Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
5 avril 2013 5 05 /04 /avril /2013 07:00

Tous les journaux ne font pas l'apologie de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le Télégramme a publié un sondage le 2 avril dernier sous la forme d'une enquête auprès des bretons.


http://www.letelegramme.com/complements/2013/04/02/2056352_travaux.jpg

 

Que souhaitent les Bretons en matière de grands chantiers ?


Le sondage BVA que Le Télégramme avait commandité sur les travaux publics, et publié recemment  révèle que le projet controversé du futur aéroport de Notre-Dames-des-Landes n'est pas celui qui intéresse le plus les Bretons interrogés.

 

Selon un sondage BVA c’est la LGV qui arrive en première position...

 

Seuls 47% le jugent "intéressant", contre 85% par exemple pour la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays-de-Loire, en première position, ou 62% pour le parc éolien marin.


BG1VCMJCIAA0L1Z.jpg-large.jpeg

  Gros titre du Télégramme : vive le train !

 

 

 

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
commenter cet article
5 avril 2013 5 05 /04 /avril /2013 06:00

Voici une reprise du coup de gueule de la présidente de la FUB, qui a été publié sur le site CARFREE 

image001

 

Comparée à la FFMC (fédération française des motards en colère), la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) c’est le monde des Bisounours pour le gouvernement et les décideurs politiques!


Les premiers menacent de bloquer le périph’ si on les chatouille, donc on les reçoit et on les ménage, les seconds dialoguent, expliquent, quémandent…


La patience finit certes par payer: on ne peut nier les récentes avancées réglementaires du code de la rue mais combien d’années de négociation pour assouplir quelques règles et combien encore pour les voir appliquées sur le terrain ? Et quand on nous fait l’aumône d’un cédez-le-passage cycliste au feu, on nous dit qu’il va falloir attendre les calendes grecques pour de nouvelles mesures.

FUB cherche Plan National Vélo désespérément! Non seulement la France était très en retard sur ce sujet mais son PNV n’a existé que trois mois, de février à mai 2012.

8415594735 30603b1b6f c

Depuis un an, le nouveau gouvernement nous annonce un « programme ambitieux » mais les crédits fondent comme neige au soleil et les promesses sont oubliées. Pourtant les chantiers législatifs et réglementaires en cours sont nombreux: réforme des compétences des collectivités territoriales et des autorités organisatrices (futures AOMD en charge de la « mobilité durable »), réforme de l’urbanisme et des PLU… autant de sujets qui impactent fortement les choix de déplacement des citoyens. Le vélo dans tout ça ? Pour l’instant, simple variable d’ajustement pour se donner bonne conscience !


Mesdames et messieurs les décideurs: ouvrez les yeux, regardez autour de vous, les vélos sont de sortie et le tout-automobile est désormais derrière nous.

N’abusez pas de notre patience et ne tardez plus à rejoindre nos rangs: il est plus facile de négocier aujourd’hui avec la FUB que demain avec le Gang des Modes Actifs en Colère !

 

Geneviève Laferrère
Présidente de la FUB

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Peut mieux faire !
commenter cet article
4 avril 2013 4 04 /04 /avril /2013 07:00

 

_0872.jpg

Le "busway" est  lui aussi un BHNS mais "made in Nantes"

 

En effet la mise en service d'une ligne de bus à haut niveau de service reliant Allonnes à la gare du Mans est prévue fin 2014.


Le mode tramway n'a pas été retenue pour assurer la liaison avec la commune la plus peuplée de l'agglomération mancelle. Il
aurait été en effet nécessaire de doubler le pont d'Allonnes et d'élargir le passage sous la voie ferrée ce qui augmentait de manière considérable les coûts de construction de la ligne. Cette ligne complétera le dispositif existant ou à venir les 2 lignes de tramway passant par la gare du Mans....   
 

 

La construction de la future ligne T3 BHNS (bus à haut niveau de service) reliant la gare nord du Mans aux Hautes-Métairies à Allonnes va être un des chantiers d'importance pour l'année 2013. Le chantier devrait être lancé courant 2013.

L'étape préliminaire passe dans un premier temps par l'enquête publique qui doit démarrer en début d'année.

