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8 mars 2013 5 08 /03 /mars /2013 09:00

 

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Plan de Protection de l’Air Nantes St Nazaire : les analyses dela FNAUT et  de l'ANDE

 

 

Soutien militant à la démarche du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA)

 

La FNAUT Pays de la Loire et son association nantaise soutiennent la démarche organisée autour d’Air Pays de la Loire pour plus de transparence et d’information du public et des responsables en matière de pollution atmosphérique.

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Nos organisations s’élèvent depuis 40 ans contre la place démesurée qui a été faite à l’automobile dans notre modèle de développement. Elles en ont dénoncé très tôt les conséquences néfastes en matière d’urbanisme, de gaspillages financiers et aussi de santé publique : mortalité routière, maladies respiratoires, stress.


Elles souhaitent que la démarche du Plan de protection de l’atmosphère soit de plus en plus explicite voire contraignante au risque de son impopularité (immédiate).


 

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8 mars 2013 5 08 /03 /mars /2013 08:00

Attention au départ !

 

Dans quelques semaines, les premiers convois de fret arriveront et repartiront de Château-Gontier. La plate-forme de fret ferroviaire située à la gare va développer son activité et c'est en sorte pour fêter l'évènement que le gARage, organise les samedi 9 et dimanche 10 mars, un rendez-vous inédit et original.

 

Au cours de ce week-end trois collectionneurs de trains miniatures feront découvrir leur passion des trains.

Jean-Marie LAUTREY est le Président de l'association CENTS NORMES U-S RAIL ROADER dont les membres reproduisent  essentiellement  le matériel des anciennes compagnies de chemins de fer des USA. Dépaysement total et il était une fois dans l'Ouest.


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Gérard DUFRAISSE, présentera la maquette d'une gare typique de l'Ouest de la France comme celle de Château-Gontier sise face au gARage. Des miniatures de trains de 1910 seront exposés.

Jean-Pierre CHESNE, modéliste toutes catégories (voitures radio-commandées, trains,...) est à l'origine du projet et il présentera un plateau réaliste avec notamment un TGV et des images embarquées !

 

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Dépose des voies pour les travaux de la plateforme bimodale

 

Embarquez à Château-Gontier le samedi 9 et dimanche 10 mars de 14h à 19h. C'est au gARage et c'est place de la gare...

 

L'entrée est fixée à 2 Euros au dessus de 10 ans.

 

 

Pour plus d'infos :  http://www.garagedelagare.info/index.php?option=com_content&view=article&id=27

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7 mars 2013 4 07 /03 /mars /2013 12:00

 

http://nantes2013.uitp-events-expo.org/sites/default/files/banner/HeadBannerNantesFR2_0.jpg

 

Nantes reçu le label “Capitale verte de l’Europe“ pour l’année 2013. Dans ce cadre, l' UITP (International Association of Public Transport) organise dans cette ville une conférence intitulée "Mobilité durable et contraintes budgétaires".

 

Cette conférence sera l’occasion de partager des bonnes pratiques et de mieux comprendre l’intérêt d’une mobilité durable et d’une planification urbaine dans les villes européennes. Elle permettra aussi de réfléchir et de s’inspirer du succès de Nantes...

 

Voilà pour la présentation officielle. L'occasion peut être de mettre en avant ce qui n'est pas durable lors que la public pourra poser des questions...  

 

Pour plus d'informations : http://nantes2013.uitp-events-expo.org/fr

 

Cliquez ici pour plus de détails pratiques (insciptions... )

 

Nantes capitale verte

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7 mars 2013 4 07 /03 /mars /2013 08:00

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Communiqué de presse du Réseau Action Climat et de FNE

Mercredi 6 mars 2013


Taxation du diesel : enterrée avant d’avoir été discutée ?


Les déclarations tenues hier au salon de l’automobile par le Ministre du redressement productif, selon lesquelles « aucune décision ne serait prise en 2013 » sur une éventuelle prime à la reconversion, ajoutant que la question de la taxation du diesel n’était « pas à l’ordre du jour» sont inacceptables pour les associations de protection de l’environnement.  


