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28 mars 2013 4 28 /03 /mars /2013 09:00

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Cette année la fête du vélo adopte une couleur ... et c'est le vert !

 

Fête du vélo, du 31 mai au 2 juin 2013

 

La 17e édition de la Fête du vélo se déroulera du 31 mai au 2 juin 2013 dans toute la France. Cette année, la Fête du vélo prend pour thème : "Le vélo ça rapproche !". L’édition 2013 innove également en adoptant un "dress-code" : encouragez les participants à adopter une tenue de couleur verte !


Enfin, il est proposé aux organisateurs de concourir au statut d’Événement Majeur : un bon moyen d’obtenir un coup de pouce en matière de communication en contrepartie d’un engagement renforcé !

 

Une dizaine de candidatures seront sélectionnées d’ici le 10 avril. Les dossiers de candidature sont à contact@comite-promotion-velo.fr.
 

Télécharger le dossier de candidature : http://www.feteduvelo.fr/la-fete-du-velo.html

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28 mars 2013 4 28 /03 /mars /2013 08:00

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Le "mardi de l’ORT" se décentralise à Laval pour aborder le sujet de la Mobilités selon les âges : de l’adaptation à l’innovation de l’offre de transport. C'est la Préfecture qui prettera ses salons le 16 avril 2013

 
Philippe DENIS, Président de l'ORT, a le plaisir de vous convier au Mardi de l'ORT
 
Mobilité selon les âges : De l'adaptation à l'innovation de l'offre de transport
 
le mardi 16 avril 2013 à partir de 14 h
Préfecture de Laval,
Salle de la Mayenne (Place Jean Moulin - 53000 Laval)
 
 
Une visite du Chantier de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays de la Loire est organisée le matin à partir de 10 h 15.Vous trouverez de plus amples renseignements sur le programme sur le site de l'ORT.
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27 mars 2013 3 27 /03 /mars /2013 10:30

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Mardi matin dernier (le 26/03), vers 10 heures à l'arrêt "Saint Sébastien" sur les lignes 29, 30, 39, en direction de Savarières etc.... un panneau indiquait :


"arrêt de la ligne 30 direction Savarières reporté en face à la mairie".


Une dizaine de personnes attendaient donc à 9h30 les autres bus, confiants...

Malheur en a pris car à 10h30 toujours rien, si ce n'est qu'une habitante du quartier nous informe avoir vu les bus de la ligne 29 et 39 passer devant la Maire...

 

Rapidement nous y sommes rendus et effectivement un panneau annonçait bien le report du 30 ! Quid des deux autres ?


A l'accueil de la mairie, la préposée indiquait à son tour que cette anomalie avait été transmise à la TAN vers 9h !!

 

Le 39 est enfin arrivé et le conducteur a eu toutes les peines du monde à joindre son Central et lui a fait part de notre mécontentement.

 

A 11h10 un usager a rempli et envoyé le formulaire de réclamation de la TAN.

 

Passant au même endroit plus tard vers 13h25, aucun changement n'était intervenu...

 

Aucune réponse à la question : combien de temps va durer cette déviation?

 

Le message de la TAN à ses usagers : Cause toujours tu m'interesses ? Bel exemple du peu d'attention que la TAN porte à ses usagers !

 

André AUTESSERRE

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27 mars 2013 3 27 /03 /mars /2013 09:00

Extrait de la Conférence de Presse du 21 mars 2013

 

Parmi les propositions de nouvelles infrastructures que la FNAUT propose d'écarter pour la révision du prochain SNIT figure NDDL... 

 

 

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Le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, inutile et surdimensionné, est bâti sur :


+ des mensonges (l’aéroport existant de Nantes-Atlantique serait saturé et même dangereux ; en réduire les nuisances sonores serait impossible) ;


+ des rêveries (des prévisions de trafic irréalistes, des vols quotidiens pour New-York, Pékin, Rio,... ; une nouvelle voie ferrée Rennes-Nantes infinançable) ;


+ des coûts immédiats non comptabilisés (accès routiers, création et exploitation d'une desserte par tram-train) et, à plus long terme, des risques financiers pour la collectivité ;


+ l’ignorance de l’enjeu environnemental malgré une « intégration dans la trame bocagère » (artificialisation de terres agricoles, induction de trafic routier, urbanisation périphérique).

 

Le projet est contradictoire avec la "transition écologique" et la préservation de la biodiversité souhaitées par le gouvernement, et avec la nécessité impérieuse d'économiser l'argent public.