 

Parallèlement, les dévoiements des réseaux d'eau potable et d'assainissement aura été réalisée dans les premiers mois de 2013 (fin mars). D'ores et déjà 600 000 Euros sont proposés au budget annexe de l'eau et au budget annexe de l'assainissement du Mans métropole pour la réalisation de ces travaux.

La future ligne va couvrir 7,2 km, dont 4 km de voie en site propre qu'il faudra créer .


travaux.jpg
Ce qui implique
des travaux, au Mans parmi lesquels :  


+ la création d'un giratoire au carrefour Jarry/Bourg-Belé,

+ la création d'un site propre unidirectionnel boulevard Jarry entre les boulevards Lamartine et Demorieux,

+ la modification du carrefour Demorieux/Jarry avec création de murs de soutènement côté SNCF,

+ le remblaiement de la trémie Demorieux et la création d'un site propre bus axial boulevard Demorieux du  pont SNCF à la patte d'oie d'Allonnes et au-delà jusqu'au carrefour Breguet Martin,

+ avec aux principaux carrefours l'aménagement de giratoires percés (le BHNS passant en son centre),

+ des aménagements ponctuels de voies de bus,

+ la création de stations type tramway à Allonnes,

+ le réaménagement du boulevard d'Anjou à Allonnes de façade à façade avec création d'une voie verte,

+ des aménagements ponctuels avenue du 19-Mars 1962 (stations, voies vertes, trottoirs, mini-giratoires),

+ la création d'un terminus (station 14 au niveau du CAT le Bois Joli),

+ l'aménagement de deux parkings relais (patte d'oie et terminus).

 

Le début de ces travaux est prévu pour le second semestre 2013.

 

P1080353

L'origine de la BHNS  :  la gare du Mans....

 

Objectif de cette nouvelle ligne et coût total :

 

Elle doit permettre de relier rapidement Allonnes au Mans, avec un cadencement proche de celui du tramway (toutes les 9 minutes).

Pour autant, la ligne prévoit 14 stations, sans desserte des boucles du quartier de Chaoué, des Perrières et des Hautes-Métairies. La mise en service devrait intervenir fin 2014.

 

Néanmoins, ces quartiers seront toujours desservis par une ligne fréquente en doublage permettant le rabattement vers la ligne de BHNS. Cette ligne de rabattement permettra aussi la connexion des quartiers de la Bujerie et de la Croix Georgette à Allonnes et permettra de relier Allonnes à Saint-Georges.(voir N.B.)

 

Le Coût total du projet est fixé à 30,9 millions d'euros. Un crédit de 11,658 millions d'euros est prévu au budget prévisionnel 2013 du Mans métropole.

L'Etat
devrait apporter son concours à hauteur de près de 3 millions d'euros et la Région 1,9 million d'euros de subventions.

 

 

N.B. / La ligne scolaire correspond à peu près au trajet envisagé pour la ligne de rabattement avec cependant un terminus du côté de Saint-Georges plutôt que Saint-Joseph, même si la SETRAM n'exclu la possibilité de créer certains services vers Saint-Joseph pour desservir le collège.

http://www.setram.fr/upload/telechargement/allonnesstjoseph2012_2013.pdf

 

 

Pour en savoir plus : Le dossier dans Allonnes Infos

 

Lien du journal :http://allonnes.fr/fileadmin/user_upload/fichiers/Allonnes_Infos/2012/176_juin_2012.pdf

 

Lien de l'article seul :https://www.box.com/s/v8faklrrbmdjgt4h0bwf

 
Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Sarthe
commenter cet article
4 avril 2013 4 04 /04 /avril /2013 06:30

Ouest France a fait le buzz en abordant la question du stationnement à Nantes... et provoquant les réactions ...

(voir). L'ANDE en profite pour faire une mise au point et rappeler aux "grincheux" que si Nantes est le cauchemar pour les automobilistes... C'est sans doute le purgatoire comparé à d'autres grandes villes...

 

ande-1.jpg

 

 

Réponse à ceux qui pensent qu’à Nantes on n’aime pas les automobiles et ne sont jamais allés à Londres, Bordeaux, Stockholm, Singapour ou Vienne (villes bien connues pour être des enfers invivables et des cités arriérées)

 

Mon association adhérente à la FNAUT demande que la région, le département, la communauté urbaine fassent un énorme effort de concertation pour qu'une offre de transport public efficiente soit offerte aux victimes plus ou moins consentantes de l'étalement urbain.