Quand l’industrie décide pour Bercy


Ce sujet figure pourtant en première place de l’ordre du jour du Comité pour la fiscalité écologique, mis en place à la suite de la conférence environnementale. Les conclusions de ce comité sont attendues pour mi-juin. Conclusions, qui, selon le mandat de ce comité, devront être examinées par le Gouvernement et alimenter le projet de loi de finances pour 2014.


La suppression progressive des avantages fiscaux du diesel serait un premier pas pour converger vers la moyenne européenne en matière de fiscalité écologique, conformément à l’engagement du Premier ministre lors de la conférence environnementale.


Pour Lorelei Limousin du RAC-France « est-il encore nécessaire de rappeler que cet avantage fiscal, qui chaque année grève pour près de 7 milliards le budget de l’Etat, n’est justifié ni d’un point de vue environnemental, ni d’un point de vue de la santé et encore moins d’un point de vue économique ? »1.


Financer l’alternative et engager la transition  

 

L’argent issu de la suppression progressive de cette niche fiscale permettrait de financer des alternatives à la voiture individuelle et de compenser, pour partie, le surcoût pesant sur le budget des ménages les plus modestes. Pour les associations, « la fiscalité n'est pas nécessairement confiscatoire. Elle peut être redistributive et ainsi permettre d'être socialement juste et écologiquement efficace, alors qu’aujourd’hui l'incitation fiscale au diesel est payée directement par les contribuables (y compris celles et ceux qui n'ont pas de voitures) et par l'assurance maladie. »


Pour Michel Dubromel de FNE « le relèvement du taux de taxe sur le diesel constitue une des réponses au grave problème de santé publique auquel la France est confrontée et qu’aucune mesure existante n’a véritablement tenté de résorber à ce jour. Refuser d’en discuter avant même que le débat sur la transition énergétique ne soit clos et que le comité sur la fiscalité écologique n’ait rendu ses conclusions représente tout simplement un pied de nez au processus de concertation annoncé par le Président de la République ».


Nos associations appellent le Premier Ministre à clarifier au plus vite la position du Gouvernement sur ce sujet, à se montrer cohérent et ferme, et à laisser la porte ouverte aux débats. La France est toujours située à l’avant-dernier rang au niveau européen en matière de fiscalité écologique. Repousser en fin de mandat l’adoption des mesures fortes qui s’imposent aujourd’hui pour rattraper ce retard n’est pas une option.

 

 


1Les particules fines qui émanent notamment des véhicules diesel causent la mort prématurée de 42000 personnes par an. Sur le plan économique, cet avantage fiscal n’est favorable ni à la compétitivité des raffineries, ni à la résorption du déficit commercial.
 

Télécharger ce communiqué en format PDF.

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4 mars 2013 1 04 /03 /mars /2013 08:00

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Communiqué de presse

 

Jeudi 28 février 2013

 

 

Taxe Kilométrique Poids Lourds : le gouvernement traîne les pieds

 

 

Le ministère des transports vient d’annoncer aujourd’hui le report de la Taxe Kilométrique Poids Lourds (TKPL) au 1er octobre. Un nouveau coup dur pour ce dispositif qui devait initialement être mis en œuvre en 2011 et qui fait l’objet depuis plusieurs mois de nombreuses attaques de certains milieux économiques.

 

Réactions de France Nature Environnement.

 

Plus de deux ans de retard

 

Mesure phare issue du Grenelle de l’environnement en matière de transport visant à développer les modes de fret les moins polluants, la Taxe Kilométrique Poids Lourds devait être lancée en 2011. Ajournée à plusieurs reprises pour des problèmes techniques puis juridiques, le dispositif ne cesse d’être repoussé… Inquiétant, au regard de la répartition des transports de marchandise en France, encore dominé à environ 90 % par la route. Rappelons que la France doit atteindre les 25 % de fret non routier d’ici 2022.