 

Il doit être abandonné. Pour mieux desservir le Grand Ouest, on peut améliorer l’accès par TGV aux aéroports parisiens, Orly et Roissy.

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26 mars 2013 2 26 /03 /mars /2013 09:30
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Réunion-débat sur le projet aéroportuaire de Notre-Dame-Des-Landes

 

ce jeudi 28 Mars 2013, à 20H30

 

au Cinéma le Royal, Avenue Felix Geneslay


 

De grands acteurs de la lutte sur le terrain seront présents :

 

+ Mme Françoise Verchère

Elle est conseillère générale de Loire-Atlantique et ancien maire de Bouguenais (municipalité où est située l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique).

 

+ Mr Julien Durant

Il est le porte-parole de l'ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par l'Aéroport) et aussi un des opposants historiques à ce projet.

 

+ Mr Dorian Piette

Il est professeur à l'Université de Nantes, responsable de la cellule veille juridique d'Europe Ecologie Les Verts de la Région Pays de la Loire.

 

+ Mr Thierry Masson

Il est officier pilote ligne, basé à l'aéroport de Nantes Atlantique.

 

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26 mars 2013 2 26 /03 /mars /2013 09:00
Et si on y abordait un dossier qui fache : Notre Dame des Landes...
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Jacques Auxiette

 

Président du Conseil régional des Pays de la Loire

 a le plaisir de vous convier

 à l'Atelier du futur de Nantes


le jeudi 28 mars 2013 de 19h à 21h30

à la Maison des Haubans


1 bis, boulevard de Berlin

44000 Nantes

 

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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 10:00

Une motion qui a été adressée il y a quelques semaines au Ministre des Transports dans le cadre de la réforme du ferroviaire et qui met en avant des inquiétudes provenant du monde syndical et que partage dans une certaine mesure les usagers...

 

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POUR UN SERVICE PUBLIC 

FERROVIAIRE DE QUALITÉ

Paris le 31 Janvier 2013 

 

MOTION en direction du Ministre des Transports

 

Fin 2012, le Gouvernement Hollande a annoncé une réforme du système ferroviaire. Pour ce faire, il a donné des orientations dont celle de réunifier le système ferroviaire sans remettre en cause son statut public et national, il a affirmé que l’ouverture à la concurrence n’était, pour l’instant, ni à l’ordre du jour ni sa priorité.

Il a par ailleurs précisé que la réforme devra permettre de “restaurer la performance du système ferroviaire, en rétablissant un modèle industriel performant dans le souci d'améliorer la qualité du service offert à tous les utilisateurs du train“.


Ces orientations pourraient nous sembler louables si plusieurs documents en discussion actuellement ne les contredisaient et ne nous faisaient craindre pour l'avenir du service public ferroviaire.

Pour l’usager ce qui est palpable aujourd’hui, c'est la continuité de la politique néfaste menée à la SNCF.

 

La SNCF se désengage du rail au plan national, investit de plus en plus à l’étranger et privilégie de façon soutenue les trafics routiers, que ce soit pour l’acheminement des voyageurs (ID Bus…) comme pour le transport de marchandises (filiales routières Fret…).


Par ailleurs, force est de constater que l’avant-projet de loi sur «l’acte III de décentralisation» vient contredire, dans son volet transport, les intentions de réunification.


C'est ainsi que la gestion de certains TET jugés « peu rentables » risquerait de passer aux Régions ; ils pourraient alors être remplacés par des bus. Au moment où plusieurs accidents de cars, y compris transportant des enfants ont lieu et où les questions environnementales et de sécurité deviennent prioritaires, comment comprendre que le gouvernement accepte le remplacement de certains trains par des autocars, au seul motif de la rentabilité financière ?


Les tarifications deviendraient évolutives en fonction des territoires. Qu'adviendrait-il de l’égalité de traitement des citoyens français contenue dans la LOTI ?

Concernant le transport de marchandises, les dessertes territoriales de fret ferroviaire seraient attribuées aux Régions qui passeraient ensuite des conventions avec des opérateurs privés pour les exploiter. Pour le profit de qui ?


Ce projet de loi de décentralisation, s’il voyait le jour, aurait un impact dramatique sur l’organisation des transports régionaux voyageurs, des Trains d’Équilibre du Territoire, du transport de marchandises, des infrastructures ferroviaires ainsi que sur la tarification.


Si l’État confirme cette décentralisation aux régions ce sont des pans entiers du territoire qui seront sacrifiés et qui se trouveront privés de la possibilité d’être desservis par le rail.