 

Il est totalement surréaliste qu'on ne mette pas en priorité l'optimisation de l'étoile ferroviaire nantaise qui avec des dépenses moindres que les traversées routières de la Loire projetées serait une réponse économique, sociale et écologique au problème posée. Et ce en préférant faire miroiter de nouvelles pénétrantes qui vont entrainer aux marges du centre de l’agglomération de nouveaux afflux d’automobiles, de nouveaux embouteillages, de nouvelles demandes de garage, de nouvelles chroniques dans « Ouest France ».


Respect zons stationnement A Nantes, on aime pas les voitures surtout quand elles sont sur les trottoirs et les pistes cyclables.

 

Reste à convaincre les automobilistes de ne pas venir encombrer, polluer, s’emporter au moindre embouteillage et peser sur les élus.

 

On attend à ce sujet aussi de la part des responsables des prouesses de pédagogie et de savoir-faire : promotion des abonnements, extension des services, insistance sur les coûts sanitaires du choix automobile, gestion de l’appréhension vis-à-vis du transport collectif (qui suppose l’amélioration du quotidien des usagers comme une présence humaine accrue vis-à-vis des comportements insupportables de certains voyageurs).

 

J’aime toujours rappeler ce que m'ont appris mes professeurs d'économie il y a pourtant fort longtemps (et qui s’est aggravé) : l'espace urbain est, répétons-le, une des marchandises les plus chères en système capitaliste (et particulièrement en France hélas).

 

Comme ceux qui râlent et quémandent toujours plus de place (pour leur auto sur mon espace public) ne doivent pas être de fervents suppôts du socialisme je leur propose donc de payer un tribut minimum à leur choix automobile. À Nantes ils ont déjà de la chance : le concept de péage urbain est tabou et on ne trouvera rien de mieux que de le remplacer par des parcs-autos de plus en plus éloignés des lieux qui méritent d’être vécus.

 

Cette énergie dépensée à la défense du tout automobile (alors que même la Californie se dote de métros et peut-être de TGV) essayons plutôt de la tourner vers des demandes préparant l’avenir : Carquefou à un quart d’heure de la place du Commerce parce qu’on a réouvert la voie ferrée et créé une gare à Baco, Orvault à 20 minutes de Vertou parce qu’on a détourné le TER vers Doulon et finit l’interminable liaison ligne 1-ligne 2 du tram, Chantenay relié à Rezé parce qu’on a gardé les voies ferrées de l’Île de Nantes et assumé le passage ferroviaire sur le bras de la Madeleine.


baco_06010044_050.jpg

A quand une gare à la Baco et une desserte par des transports dignes d’une grande ville ?

 

La question du stationnement, même si elle peut être parfois irritante, n’est qu’un aspect d’un vaste débat de société mêlant urbanisme, dépendance énergétique, volonté de vivre ensemble … Pour ma part je continuerai (en me donnant le droit de pester contre la SEMITAN, Lila et la SNCF) d’utiliser les transports publics et de n’aller en automobile (j’en ai une !) au centre-ville qu’à toute extrémité : le dimanche peut-être car ce jour-là nous n’avons pas les transports dignes d’une grande ville surtout à l’heure où arrivent en gare les jeunes, garants de notre avenir.

 

En semaine je pense sincèrement qu’il faut laisser la voirie à ceux qui en ont vraiment besoin et qu’il m’est difficile de hiérarchiser : le plombier même si on en voit à vélo, le policier que je préfère à pied, l’ambulancier qui en principe a son emplacement, les taxis que j’aimerais plus présents … Le reste à votre imagination sauf vous parce que je suis sûr que vous avez une solution moins polluante.

 

On a permis entre 1930 et 1990 de transformer (au hasard) la rue du Moulin, la place Royale, le cours des 50 otages en aspirateurs à automobile. Les choix courageux qui sont menés depuis au centre de Nantes (même si évidemment on peut ergoter dans les détails) le rendent plus accessible, plus attractif et il n’est pas besoin d’être grand géographe pour voir que la rente foncière s’y accroit (à relativiser bien entendu au regard de la conjoncture économique actuelle). J’attends maintenant que cette politique courageuse soit menée dans la périphérie de l’agglomération où les bus sont gênés par des automobilistes toujours plus individualistes, où les aménagements pour les modes doux ne sont délivrés que par charité, où peinent les jeunes et les personnes âgées non motorisés….Mais c’est déjà une autre question.