 

Des ressources manquantes pour financer le transport durable

 

Les ressources issues de la Taxe Kilométrique Poids Lourds doivent être reversées en grande partie à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport Française (AFITF) afin de financer la remise à niveau, la modernisation et le développement des infrastructures ferroviaires et fluviales. Les 800 000 poids lourds annuels soumis à la taxe généreront environ 1,2 milliard de recettes annuelles. Plus de deux ans de retard constituent donc un manque à gagner de plus de deux milliards d’euros.


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La France doit atteindre les 25 % de fret non routier d’ici 2022

 

Pour Gérard Allard, responsable du dossier Transport de marchandises à FNE : « Alors que les caisses de l’Etat sont vides et que les réseaux de transport alternatifs à la route se dégradent, cette décision est pour le moins étonnante. Nous ne pouvons pas prétendre transférer les marchandises de la route vers le ferroviaire ou le fluvial pour réduire les pollutions et notre dépendance aux énergies fossiles si nous nous privons des moyens nécessaires pour se doter d’infrastructures alternatives robustes et fiables. Nous regrettons ce report en espérant que cela soit véritablement le dernier.»

 

Un outil au service de la transition énergétique

 

Le dispositif de la TKPL doit nous permettre d’optimiser les circuits de distribution, de mettre les marchandises sur des trains et des péniches en réduisant les distorsions de concurrence dont bénéficient le transport routier (en donnant un signal prix sur le transport) et enfin de dégager des ressources pour financer les transports alternatifs à la route qu’il s’agisse du transport ferroviaire ou du transport fluvial. Bref, un outil pour transporter moins, mieux et autrement et nous engager dans la transition énergétique en matière de mobilité.

 

Pour Bruno Genty, président de France Nature Environnement : « la Taxe Kilométrique Poids Lourds est un des outils d’une politique soutenable des transports qui nous permettra de répondre à nos besoins en mobilités tout en conciliant respect de l’environnement, bien-être des individus et vitalité économique. En plein débat national sur la transition énergétique, cet outil doit être un des leviers pour engager cette transition dans le domaine des transports. A un mois du congrès national de France Nature Environnement qui abordera la question des Mobilités de demain à Clermont Ferrand, les 4 et 5 avril prochains, nous rappelons au gouvernement l’urgence et la nécessité de sa mise en œuvre».

 

Télécharger ce communiqué en format PDF.

 

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2 mars 2013 6 02 /03 /mars /2013 09:00

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A Nantes, le mois de mars est placé sous le signe des visites inédites et dépaysantes ! 


Saviez-vous qu’à Nantes il existait une locomotive à vapeur 141 R 1199 ?

 

En révision, la locomotive est en cours de démontage, un voyage n’est donc pas prévu pour cette fois. Mais venez comprendre son fonctionnement et découvrez son histoire, celle de l’association, les pièces qui la composent...

 

Dans le cadre des visites inédites et dépaysantes, vous pouvez embarquer à bord de la loco vapeur à Nantes !

Visite des coulisses de la locomotive à vapeur 141 R 1199

Découvrez un élément exceptionnel du patrimoine ferroviaire français, le jeudi 21 mars.

 

 

Rendez-vous à 14h15 à l’arrêt de tram ligne 1 Moutonnerie. Durée de la visite 2h30.


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ATTENTION : Cette visite est limitée et a un coût pour nous, merci de ne vous engager que si vous venez et de prévenir en cas d’empêchement ! Visite inédite dans le cadre de Nantes Capitale Verte.

 

Rappel : Les visites de coulisses sont réservées aux 16/32 ans, inscriptions obligatoires par mail @ visitedescoulisses@gmail.com

 

 

Nantes capitale verte

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 09:30

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Laval, le 25 février 2013

Communiqué de Presse 

 

 

Le retour du train c’est pour quand ? (1)

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ? (2)

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ? (2)

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?


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La gare de Mayenne , coté cour et une automotrice électrique Z2 inadaptée du fait de la configuration de la ligne

sur la partie La Chapelle Anthenaise - Mayenne

 

 

Quel type de matériel sur cet axe ?