C'est pour cela qu'aujourd'hui en convergence avec la lutte et les mobilisations des Cheminots, les Usagers avec la Convergence Nationale Rail et ses collectifs sont rassemblés et mobilisés pour vous rappeler nos revendications et vos engagements.

 

En effet, faut-il encore vous rappeler que le secteur des transports est responsable de 30% des émissions nationales de gaz à effet de serre (GES) avec 96% imputables au mode routier, ce n'est donc pas en rajoutant de la route à la route que nous atteindrons nos objectifs de réduction de ces émissions nocives..


La SNCF, pour réaliser, paraît-il, des investissements (par ailleurs nécessaires) dans son infrastructure et son matériel, a décidé de faire subir une augmentation de ses tarifs de 2,3 %, soit presque deux fois l’inflation, portant l’augmentation du prix des titres de transport à 13,75 % depuis 2009.


Toujours sous le même prétexte, elle tente d'abandonner certaines lignes TET jugées peu rentables, elle délaisse le Fret/marchandises au bénéfice de sa filiale VFLI et de ses filiales routières et… dans le même temps, le groupe SNCF investit massivement dans l'achat de bus en France, comme à l'étranger !

Les orientations de votre gouvernement ne peuvent et ne doivent être celles d'un accompagnement de la logique libérale européenne.


Cela ne vous étonnera donc pas, Monsieur le Ministre, que notre Convergence se situe clairement dans le camp du Service Public pour lequel nous avançons des exigences et propositions fortes, porteuses d’avenir, avec entre autres :


+ La mise en oeuvre d’une tarification de Service Public, avec le retour à un tarif au kilomètre sur l’ensemble du territoire : seul gage d’égalité de traitement des citoyens favorisant le droit au transport pour tous,


+ Le maintien, l’entretien, la modernisation des lignes ferroviaires dites «classiques» ainsi que des trains Corail (Intercités) au-delà de la convention «TET» (Trains d’Équilibre du Territoire) signée jusqu’en 2013 entre l’État et la SNCF.


+ L’arrêt de la fermeture des guichets et la possibilité d’obtenir auprès de ceux-ci l’ensemble des services offerts par la SNCF.


+ Une meilleure qualité de service et un renforcement de la sûreté dans les trains et dans les gares, la relance des embauches de cheminots au statut.


+ L’arrêt du schéma directeur Fret de la SNCF, qui s’avère être un outil de casse de l’activité transport de marchandises.


+ La reprise du tri «par gravité» dans les triages passés au tri « à plat», car seul le tri à la gravité peut permettre de répondre à l’ensemble des besoins et d’augmenter les volumes des wagons traités en développant «le wagon isolé», comme cela se pratique dans nombre de pays en Europe.


+ L’évaluation sérieuse et contradictoire des libéralisations intervenues, notamment dans le Fret SNCF du point de vue économique, social, environnemental, de la qualité de service, du niveau de la sécurité, de la tarification, de la réponse aux besoins de transport…


+ La non-transposition en droit français des nouvelles directives européennes de déréglementation et de libéralisation du secteur ferroviaire.


+ La non mise en concurrence des TER, que rien n’impose.


+ Le retour à l’unicité du système ferroviaire avec l’abrogation des dispositions législatives ayant créé RFF et la DCF (Direction des Circulations Ferroviaires…).


+ Une maîtrise publique nationale des infrastructures, que ce soit dans sa réalisation, son exploitation ou sa maintenance par le Service Public SNCF et dont le financement soit assuré par un Pôle Public Financier en lieu et place des P.P.P. (Partenariats Public Privé). Cette maîtrise doit promouvoir une politique multimodale qui prenne en compte, pour répondre aux besoins de transport, les enjeux sociaux.

 

 

Le Bureau de la CNR : Patrick DELFOSSE – Président; Didier LE RESTE – Vice-président; Pierre MENARD – Secrétaire; Véronique DRUKMAN – Secrétaire adjointe; Vincent JOUILLE – Trésorier


Association Loi 1901 – Agrément RNA : W941007139

Siège social : 20, Place Pierre SEMARD 94190 VILLENEUVE ST-GEORGES 

 

 

Correspondance : 72 rue de la République 76800 St Étienne du Rouvray

Blog : www.convergence-nationale-rail.fr  Courriel : convergence.rail@hotmail.fr  Tél. 06 14 71 57 93

 

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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 09:30

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La supériorité technique du train sur l’autocar est souvent exprimée par les voyageurs : nous en présentons ici plusieurs confirmations tirées d’études ou d’observations de terrain.