 

 

J B LUGADET (Association Nantaise Déplacements Environnement)

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans ANDE et Collectif Transport de Nantes
commenter cet article
3 avril 2013 3 03 /04 /avril /2013 06:30

Suite de la Conférence de Presse du 21 mars 2013

  nv logo fnaut

 

2 - Les projets vertueux (suite de la 1ère partie)

  

Les LGV à retenir et à programmer

 

A partir de ces critères de pertinence, la FNAUT propose de retenir les projets suivants :

 

+ Bordeaux-Toulouse (Captieux-Dax en deuxième phase)


+ Perpignan-Montpellier


+ LGV PACA (Marseille-Toulon et Saint-Raphaël-Nice)


+ la deuxième phase de la branche Est du projet Rhin-Rhône


image002 Schéma de l’interconnexion sud

 


+ l’interconnexion sud en Ile de France, en version économique


+ le POCL (suivant le tracé médian par Roanne, seul finançable)


+ les deux barreaux Orléans-Courtalain et Dijon-Saulieu proposés par la FNAUT pour créer deux 

grandes transversales Lyon-Strasbourg et Lyon-Rennes/Nantes.

 

Le positionnement des gares TGV


Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains.

  P1050648

 Une gare exurbanisée : TGV Haute Picardie : y-a-t-il un voyageur ?

 

Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même quand elles sont positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique; elles s’entourent d’immenses parkings ; et elles ne favorisent en rien le développement économique.

 

Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés.

 

3 - Les projets à reporter ou à écarter

 

Il s’agit de projets de LGV moins urgents que les précédents

 

+ Bordeaux-Espagne (Dax-Hendaye)


+ Lyon - Saint-Jean-de-Maurienne 

 

ou non urgents


+ Toulouse-Narbonne (pour compléter un jour la transversale sud à grande vitesse)


+ Paris-Amiens-Calais (la LGV Nord ne sera pas saturée avant 2050) ou non finançables faute de trafic potentiel suffisant


+ les branches Ouest et Sud du projet Rhin-Rhône (que la FNAUT propose de remplacer par l’unique barreau Dijon-Saulieu).


P1030487.jpg

La FNAUT préconise le recours à la fiscalité écologique pour financer les infrastructures ferroviaires


4 - Les financements possibles


En conclusion, la FNAUT propose de retenir environ la moitié des LGV inscrites au SNIT, et de les construire d’ici 2035, soit un effort financier de 2 à 2,5 milliards d’euros par an.


La FNAUT fait parfois sourire quand elle affirme qu’il faut adapter les moyens financiers aux objectifs et non le contraire. L’exemple récent du Grand Paris prouve qu’elle ne rêve pas et que, quand on veut, on peut (voir aussi l’exemple suisse du plan Rail 2000 financé par la taxe poids lourds dite RPLP).


La fiscalité écologique offre de nombreuses possibilités : taxation du kérosène ou écotaxe sur les billets d’avion (trafic intérieur), taxation nouvelle du gazole (7 milliards par an en cas d’alignement de sa fiscalité sur celle de l’essence), taxe sur les péages autoroutiers, taxe poids lourds, péage urbain, correction du barème fiscal kilométrique (qui surévalue de 30% environ le coût d’usage de la voiture).

 

 

Fin

 

Télécharger le document  

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
commenter cet article
3 avril 2013 3 03 /04 /avril /2013 06:00

Suite de  la Conférence de Presse du 21 mars 2013

nv logo fnaut

 

2 - Les projets vertueux


A l’inverse, il ne faut pas hésiter à dépenser pour des projets utiles pour l’économie et vertueux pour l’environnement, même qualifiés de « gigantesques, faramineux, titanesques, pharaoniques » par leurs adversaires : ce n’est pas gaspiller, mais investir pour l’avenir.


Il faut écarter les visions malthusiennes et voir grand, car la hausse vraisemblable du prix du pétrole et la nécessaire prise en compte du réchauffement climatique provoqueront des transferts de trafic de l’avion et de la route sur les transports urbains et sur le rail.