 

A ce niveau de discussion, la FNAUT souhaite apporter quelques précisions sur le type de matériel préconisé… D’abord l’association écarte la solution tram train, très dans l’air du temps et dans le promotionnel. Ce matériel est plusieurs fois cité par les élus et est mis en avant par la région, pourtant il n’est pas la panacée pour plusieurs raisons  :


+ la vocation de ce type de matériel est de circuler sur les voies urbaines des tramways et les voies SNCF mais aucune ville en Mayenne n’a jamais eu (et n’aura) de réseau de tram,


+ l’entretien est contraignant et nécessite un dépôt spécifique pour la maintenance. Celui des trams trains se situe à Doulon à Nantes … Pour des raisons d’exploitation il ne semble pas opportun d’utiliser ce type de matériel à moins de faire abstraction du coût des kilomètres « haut le pied »…


+ le coût est plus onéreux que le retour d’un train classique car il faut électrifier la ligne et faire des aménagements d’accessibilité qui conduisent à baisser l’ensemble des quais ferroviaires sur le tronc commun y compris en gare de Laval car le tram train a une caisse plus basse qu’un train classique… 

 

+ du point de vue des voyageurs, c’est une régression pour le temps de parcours car la vitesse maximale est de 100 km/h  (donc une vitesse commerciale moindre) alors que le tronc commun avec l’axe Paris / Brest permet les 160 km/h. Déjà le temps de parcours entre Nantes et Châteaubriant en tram train sera identique  (environ 1h) à celui des années 80 avec un vieil autorail poussif… Veux t-on la même chose sur Laval / Mayenne ? (en 1970  temps de parcours : 32 minutes avec 4 arrêts intermédiaires).

 

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Tram train                                                                       et Busway

 

Les élus parlent aussi de « chronobus », de « busway », des solutions qui concernent les transports urbains de Nantes et qui pour la seconde solution utilise un site propre mais là encore la proposition n’est pas meilleure que les « navettes express » en autocar du Conseil Général et qui fonctionnent actuellement…

 

La FNAUT dénonce ce type d’artifice qui met de la poudre aux yeux des usagers et leur proposant des solutions « miracles » peu appropriées à leurs attentes. La solution ne réside pas dans un produit miracle mais dans une amélioration de la qualité, du temps de parcours, de l’accessibilité, de la desserte et de son amplitude…avec un matériel éprouvé. Le tram train accumule les retards les uns après les autres. Le Bilan d’exploitation sur la ligne de Clisson ne semble pas si avantageux que cela … Pour le retour du train, la FNAUT préconise la circulation d’un matériel bi-mode diesel-électrique qu’il sera toujours possible d’affecter sur d’autres lignes et qui utilisera au mieux les capacités du tronc commun de 12 kilomètres entre Laval et La Chapelle Antenaise.

 

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AGC Bi Mode (BiBi) en gare de Châteaubriant  (février 2010)


Enfin il serait nécessaire que les études prennent en compte le trafic ferroviaire potentiel. L’exemple de la ligne Tours - Chinon est instructif car elle a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et elle  l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteignait 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979… Dans une étude récente la FNAUT a mis en évidence que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive… L’offre TC actuelle ne correspond pas aux attentes des usagers c’est ce qui explique l’essor du covoiturage.


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RVB en gare de Chinon


Lorsqu’un autocar circule, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la mêmepour l’autorail et pour l’autocar et à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer. Si la collectivité considère comme une économie de faire circuler un car à la place du train il n’en est pas de même en terme de bilan carbone, de protection de l’environnement, de consommation d’énergie et de coût d’usage pour l’usager.

 

La FNAUT invite donc les élus à revoir leur copie … L’ensemble de ces observations n’auraient pas lieu d’être si les usagers étaient associés au comité de suivi… Participation qui est refusé à la FNAUT, au prétexte qu’ils sont représentés (sic) par les élus !

 

 

pour La FNAUT

F. EYMON 

 

 

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports 

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours  44000 NANTES 

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 09:00

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Communiqué de Presse

 

Laval, le 25 février 2013

 

Le retour du train c’est pour quand ? (1)

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ? 

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?


