnaut infos n°114

Mai 2003

Page 1 et 2

 

Fac similé du n°114 : http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/publications/fi2003/114.pdf

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28 février 2013 4 28 /02 /février /2013 08:00

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Scoop toujours !

 

Actualité oblige, la programmation des articles prévus jeudi et qui parlaient du retour du train à Mayenne ont été décalés d'une journée.


La raison : les dernières déclarations des élus pro-aéroport Notre Dame des Landes concernant le prétendu revirement en 2007 de la FNAUT et la tentative d'instrumentalisation du "changement" de positionnement des associations environnementalistes ... La FNAUT n'a jamais soutenu le projet de NDDL. 

 

Il va de soi que la FNAUT Pays de la Loire va réagir en conséquence... par voie de presse ...

 

voir l'article de presse d'O.F.

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27 février 2013 3 27 /02 /février /2013 22:00

Stéphane Hessel, l'auteur de « Indignez-vous », est décédé dans la nuit de mardi à mercredi. L'ancien diplomate, ambassadeur, résistant, écrivain et militant politique français était âgé de 95 ans.

 

Dans une interview au site Reporterre, Stéphane Hessel, en novembre 2012, avait appelé le Premier ministre à reconsidérer sa position sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Il souhaitait la fin des violences policières et jugeait le projet ni économiquement nécessaire, ni écologiquement innocent.

 

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Voici un extrait de cette interview que vous pouvez trouver en intégralité sur le site Reporterre.

 

Hessel appelle Ayrault à renoncer à Notre-Dame-des-Landes

 

Le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est très discuté, de longue date et de façon très argumentée. Que pensez-vous de ce projet ?


Je ne le connais pas suffisamment, ça n’a pas été un des sujets sur lesquels je me suis jusqu’ici engagé. Mais tout ce que j’en entends dire, et notamment de la part de mes amis d’Europe Ecologie-Les Verts, avec lesquels je me suis engagé pour essayer de donner le maximum de sens au programme écologique français, je n’entends qu’une chose, c’est que ce projet de Notre-Dame-des-Landes n’est ni véritablement nécessaire sur le plan économique, des études l’ont, je pense, démontré, ni suffisamment innocent sur le plan de problèmes comme la loi sur l’eau, comme la dégradation des terres agricoles.


Il me semble donc qu’il est normal que ceux qui se sont engagés derrière ce projet reconsidèrent leur position et au moins reviennent à une discussion, à un débat, à un débat conduit avec le respect de l’autre, et arrivent peut-être à la conclusion que véritablement on s’était fourvoyé en voulant à tout prix cet aéroport.

 

Qu’aimeriez-vous dire à Jean-Marc Ayrault à ce propos ?

 

A Jean-Marc Ayrault, je voudrais dire deux choses :

  • d’abord que j’ai beaucoup de respect pour lui, que je considère qu’il a fait à Nantes un travail remarquable. Et je suis heureux qu’il ait accepté le choix de François Hollande de diriger notre gouvernement ;
  • mais je voudrais lui dire que tout homme peut avoir des raisons de reconsidérer une position qu’il a prise, qu’il a prise sous je ne sais quelle influence particulière. Mais à laquelle il ne doit pas rester lié sans se demander s’il n’y a pas une solution qui ne mettrait pas en conflit des gens auxquels il doit l’amitié et le respect...

La suite sur le site de rue89

 

Pour plus d'informations sur Stéphane Hessel : vous pouvez vous reporter à l'article les echos avec plusieurs extraits vidéos et à l'annonce sur le site de france tv info ici  avec vidéos...

 

 

 

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27 février 2013 3 27 /02 /février /2013 09:00

Suite à la lettre ouverte de l'Association les droits du piéton, vous pouvez signer maintenant une pétition...

 

http://pietons.org/sitewp/wp-content/uploads/2012/12/logo.png

 

 

Nous réclamons de vrais trottoirs où les piétons et les handicapés, les  personnes les plus vulnérables, puissent circuler en toute sécurité et nous demandons la fin du laxisme des pouvoirs publics !

Car actuellement, malgré le nombre en augmentation des décès de piétons, le plus grand laxisme s'est instauré, pour ne pas contrarier les lobbies d'automobilistes et de motards. En nous mobilisant, nous arriverons au respect des plus faibles...
Rendez les trottoirs aux piétons !

En cliquant sur le lien ci-dessous vous pourrez signer la pétition pour qu'enfin les trottoirs redeviennent des lieux sécurisés pour les piétons handicapés ou non et que le laissez-faire des autorités cesse... Cette pétition est adressée  aux Préfets de Police et aux Maires représentant de l'Etat... 


2006_11_12_angers_voiture_piste_cyclable.jpgAutre exemple d'occupation illégale des trottoirs par les voitures et en plus sur des aménagements cyclables...
Cette fois ...  à Angers...

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Il faut sauver ... Agir avec la FNAUT
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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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