TramBrest 12 001

Première ligne de Tram à Brest


Transports urbains


+ Le Grand Paris : il faut assurer la robustesse du réseau existant et équiper en priorité les zones denses en première couronne.


L’emprise de la Petite Ceinture doit être impérativement préservée.


+ Villes de province : il faut poursuivre l’équipement en TCSP (le tramway classique a sa place dans les villes moyennes, voir Besançon), et renforcer ou rouvrir certaines lignes ferroviaires périurbaines (par exemple Lyon-Sathonay-Trévoux).


Réseau ferroviaire classique


+ La régénération des lignes aux performances dégradées doit être poursuivie activement pour enrayer le vieillissement du réseau.


+ Il faut moderniser l’ensemble du réseau : renforcer la capacité et les performances pour les trafics voyageurs et fret (autoroute ferroviaire Lille-Hendaye).


+ Un exemple typique : l’électrification de la ligne Chagny-Nevers et sa connexion à la LGV Paris-Lyon en gare du Creusot-TGV (projet de VFCEA, Voie Ferrée Centre-Atlantique, une proposition ancienne de la FNAUT reprise et enrichie par la région Bourgogne).

 

P1030484.jpg

Tronçon électrifié de la VFCEA


Lignes nouvelles


+ Une LGV Paris-Normandie n’est pas justifiée économiquement (aucun trafic aérien ne peut être capté par le rail), mais une ligne nouvelle est nécessaire entre Paris et Mantes pour séparer et fiabiliser les trafics franciliens et normands.


+ Il faut construire le CFAL (contournement ferroviaire ouest de l’agglomération lyonnaise) et le tunnel international Saint-Jean-de-Maurienne - Suse, première phase du projet Lyon-Turin (3 financeurs sont prévus : la France, l’Italie et l’Union européenne).

 

Lignes nouvelles à grande vitesse (LGV)

 

Le moratoire préconisé par le ministre du budget en juillet dernier, ou plus récemment par Jean-Louis Bianco, n’est pas acceptable : le réseau français actuel des LGV, même complété par les « coups partis » (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, Baudrecourt-Strasbourg et le contournement de Nîmes-Montpellier) est encore loin de sa consistance optimale.


P1010187.JPG

TGV en gare de Rennes (La LGV Connerré - Rennes fait parti des « coups partis »


+ Des lignes classiques (Perpignan-Nice) et même des LGV (Paris-Lyon, Paris-Courtalain) sont saturées, et il serait difficile et très coûteux d’augmenter leur capacité ; elles doivent être dédoublées pour permettre le développement du trafic TER et du trafic de fret.


+ Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train (Toulouse, Béarn, Côte d’Azur), et de lui donner ainsi les mêmes atouts qu’aux autres régions françaises.


+ Une LGV est pertinente si elle permet de provoquer des transferts massifs de trafic aérien sur le rail (Paris-Toulouse/Marseille-Nice/Milan/Barcelone) ou si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture (Avignon-Nice).


+ Une LGV est pertinente si elle permet un maillage du réseau français des LGV ou un raccordement aux réseaux des pays voisins.

 

 

A suivre

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
commenter cet article
2 avril 2013 2 02 /04 /avril /2013 07:00

En relation avec les ateliers participatifs qui ont été organisées à l'initiative de la Région, la FNAUT a réalisé une note de synthèse sur le dossier qui est présenté ci -dessous. Vos commentaires sont les bienvenus...

 

fnaut logo pdl

Mars 2013

 

Projet de Relance de la ligne la Roche Saumur

 

 

La Fnaut salue le pas important fait avec la relance de liaisons les Sables d’Olonne Saumur, qui prévoit une desserte concentrée sur les villes du parcours, évitant ainsi des arrêts à très faible fréquentation.


Seule une offre de bout en bout peut développer le trafic. La coopération entre régions est indispensable pour une offre cohérente et continue sur l’axe. Il serait judicieux que la région Centre se joigne à Pays de la Loire et Poitou Charentes, car l’agglomération tourangelle est le terminus « naturel » de la ligne, Saumur étant un pôle secondaire. Une ligne Tours-Les Sables serait plus attractive en week end (pouvant être Tours-la Roche en semaine).


P1040737.jpg

La Roche sur Yon, origine de la ligne 

 

Relance été 2013


La mise en place d’une desserte les samedi et dimanche vise la clientèle loisirs, tourisme.