 

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  La carte de la Mayenne au XIX ème siècle, en trait noir soutenu le réseau ferré

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ?

 

La FNAUT s’interroge sérieusement et se demande si la ville de Mayenne va rater une nouvelle fois l’arrivée du train sur son territoire ? Historiquement au début de la première moitié du XIXème siècle, Mayenne et Laval sont rivales et de même taille. Pourtant c’est Laval qui obtient le passage du train en 1855 sur l’itinéraire Paris – Brest…La volonté de Laval pour obtenir le train a été semble t –il plus forte… 

Mayenne attendra novembre 1866 pour être reliée par le ferroviaire à cet axe et elle sera desservie par la 2ème voie ferrée construite en Mayenne, preuve de l’importance tant du point de vu économique que du point de vu géographique (on ne parle pas encore d’aménagement du territoire) du nord Mayenne.

 

Mayenne va –t-elle encore une fois rater un rendez-vous de cette importance… en ne profitant pas de l’opportunité qui se présente ? Les élus ont –ils bien pris conscience que le modèle énergie à bon marché s’achève et que les territoires excentrés seront des territoires condamnés à péricliter sans transport durable… Voilà qui donne un sens aux interrogations légitimes des usagers…

 

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  Le Grand Nord au centre de l'espace gare, la gare est cachée par les arbres à gauche...

 

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

 

La FNAUT s’interroge également pour savoir si les plans d’aménagement d’urbanisme du quartier de la gare intègre le retour du train ? A l’exception de la bande de 8 mètres que le Conseil Général doit maintenir pour «assurer la continuité» mais pour lequel il n’a jamais été précisé qu’elle devait suivre le gabarit et les profils ferroviaires, c’est le plus grand flou. Pourtant la gare actuelle a été confortée par l’étude sur les transports collectifs urbains du Pays de Haute Mayenne, s’il existe un pôle d’échange avec les futurs bus de Mayenne et les autocars du département c’est au niveau actuel de la gare qu’il doit se trouver… Elémentaire non ?

 

La FNAUT milite pour le retour du train entre Laval / Mayenne. Elle a le souci de la faisabilité de ce projet. En supprimant tous les obstacles juridiques (retranchement), base indispensable à la réalisation administrative du dossier, elle s’attache maintenant à la faisabilité technique. Elle souhaite que le  train desserve la gare actuelle et que le bâtiment voyageurs SNCF (BV) de Mayenne soit réutilisée pour des raisons d’économie et de proximité du centre ville.

 

L’espace culturel « le Grand Nord » ayant été construit à partir de 2008 en plein milieu de «l’espace gare» (photo de gauche), sauf à passer sur le parvis de l’entrée de ce bâtiment, l’arrivée à l’emplacement des anciens quais paraît compromise. Par contre l’accès côté cour est libre.

 

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L’ancien quai et plus loin le Pôle Nord qui fait obstacle…   La gare côté cour …la voie pourrait se situer au bord des

                                                                                            zébras qui bordent le trottoir de la gare…                                  

 

 

Suffisamment large, cet espace pourrait accueillir au moins une voie, voir deux voies, des quais et se prêterait particulièrement bien à l’inter modalité en permettant un échange quai à quai avec les transports interurbains par autocar et les bus du futur réseau urbain de la communauté de communes de Mayenne.

 

C’est la proposition de la FNAUT et elle aurait l’avantage de réutiliser un lieu bien identifié des mayennais tout en contribuant à économiser les finances publiques car selon nos sources d’informations la construction d’une nouvelle gare au sud serait estimée à environ 2 millions d’Euros.   

 

A suivre...

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 08:30

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Laval, le 25 février 2013

Communiqué de Presse 

 

 

Le retour du train c’est pour quand ?


Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ?

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?

 

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Le retour du train c’est pour quand ?