 

L’étude de l’Observatoire régional des Transports des Pays de la Loire


+ Près d’un tiers (30%) de la clientèle ressent le passage à l’autocar, toutes choses égales par ailleurs, comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile.


+ Quel que soit le mode considéré, autorail ou autocar, une augmentation de seulement 10% de la durée du trajet entraîne une baisse de 20% (coefficient d’élasticité –2,0) de la fréquentation et une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation (coefficient d’élasticité + 0,7).


+ Ainsi un transfert sur route avec maintien de la fréquence et augmentation de 20% de la durée du trajet (la durée du trajet de bout en bout passant par exemple de 1h à 1h10) se traduit par une baisse de 30% + (40% de 70%) = 58% de la fréquentation.

 

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Pour maintenir la fréquentation à son niveau ferroviaire, il faudrait doubler la fréquence.


En pratique, comprise entre 30% et 70%, la perte observée de clientèle est sans doute en moyenne voisine de 50% : cela signifie que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive.

 

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Autocar Irisbus régional assurant la liaison Saumur / La Roche sur Yon

 

L’aveu de la DGTPE


La Direction générale du Trésor et de la politique économique (DGTPE) a reconnu ce phénomène de désaffection pour le transport public routier et proposé d’augmenter la fréquence (jusqu’à 20 services par jour) pour maintenir le niveau de la fréquentation, ce qui aurait évidemment des implications en matière de coûts et de consommation d’énergie.

 

Les transferts sur route des années 1970


Dans leur ouvrage très précis « Des omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des pertes de trafic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970 (moyenne sur 20 lignes). Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable.

 

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En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80% ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été vigoureusement modernisé; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. L’usage de la voiture est donc devenu beaucoup plus attractif.


Certes le confort du car a progressé, mais moins vite que celui du train régional. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient tellement mauvaises vers 1970 que les pertes de trafic alors constatées seraient bien plus élevées si on les avait calculées à partir du trafic ferroviaire potentiel.


Les réouvertures de lignes


Des données précises sont connues pour le cas inverse de transfert sur rail.

Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001 - 2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,6.

 

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Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en étéjusqu'en 2001. Depuis c'est toute l'année.


De même, la ligne Tours - Chinon a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteint 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979...

 

Le transfert sur route, un artifice pour la collectivité afin de réduire les dépenses publiques mais une catastrophe en terme de coût pour la collectivité car l'intêret général ne s'y retrouve pas ...

 


Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009).

 

Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité

 

Voir aussi l'étude de la FNAUT

 

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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 08:30

La cinquième et dernière partie du dossier que Jean Sivardière au nom de la FNAUT, a remis à la Commission de Dialogue... Alors que la Fédération Régionale des Pays de la Loire faisait de même de son coté...

 

page précédente

 

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Le point de vue de la FNAUT

Conclusion

 

La FNAUT confirme son opposition déterminée au projet de nouvel aéroport à NDDL, dont le maintien lui semble incompréhensible malgré des critiques de plus en plus nombreuses et convergentes issues de milieux très divers : environnementalistes, écologistes, professionnels de l’aviation civile, anciens hauts fonctionnaires, économistes (Alain Grandjean), chefs d’entreprises de Vendée, et plus généralement citoyens soucieux de l’avenir de la planète et d’une gestion rigoureuse de l’argent public.

 

L'aéroport existant de Nantes-Atlantique, dont la qualité est reconnue par tous les professionnels de l’aviation civile, n'est ni dangereux ni saturé, et il est possible d'en maîtriser et d’en réduire les nuisances sonores. Son accessibilité peut être aisément améliorée, pour un coût modeste, par une desserte par transport collectif ferré.


Les conséquences environnementales de la construction du nouvel aéroport seraient graves malgré une soi-disant "intégration dans la trame bocagère" : artificialisation de terres agricoles, induction d'un trafic routier important démontrée par la vaste surface prévue pour les parkings, encouragement à l'urbanisation périphérique diffuse (présence de l’aéroport, nouvelles infrastructures routières). 

 

Les prévisions de trafic ne sont pas réalistes et il est illusoire d'espérer que le nouvel aéroport offre des relations intercontinentales permettant d'  « ouvrir le Grand Ouest sur le monde ».

 

Enfin sa réalisation implique des coûts immédiats non comptabilisés (accès routiers, coût d'investissement et d'exploitation d'une éventuelle desserte ferroviaire) et, à plus long terme, des risques financiers pour la collectivité.

 

Le projet est contradictoire avec la « transition écologique vers le facteur 4 » et la préservation de la biodiversité souhaitées par le gouvernement. Un tel gaspillage n’est pas compatible avec la nécessité impérieuse d'économiser l'argent public et de prioriser l'amélioration des transports de la vie quotidienne.

 

Il doit être abandonné au profit d'une amélioration de l'accès ferroviaire aux aéroports de Roissy et Orly (une proposition déjà avancée par la FNAUT en 2001), et d’un développement des liaisons ferroviaires rapides permettant de réduire le nombre des vols à courte et moyenne distance tout en desservant les territoires intermédiaires. 

 

Fin....

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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 08:00

 

La quatrième partie du dossier que Jean Sivardière au nom de la FNAUT, a remis à la Commission de Dialogue... Alors que la Fédération Régionale des Pays de la Loire faisait de même de son coté...

 

Page précédente

 

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Les propositions de la FNAUT

 

Rouvrir le débat en étudiant toutes les propositions les alternatives à NDDL.


Abandonner le projet NDDL, comme l’ont été, sans drame, bien d’autres projets : le 3ème aéroport parisien (un investissement « inéluctable », selon un Premier ministre ; un projet devenu « inopportun », au lendemain d’une alternance politique), le 2ème aéroport de Toulouse, le nouvel aéroport du Var envisagé pour désengorger celui de Nice, les canaux Rhin-Rhône et Seine-Est, les autoroutes Grenoble-Sisteron, Ambérieu-Bourgoin, Thonon-Annemasse, le tunnel du Mercantour, la rocade autoroutière nord de Grenoble,...

 

1 – Améliorer le fonctionnement de l’aéroport NA afin de réduire ses nuisances :


interdiction des vols de nuit, renforcement des équipements (Instrument Landing System). Eventuellement, une réorientation de la piste permettrait de réduire fortement le nombre des habitants impactés.


Aménager un accès par la voie ferrée qui passe à 200 m de l’aérogare, pour augmenter significativement le pourcentage de voyageurs arrivant en transport collectif et soulager les parkings, avant d’envisager des parkings silos. Agrandir ou reconstruire l’aérogare pour répondre aux besoins du court/ moyen terme prévisible, aux meilleures normes environnementales.

 

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Une voie ferrée .. qui passe à 200 mètres de l'aérogare de NA soit une configuration parfaite pour une desserte en tramway mais qui n'est pas réalisée... Trop cher pour Nantes ? Ou pas assez cher pour la Région qui prèfere une liaison rapide ...

 

2 – Améliorer l’accès ferroviaire du Grand Ouest aux aéroports parisiens, Orly et Roissy, ce qui suppose une modernisation rapide de la grande ceinture parisienne entre Massy et Valenton pour fluidifier le trafic des TGV diamétraux, puis la construction d’une interconnexion sud, ligne nouvelle de 30 km environ comprenant une gare à Orly.


Le coût de cette ligne nouvelle peut être fortement réduit (le projet présenté par RFF consistant à relier Massy à Sénart pour un coût de 3 milliards d’euros, comprenant une gare-cathédrale à Orly et un tunnel de 25 km sous la forêt de Sénart, est aberrant). Dans un  premier temps, mettre en place une liaison routière améliorée entre la gare de Massy TGV et Orly.


L’objectif ne doit pas être de drainer la clientèle de l’Ouest vers les aéroports parisiens, mais de supprimer les vols de rabattement sur les vols longs-courriers. De nombreuses compagnies utilisent déjà le TGV en préacheminement de leurs clients, voir le cas récent d’Air France sur Strasbourg-Paris.

 


3 – Améliorer les relations ferroviaires

 

entre Nantes et Rennes d’une part, les autres grandes villes françaises d’autre part, qu’il s’agisse de relations par trains classiques (Nantes-Bordeaux par exemple) ou par TGV intersecteurs (voir le document très précis remis par la FNAUT Pays de la Loire : « Investir dans le ferroviaire pour réduire le nombre de vols entre Nantes et les villes françaises »).


Une politique et des investissements ciblés permettraient de réduire significativement le nombre de vols à courte et moyenne distance (jusqu’à 800 km) au profit du train, ce qui permettrait de réduire la consommation d’hydrocarbures et de réduire les pollutions, tout en desservant les territoires intermédiaires.

 

A suivre

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