Les samedi et dimanche sont généralement des jours de faible trafic (qui redémarre le dimanche soir cependant). L’expérience ne pourra donc avoir valeur de test, toute ligne au fonctionnement épisodique étant de plus très mal répertoriée par les habitants et ne pouvant rentrer dans leur réflex transport.

 

Pour élargir l’intérêt du test, les liaisons AR, de Saumur à la Roche au moins, devraient être ajoutées les vendredi et lundi qui sont les jours de plus forte circulation.

Un arrêt à Montreuil Bellay (5000 hab.) serait nécessaire.

 

La qualité des correspondances proposées à Saumur (vers Tours et Angers) et la Roche sur Yon (vers les Sables, Nantes, la Rochelle), mais aussi à Bressuire et à Thouars, les correspondances avec les réseaux urbains à Saumur et la Roche, la concertation avec les réseaux départementaux, restent à améliorer.


P1070667

Gare de Saumur

 

Tarifs : une réflexion doit être menée sur la tarification au moins durant la phase de lancement et pour faire décoller la fréquentation. En effet, cela ne sert à rien de remplir un train avec 10 personnes payant 10 euros le trajet mais, à recettes équivalentes, il vaudrait mieux avoir 20 personnes payant 5 euros. C'est un constat sur les liaisons Bressuire-Tours où le train est perçu cher et il y a donc peu d'usagers. Or que le train soit vide ou plein, il coûte le même prix à la(les) région(s). Un mode de tarification attractif doit être mis au point pour les mois de lancement, afin de faire redécouvrir l’usage du train (en particulier dans ses territoires ruraux où le transport n’est réalisé que par la voiture individuelle).

 

Actions à moyen terme

Fréquences : comme l’a montré la fréquentation très faible de la ligne, et comme on le constate sur d’autres lignes, une fréquence journalière minimum est nécessaire pour modifier les habitudes.


Une fréquence de 2 à 3 AR/ jour (dont 1 en début et 1 en fin de journée), permet des voyages occasionnels. C’est avec une fréquence plus élevée, de l’ordre d’au moins 5 AR que l’on peut commencer à toucher les déplacements journaliers (du travail ou scolaires). Cela paraît être un minimum pour élargir la réponse aux besoins, le souhaitable étant d’arriver rapidement à un cadencement horaire, sauf heures creuses, ce qui donnerait une dizaine d’AR/jour.

 

Dans l’hypothèse Saumur - la Roche, 2 automoteurs affectés à la ligne pourraient assurer un départ toutes les 3 h de chaque extrémité de la ligne, soit 5 AR/jour.

 

Aménagements :

Eviter les contraintes et risques : il existe pourtant toujours un projet de création d'un nouveau PN à Bressuire


P1070661P1070662

  Autocars Régionaux en gare de Saumur

 

S’adapter aux besoins des habitants :


Halte ferroviaire à créer à Bressuire Bocapole : pôle émergent dans le bressuirais où l'on trouve des activités de loisirs (salle de spectacle, cinéma, bouling), des écoles (construction d'un nouveau collège - le plus grand des 2 Sèvres), une zone économique importante) et un pôle d'échanges des bus du CG79.

Halte à créer à Saumur Sud, à proximité d’établissements scolaires et hôpital, d’une ligne de bus urbain à connecter. Cette halte éviterait à la majorité des habitants de la ville, située au Sud Loire, de passer le fleuve et de perdre du temps.


Desserte de Pouzauges : c’est la seule des gares desservies qui soit éloignée du centre (4km), ce qui va pénaliser fortement l’usage du train. Une desserte par minibus serait à envisager (municipalité ?)

 

Aménagements des haltes et gares :

On doit pouvoir aussi, à chaque arrêt, mettre un vélo en sécurité et à l’abri. Les gares ou leur environnement doivent disposer d’un minimum de services : DAB, salle d’attente, café restaurant, plan de ville et localisation des services, équipements, lieux touristiques, etc…..

Les municipalités doivent envisager la revitalisation/densification des quartiers autour des gares.