 

Voilà des questions que l’on peut légitimement se poser quand il est question du retour du train à Mayenne. Or, la FNAUT Pays de la Loire, l’association Régionale des usagers des transports par son antenne mayennaise constate que les réponses qu’elle entend sont loin d’être toute positive…  Elle souhaite donc faire le point sur ce dossier…

 

Le retour du train est essentiel pour le nord Mayenne. De nombreux habitants en sont convaincus, mais peu d‘élus sont porteurs du dossier… Pourtant la région a déjà commandé deux études auxquelles les usagers n’ont pas été associés, et la réponse est toujours reportée à une date ultérieure… avec des perspectives du retour du train qui s’éloignent …

 

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Inauguration "fictive" du train par les verts en novembre 2005, sur le site de la gare de Mayenne en présence d'élus(e)s:  pour les verts, on reconnait Françoise Marchand (qui était Conseillère Régionale) et Claude Gourvil  (CG53) au centre avec un casque jaune , Jean-Pierre Le Scornet (Conseil Régional PS) à droite en complet gris et Jean-Pierre Bernard-Hervé à gauche en ensemble gris (ancien CG DVG).

 

 

Mais pour l’association le temps est le pire ennemi du retour du train…Il suffit pour s’en convaincre de constater que depuis le 25 novembre 2007 date de l’abrogation du Décret de Retranchement du 22 mars 2000 suite aux actions contentieuses de la FNAUT

 

+ l’espace gare s’est densifié anarchiquement (Le Grand Nord s’est implanté en plein cœur de l’ancien espace occupé dans le passé par les installations ferroviaires, la maison de la petite enfance…)


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+ la déviation de Mayenne a entraîné à l’occasion de sa 1ère tranche l’arasement le talus ferroviaire de la voie ferrée et la 2ème tranche va continuer sur cette même logique en mettant à niveau route et ex voie ferrée / voie verte.

 

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La déviation (1ère tranche) on distingue bien le talus restant à droite et disparu à gauche, et le plan du futur échangeur (en vert l'ex voie ferrée) 

 

+ des travaux ont lieux sur le parcours et qui ne vont pas toujours dans le bon sens (ex : dernier en date les travaux sur le Pont des Alleux (CD 19) où les travaux sur ce pont route réalisés par le CG 53 ont eu comme conséquence de réduire de 8 à 6 mètres l’emprise ferroviaire (impossible de doubler la voie). C’est la conséquence de la propriété par le Conseil Général de la voie qui a pourtant été réintégré dans le réseau ferré national.

 

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Pont route des Alleux (CD 19) avant les travaux et après (août 2012). Les travaux routiers ont consistés à élargir la route ce qui s'est traduit par l'élargissement du tablier et surprise la réduction de la largeur de l'emprise ferroviaire qui est passée de 8 à 6 mètres de large (l'emprise de la double voie à l'origine est réduite à une voie unique...). Les photos sont suffisamment parlantes pour cela...

 

 

A  suivre...

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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 08:00

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Communiqué de Presse

 

Paris, le 28 février 2013

 

Notre-Dame-des-Landes : une déclaration erronée

du président du Conseil Régional de Bretagne

 

 

Dans une déclaration rendue publique le 27 février 2013, M. Pierrick Massiot, président PS du Conseil Régional de Bretagne, affirme que la FNAUT aurait, en 2007, pris position en faveur de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

 

Ces propos n’ont rien à voir avec la réalité. Dès 2003, la FNAUT a exprimé sans la moindre ambiguïté son opposition à ce projet, et aucun fait nouveau ne l’a amenée à opérer un revirement.

 

Le rapport de 2007 cité par M. Massiot était une expertise sur la politique aéroportuaire de notre pays, commandée par la FNAUT et deux autres associations, et financée par la DGAC et l’ADEME.

 

La FNAUT s’était clairement démarquée des conclusions de cette expertise concernant les aéroports de province :

 

M. Massiot, très attentif aux publications de la FNAUT, ne pouvait l’ignorer.

 

L’attitude de M. Massiot n’est pas admissible. La FNAUT respecte tous les élus et évite de polémiquer stérilement avec ceux avec lesquels elle est en désaccord : elle attend en retour être respectée de ces derniers.


 

Jean Sivardière, président de la FNAUT,

tél. 04 76 75 23 31.

 

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