 

images-hors-pl 0750images-hors-pl 0762

  Gare de Thouars et son traffic de "cailloux"

 

Fret

Cette ligne a un potentiel de fret, du fait des carrières du Thouarsais, de silos, de la proximité des ports de la Rochelle et Nantes. La Rochelle possède un « Opérateur Ferroviaire de proximité », d’autres opérateurs sont à Thouars. La Vendée a un projet de plateforme à Pouzauges.

Il est nécessaire de faire une étude sur le potentiel de fret.

 

image001

Repost 0
2 avril 2013 2 02 /04 /avril /2013 06:30

Suite de la Conférence de Presse du 21 mars 2013

 

nv logo fnaut

 

 

1 - Les projets à éliminer

 

Le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, inutile et surdimensionné, est bâti sur :


+ des mensonges (l’aéroport existant de Nantes-Atlantique serait saturé et même dangereux ; en réduire les nuisances sonores serait impossible) ;


+ des rêveries (des prévisions de trafic irréalistes, des vols quotidiens pour New-York, Pékin, Rio,... ; une nouvelle voie ferrée Rennes-Nantes infinançable) ;


Fresque 2006 06 25 07

+ des coûts immédiats non comptabilisés (accès routiers, création et exploitation d'une desserte par tram-train) et, à plus long terme, des risques financiers pour la collectivité ;


+ l’ignorance de l’enjeu environnemental malgré une « intégration dans la trame bocagère » (artificialisation de terres agricoles, induction de trafic routier, urbanisation périphérique).

 

Le projet est contradictoire avec la "transition écologique" et la préservation de la biodiversité souhaitées par le gouvernement, et avec la nécessité impérieuse d'économiser l'argent public. Il doit être abandonné. Pour mieux desservir le Grand Ouest, on peut améliorer l’accès par TGV aux aéroports parisiens, Orly et Roissy.

 

 

Le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord est un projet inutile et dangereux.


+ Le transport sur les fleuves, qui relient un grand port et un arrière-pays industriel est à encourager : sur ces axes, le trafic de conteneurs est massif ; le rail et la voie d’eau ne sont pas de trop pour concurrencer la route ; une forte capacité est disponible sur les fleuves et les investissements nécessaires sont limités.

 

+ Sur les axes interbassins, les trafics sont bien plus faibles ; il est absurde de concurrencer le rail qui dispose de capacités inutilisées ; et les canaux à grand gabarit sont très coûteux.

 

Le canal Seine-Nord est non seulement inutile et ruineux, mais dangereux car il concurrencerait les ports du Havre et de Rouen au bénéfice de celui d’Anvers.

 

La plupart des projets autoroutiers sont à éliminer également (A45, A831, A51, NRL).


+ Les autoroutes rentables sont construites depuis longtemps, les plus récentes (l’A63 Pau-Langon) sont des échecs financiers faute de trafic.


+ Pour améliorer la sécurité sur les routes « accidentogènes », quelques radars suffisent (ce sont les conducteurs qui sont accidentogènes, on n’a jamais observé de corrélation entre le bilan routier et le nombre de km d’autoroutes ouvertes au trafic).


+ Augmenter la capacité des voiries, en particulier dans les zones urbaines, pour éviter les embouteillages est un processus sans fin et contre productif, car on induit du trafic (on favorise la périurbanisation) : plus on en fait, plus il faut en faire.


+ Enfin une bonne desserte ferroviaire est plus utile aujourd’hui au développement local. Grenoble, Clermont-Ferrand, Cholet, Oyonnax se sont développés sans autoroutes.

  NON LGV PL

 

Le projet de LGV Poitiers-Limoges 

 

Le projet de LGV Poitiers-Limoges (1,7 milliard d’euros) est injustifié : la desserte de Limoges doit se faire non par Poitiers, au risque de surcharger la LGV Atlantique et d’assécher la ligne classique POLT, mais par modernisation de la ligne POLT puis ultérieurement par branchement sur le POCL.

 

Les grands élus PS du Limousin se fourvoient en poussant ce projet stupide : pour le rentabiliser, il faudrait, selon RFF, ramener de 7 à 4 le nombre de relations qui subsisteraient sur la ligne classique Paris-Limoges (11 aujourd’hui).

 

De même le projet Transline (« barreau est-ouest », maillon de la « Via Atlantica ») est irrationnel et doit être éliminé : l’axe Lyon-Limoges n’est pas pertinent pour une liaison Alpes-Atlantique, l’axe naturel est situé nettement plus au nord et passe par Bourges.

 

 

A suivre

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
commenter cet article
1 avril 2013 1 01 /04 /avril /2013 18:40

 

www.lemonde.fr, publié à 15h
Le premier ministre vient d'annoncer qu'il renonce au projet
d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

C'est après avoir pris connaissance du rapport de la Commission du Dialogue, qu'il avait mise en place en décembre dernier, que Jean-Marc Ayrault a pris une décision qui enlève une sérieuse épine du pied du gouvernement.
Dans leur rapport, dont Le Monde s'est procuré un exemplaire, les trois membres de la Commission soulignent les graves difficultés financières et politiques qui auraient attendu aussi bien l'exploitant de l'ouvrage que l'Etat et les collectivités territoriales en cas de maintien du projet. Il semble que les trois sages aient été particulièrement sensibles à l'argumentation développée dans un document qui leur a été remis par la Fédération Nationale des Usagers des Transports, une association de consommateurs qui, jusqu'en 2007, soutenait le projet mais a finalement revu sa position.
14-05-GLEZ 2012-05-10-6205

Principal promoteur régional de l'aéroport, Jacques Auxiette, président du Conseil régional des Pays de la Loire, a annoncé sa démission dès que la déclaration du premier ministre a été connue. Les occupants du site ont commencé à quitter les lieux et vont investir une localité située sur le tracé de la future LGV Poitiers-Limoges, suivis de près par les forces de l'ordre.

L'UMP dénonce "une décision improvisée qui injurie l'avenir du Grand Ouest" ; abasourdis par l'initiative solitaire de Jean-Marc Ayrault, le PS et les Verts restent silencieux. La FNAUT, France Nature Environnement et les Amis de la Terre regrettent un manque évident de concertation.

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Jouez avec la FNAUT Pays de la Loire
commenter cet article
1 avril 2013 1 01 /04 /avril /2013 11:28

fnaut logo pdl

 

Communiqué du 1 avril 2013

 

 

Le viaduc du Pendu a été ébranlé durablement par les travaux de la Rocade sud !

 

Depuis plusieurs mois on savait que la Rocade sud ne serait pas mis en service à Château Gontier à cause d'un problème d'enrobé qui semble-t-il était de mauvaise qualité... Mais ce que l'on sait moins c'est que contrairement aux estimations des techniciens, le viaduc du Pendu qui jusqu'en 1995 a été utilisé par des trains de fret ne pourra pas supporter le trafic routier.

 

Les travaux routiers qui ont consisté à renforcer la structure ont paradoxalement réveillé une vieille blessure de guerre du viaduc. Ce dernier avait été la victime de bombardement en 1944, qui avait occasionné d'importants dégâts.

viaduc1

Le viaduc après la guerre

 

La nouvelle a été tenue secrète et devait être annoncée au moment de l'ouverture de la gare bimodale de Château Gontier. La réouverture de la gare de fret doit se faire le 8 avril ...

 

Ce nouveau retard contraint, risque fort d'avoir des conséquences collatérales et fatales pour l'usage routier du viaduc :

 

P1090794

Travaux de la rocade sud

 

D'une part, la rocade sud, dont la coût n'a eu de cesse de progresser passant de 5 à 14 millions d'euros, coût qui ne tient pas compte des éclairages des ronds points qui n'ont pas été intégrés dans la facture totale, le montant de l'enrobé nouveau et du contentieux avec l'entreprise de BTP qui devrait se produire et enfin, le plus gros morceau, la construction d'un nouvel ouvrage pour permettre à la route, privée de son pont ferroviaire de traverser la Mayenne. Château Gontier  n'en finit pas d'attendre sa rocade sud... Une véritable arlésienne...

 

D'autre part, le projet de rocade nord déjà mis en "branle" alors que la rocade sud n'est pas en service et que son coût est déjà annoncé pour 35 millions d'euros... Une paille si les mêmes dépassements de coûts surviennent ...

 

P1100330

Au premier plan les 2 voies de la gare bimodale

 

A ce prix là, la communauté de commune de Château Gontier pouvait se doter d'un service de transport collectif, utile, efficace et accessible pour tous les usagers ...

 

Jacques POISSON

correspondant à Château Gontier

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Jouez avec la FNAUT Pays de la Loire
commenter cet article

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques