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22 mars 2013 5 22 /03 /mars /2013 11:00

 

Dans son étude économique pour la France, l’OCDE appelle à une réévaluation de la rentabilité des projets d’investissement public.

 

La France vit au dessus de ses moyens c'est l'OCDE qui le dit ...

 

La France est déjà bien équipée d’infrastructures c'est ce que l'on peut conclure de l'étude de L’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique) qui torpille à mot couvert la rentabilité de Notre Dame des Landes, ainsi que de nombreux projets prestigieux comme les stades et les aéroports régionaux.

 

"Certains aéroports régionaux risquent de représenter une charge pour les générations futures"

 

L'étude précise qu'ils"risquent de représenter une charge pour les générations futures" et émet cette recommandation : "La rentabilité des projets d’investissement public devrait être évalué avec soin".

 

Voir l'article de reporterre  

 

 

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NDDL : crash climatique identifié  et crash économique certain...

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22 mars 2013 5 22 /03 /mars /2013 10:15

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Le réseau de transport collectif du Mans fait de la pub pour un salon .... sur Laval !

 

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Les abonnés de la SETRAM peuvent bénéficier d'une entrée gratuite réservée sur présentation de leur titre d'abonnement des transports : carte MOOVEA ou PASS LIBERTE

 

Le Salon International LAVAL VIRTUAL  c'est 50 animations pour vivre les expériences du futur :

 

Les 23 et 24 mars 2013

Salle Polyvalente, place de Hercé

à Laval


 

http://www.setram.fr/photos/illustrations/laval-virtual-affiche-2013.jpg

 

 

 

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22 mars 2013 5 22 /03 /mars /2013 08:00

Troisième partie du dossier que Jean Sivardière au nom de la FNAUT, a remis à la Commission de Dialogue... Alors que la Fédération Régionale des Pays de la Loire faisait de même de son coté...

 

 

nv logo fnaut

 

 

 

Des rêveries

 

6 – Les promoteurs de NDDL ont toujours affirmé que le nouvel aéroport serait desservi par une ligne nouvelle Rennes-Nantes.

Mais ce projet n’a que peu de chance de voir le jour en raison de son coût, de l’ordre du milliard d’euros. Tout le monde sait en effet que même des projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport devront être éliminés ou reportés aux calendes, y compris des projets d’importance nationale, et que les régions sont exsangues financièrement.

 

 

7 – Selon les promoteurs de NDDL, le nouvel aéroport ouvrirait le Grand Ouest sur le monde.


Mais il n’offrirait jamais de vols quotidiens directs pour New-York, Pékin, Rio,... Une variété de vols internationaux ne peut être offerte que sur un hub tel que Roissy, Londres, Francfort ou Dubai.


Les responsables de l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry n’ont jamais réussi à pérenniser une desserte Lyon – New-York, alors que la zone de chalandise de l’aéroport lyonnais, qui s’étend sur les régions Rhône-Alpes, Auvergne et une large partie de PACA, est bien plus peuplée que le Grand Ouest.


La tendance pour les vols longs-courriers est d’augmenter la taille des avions pour diminuer la consommation de carburant et les coûts par siège, ce qui favorise les plateformes importantes. Or NA n’est que le dixième aéroport français alors que Lyon est le quatrième.

 

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Pas de Jumbo jet au dessus de Nantes, même avec NDL !!!

 

Des risques sous-estimés

 

8 – La création de NDDL induirait un important trafic routier, comme le prouve les milliers de places de parking prévues, alors que le site ne sera pas relié avant longtemps à une voie ferrée. D’autre part les promoteurs de NDDL prétendent que la libération d’espace à NA permettrait de densifier la ville et d’enrayer l’étalement urbain.


Ils oublient que la création de NDDL et de nouvelles infrastructures routières provoquerait inévitablement un étalement de l’urbanisation et une induction renforcée de trafic routier. L’expérience montre en effet que les aéroports provoquent toujours un déplacement des activités économiques dans leur voisinage : lors de sa création, l’aéroport de Roissy était entouré d’un désert économique.

 

 

9 – A ces risques environnementaux locaux s’ajoutent des risques globaux.

 

Comme cela avait été affirmé il y a quelques années par l’Institut Français de l’Environnement (IFEN) et a été confirmé récemment par Jacques Pavaux, la contribution de l’avion à l‘effet de serre est deux fois plus élevée que celle due à la seule émission de CO2.

 

 

A suivre

 

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21 mars 2013 4 21 /03 /mars /2013 09:30

C'est le site reporterre qui a annoncé en premier cette information...

 

 

Article extrait du site reporterre

 

"Aucune relance d’une réflexion sur un nouveau site aéroportuaire n’est donc aujourd’hui justifiée" : le préfet de région s’oppose au projet d’aéroport, reprenant point par point les arguments des opposants à Notre Dame des Landes.

 

Mais c’est... à Toulouse. Un fort document, que Reporterre est heureux de verser au débat.

 

 

Cela se passe dans une belle région de France. Depuis de longues années, on y parle d’un projet d’aéroport. Où en est-on, se demandent les élus ? Ils interrogent le Préfet de la région.

 

Et celui-ci lui répond point par point :


+ de nombreuses études ont été menées entre 2000 et 2006 : mais "depuis, de nouveaux éléments sont apparus et doivent être pris en considération"  ;

 

+ en effet, explique le Préfet, même si le trafic de l’aéroport existant a fortement augmenté, le nombre de passagers par avion s’est accru si bien qu’il y a "un nombre de mouvements moins importants que prévu" ;

 

+ de surcroît, poursuit-il, on a restreint les vols de nuit et il y a un "effort continu d’amélioration des performances acoustiques de nouvelle génération", si bien que l’on peut penser que "le développement du trafic de l’aéroport (...) restera cohérent avec le Plan d’exposition au bruit actuel" ;

 

+ de plus, on peut décharger une partie du trafic de l’aéroport sur un aéroport voisin ;

 

+ enfin, explique le représentant de l’Etat, "le projet de lignes ferroviaires à grande vitesse (...) se poursuit normalement".

 

Au total, conclut Henri-Michel Comet, préfet de région, "aucune relance d’une réflexion sur un nouveau site aéroportuaire n’est donc aujourd’hui justifiée".


Cela vous rappelle quelque chose, n’est-ce pas ? Autant d’arguments parfaitement valables pour l’aérport de Nantes... mais c’est de l’aéroport de Toulouse Blagnac, que parle Henri-Michel Comet, préfet de la région Midi-Pyrénées.

 

index

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21 mars 2013 4 21 /03 /mars /2013 08:30

 

Voici la suite du dossier que Jean Sivardière au nom de la FNAUT, a remis à la Commission de Dialogue... Alors que la Fédération Régionale des Pays de la Loire faisait de même de son coté...

 

nv logo fnaut 

 

L’analyse de la FNAUT

 

 

La FNAUT considère que NDDL est un projet bâti sur des arguments très contestables, sur des rêveries et sur l’ignorance des risques inhérents au projet.

 

Ces points sont exposés ici de manière schématique. Deux aspects du dossier sont laissés de côté : le processus de décision, qui a peut-être respecté les procédures légales (une action précontentieuse de la Commission européenne est cependant lancée), mais au cours desquelles les citoyens n’ont jamais eu à choisir entre plusieurs alternatives étudiées avec les mêmes exigences ; l’impact sur les activités agricoles et l’environnement naturel, la FNAUT n’ayant aucune compétence particulière dans ce domaine.

 

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Des arguments très contestables

 

1 – L’aéroport NA serait dangereux.

Cette affirmation franchement ridicule est incompréhensible et a été démentie par plusieurs pilotes : s’il en était ainsi, comment peut-on imaginer que la DGAC et les syndicats de pilotes ne s’en soient jamais préoccupés ? Bien des aéroports, en France et en Europe, sont implantés à proximité immédiate de villes, et ces villes sont survolées par de nombreux avions. Il peut arriver que les mouvements d’avions soient gênés par les conditions climatiques locales, mais c’est le cas sur tous les aéroports et les techniques modernes de navigation aérienne permettent de s’en affranchir.

 

2 – Réduire les nuisances sonores serait impossible.

Les avions modernes sont moins bruyants que ceux de la génération précédente, et des nuisances sonores bien plus fortes sont malheureusement observées ailleurs (à Toulouse en particulier) qu’à Nantes. On peut cependant jouer sur les procédures de vol et, si nécessaire, on pourrait étudier sérieusement une réorientation de la piste de NA.

 

3 – L’aéroport de Nantes-Atlantique (NA) serait saturé.

 

Cette affirmation ne résiste pas à l’analyse :

bien des aéroports équipés d’une seule piste (Genève, 12 millions de passagers par an ; Gatwick, 33 millions) assurent un trafic très supérieur à celui de NA. Et si la saturation évoquée par les promoteurs de NDDL concerne l’aérogare ou les parkings, différentes dispositions sont envisageables, extension/reconstruction de l’aérogare, accroissement du nombre de voyageurs arrivant en transport collectif, parking silo,… ce qui serait tout de même plus simple et moins coûteux que de construire un nouvel aéroport. NA peut d’ailleurs être aisément desservi par la voie ferrée contiguë (tramway, tram-train ou TER) et ses parkings ainsi désengorgés.

 

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Nantes Atlantique, son tarmac, ses avions, ses pistes... et ses parkings... Mais où sont les TC ?

 

4 -  Quant aux prévisions (9 millions de passagers en 2050 contre 3,45 aujourd’hui), il faut s’en méfier. Ces prévisions de trafic ne tiennent pas compte du programme LGV, en particulier de l’amélioration des liaisons prévue vers Paris et les aéroports parisiens, où l’on dispose bien souvent de vols moins chers et plus fréquents. Elles sont basées également sur une poursuite de la croissance économique et sur une baisse continue du coût du transport aérien. Si celle-ci a été constatée avec l’irruption des compagnies à bas coût, les gains de productivité potentiels sont maintenant très limités alors que les facteurs d’élévation de coût se font plus prégnants.

 

Dans l’étude de 2006 réalisée pour l’enquête d’utilité publique, il est affirmé que le trafic de NDDL continuera à croître rapidement jusqu’en 2050, mais le prix du baril était supposé rester compris entre 60 et 80 dollars alors qu’il est déjà de 100 dollars et, suivant le scénario de référence de l’AIE, devrait atteindre 160 dollars à cette date. Qu’en sera-t-il du trafic réel ? Le coût du carburant représente déjà 30% du prix d’un billet d’avion Air France et 45% du prix d’un billet d’une compagnie à bas coût…

 

5 – Le trafic de NA augmenterait de manière exponentielle.

Il est exact que le nombre de passagers utilisant NA augmente sensiblement, mais comme l’emport moyen augmente lui aussi, le nombre de mouvements d’avions varie peu : or c’est de ce paramètre que dépendent une éventuelle saturation de la piste et le bruit (la confusion entre nombre de passagers et nombre de mouvements d’avions est fréquente : à Orly, c’est le nombre de passagers et non celui des mouvements d’avions qui a été contingenté afin d’y limiter le bruit).

 

La FNAUT recommande à la Commission de consulter un expert reconnu, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du Transport Aérien, qui, avec Gérard Mathieu et Marc Gaudry, a réalisé récemment une étude suggérée par la FNAUT et financée par RFF sur la concurrence avion/TGV (jacques.pavaux@ita-paris.com).


Celui-ci a démontré que les modèles traditionnels construits sur des séries chronologiques de données passées ne permettent pas une prévision fiable à long terme, car ils mènent à une surestimation grossière des trafics. Une raison tient à l’évolution des habitudes de consommation et des autres facteurs socio-économiques que les modèles traditionnels ne peuvent pas prendre en compte.


Le modèle développé par Jacques Pavaux est connu pour sa fiabilité. Il permet d’éliminer les surestimations des trafics futurs et autres « croissances exponentielles ». Il a ainsi permis de reproduire parfaitement l’évolution du trafic Paris-Milan/Rome entre 1986 et 2009. Il est basé sur l’analyse du taux de pénétration du transport aérien dans la population (pourcentage que représentent, dans cette population, les individus qui ont pris au moins une fois l’avion durant l’année). Ce taux évolue, en longue période, comme une fonction logistique du temps (représentée par une courbe en S).

 

A suivre

 

nantes atlantique

Pour les TC, il ne manque que la volonté politique...


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21 mars 2013 4 21 /03 /mars /2013 08:00

Voici le dossier que Jean Sivardière au nom de la FNAUT, a remis à la Commission de Dialogue... Alors que la Fédération Régionale des Pays de la Loire faisait de même de son coté...

 

nv logo fnaut

 

 

Notre Dame des Landes : le point de vue de la FNAUT

 

par Jean Sivardière, président

 

 

La FNAUT est une organisation originale : à la fois association de consommateurs (agréée par l’Etat) spécialisée dans le secteur des transports et de l’aménagement du territoire, mais aussi association de défense de l’environnement et groupe de réflexion sur la politique générale des transports.

 

Elle s'intéresse à tous les modes de transport, qu'il s'agisse des voyageurs ou du fret, et à tous leurs enjeux, économiques, sociaux et écologiques. Elle est strictement indépendante des partis politiques, des syndicats, des exploitants, de l'administration et des élus. Elle est présente dans la plupart des régions françaises, en particulier dans les Pays de la Loire. Ses objectifs :


+ des déplacements plus faciles et plus sûrs pour tous ;


+ un cadre de vie préservé des nuisances et respectueux de la santé ;


+ un développement soutenable impliquant une réduction des gaspillages de pétrole et des émissions de gaz à effet de serre, donc moins de voitures en ville, moins de camions sur longue distance, moins d’avions sur courte distance.

 

La FNAUT est représentée au Conseil national de la consommation, aux conseils d’administration de la SNCF, de la RATP et de RFF, au Comité des usagers du réseau routier national, au Conseil national de l’air, au Conseil national de la sécurité routière, au Conseil supérieur de l'aviation civile (formation clients du transport aérien), à la Commission stratégique sur l’avenir de l’aéroport d’Orly.

 

Elle a participé à l’atelier transport du Grenelle de l’environnement, elle participe actuellement au Débat national sur la transition énergétique. Elle a été auditionnée récemment par la commission Mobilités 21 sur la révision du SNIT, par la commission Bianco sur la gouvernance ferroviaire, par la mission sur le financement des transports publics et par le comité d’évaluation de la fiscalité écologique.

 

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Une mise au point préalable : la FNAUT et NDDL

 

Dès 2001 (FNAUT Infos n°94, mai 2001), dans un article relatif au projet de troisième aéroport parisien qu’elle combattait, la FNAUT a critiqué le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) et noté sa préférence pour une amélioration de la relation TGV entre Nantes et Roissy par un aménagement de la rocade ferroviaire sud de Paris.

En 2003, elle a confirmé sans la moindre ambiguïté son opposition à ce projet (FNAUT Infos n°114, mai 2003) dans un article intitulé « Notre-Dame-des-Landes, Toulouse : les autres aéroports inutiles », puis ultérieurement (FNAUT Infos n°158, octobre 2007 ; n°182, mars 2010 ; n°194, mai 2011 ; n°200, mars 2011 ; n°202, mars 2012 ; n°211, janvier 2013 ; n°213, avril 2013 à paraître).

 

Dans une déclaration inattendue du 27 février 2013, M. Massiot affirme que la FNAUT aurait, en 2007, pris position en faveur de l’aéroport de NDDL puis aurait opéré un « revirement » dont il ne donne pas l’explication.

 

Malgré le démenti publié par la FNAUT, M. Auxiette a repris ces affirmations le 14 mars. Ces propos polémiques, désagréables et stériles, n’ont rien à voir avec la réalité.


Le rapport de 2007 cité par M. Auxiette était une expertise sur la politique aéroportuaire de notre pays, commandée par la FNAUT et deux autres associations, et financée par la Direction Générale de l'Aviation Civile et l’ADEME.


Ce rapport avait été rédigé par trois experts indépendants et libres de leurs propos, qui n'engageaient donc qu'eux-mêmes comme il est d'usage pour ce type de prestation.


Il n'exprimait donc pas le point de vue de la FNAUT qui, lors de sa présentation publique puis par la voie de son bulletin FNAUT Infos n°162 de mars 2008 (consultable sur le site www.fnaut.asso.fr), s’était clairement démarquée de ses conclusions et avait critiqué l'hypothèse d'un report massif de trafic long-courrier des aéroports parisiens sur les aéroports de province. M. Massiot et M. Auxiette, très attentifs semble-t-il aux publications de la FNAUT, ne pouvaient l’ignorer.

 

A suivre

 

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19 mars 2013 2 19 /03 /mars /2013 09:00

 

Logo-FNE-web-little.jpglogoLES AMIS DE LA TERRE logofnaut2012

 

  Communiqué de Presse

Le 17 mars 2013

 

 

FNE, les Amis de la Terre et la FNAUT confirment leur opposition ancienne

au projet de nouvel aéroport à NDDL

 

 

 

Le rapport de 2007 cité par les partisans du nouvel aéroport était une expertise sur le projet de troisième aéroport parisien, commandée par FNE, les Amis de la Terre et la FNAUT, et financée par la Direction Générale de l'Aviation Civile et l’ADEME. Ce rapport avait été rédigé par trois experts indépendants et libres de leurs propos. Critiquer les commanditaires sur la base de ce rapport pour tenter de diviser le mouvement associatif n'a donc aucun sens.

 

FNE, les Amis de la Terre et la FNAUT confirment leur opposition ancienne au projet de nouvel aéroport à NDDL, d'autant plus déterminée aujourd'hui que la crise économique et écologique ne cesse de s'aggraver.


+ L'aéroport existant de Nantes-Atlantique n'est ni dangereux ni saturé, et il est possible d'en réduire les nuisances sonores.


+ Les conséquences environnementales de la construction du nouvel aéroport seraient graves malgré une "intégration dans la trame bocagère" : artificialisation de terres agricoles, induction d'un trafic routier important démontrée par la surface prévue pour les parkings, encouragement à l'urbanisation périphérique.


+ Les prévisions de trafic ne sont pas réalistes et il est illusoire d'espérer que le nouvel aéroport offre des relations intercontinentales permettant d'"ouvrir le Grand Ouest sur le monde".


+ Enfin sa réalisation implique des coûts immédiats non comptabilisés (accès routiers, coût d'investissement et d'exploitation d'une éventuelle desserte ferroviaire) et, à plus long terme, des risques financiers pour la collectivité.


Le projet est contradictoire avec la "transition écologique" et la préservation de la biodiversité souhaitées par le gouvernement, et avec la nécessité impérieuse d'économiser l'argent public et de prioriser l'amélioration des transports de la vie quotidienne. Il doit être abandonné.

 

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19 mars 2013 2 19 /03 /mars /2013 08:30

A l'occasion de la rencontre avec les membres de la Commission de dialogue, voici la suite de la 1ère partie du dossier déposé par la FNAUT présentant son point de vu.  

 

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  ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS

 DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

  mars 2013

 

Synthèse de notre opinion sur Notre Dame des Landes

(2ème partie)

 

 

Une « ardoise » qui va retomber sur le citoyen et l’usager, et sur les modes de transport plus respectueux de l’environnement

 

L’usager devrait payer des taxes aéroportuaires, des services commerciaux, des redevances de stationnement automobiles plus élevés, alors que l’aéroport actuel est largement amorti et sera très peu utilisé.

 

On va se retrouver avec deux aéroports (Nantes et Rennes, sans oublier Angers) distants de 80 km et en concurrence frontale sur beaucoup de liaisons, y compris sur celles à bas coût, alors que les aires desservies étaient plus distinctes. Les guerres tarifaires risquent de faire des perdants : les budgets publics et les citoyens.

 

Le citoyen va devoir payer toutes les infrastructures annexes (voies routières, liaison dédiée avec Nantes, gestion de Nantes Atlantique, …), les impacts indirects (circulation automobile renforcée,…), et sera « l’assureur final » au cas où l’aéroport n’équilibre pas sa gestion. Ces financements viendront en déduction des participations locales dans des modes de transport peu émetteurs de nuisances (étoile ferroviaire nantaise, liaisons ferroviaires interrégionales, etc….

 

Un projet déconnecté des nouvelles priorités

 

Soutien au secteur aérien en contradiction avec les objectifs de transition énergétique, de diminution de consommation des gaz à effets de serre, de transfert modal : le système ferroviaire reste sous financé avec de nombreuses voies à moderniser : ex de Nantes Bordeaux avec une liaison aérienne « justifiée » par la lenteur et la rareté de l’offre ferroviaire.

La Fnaut explique (voir PJ) que l’on pouvait diminuer de 15% le nombre de mouvements aéroportuaires à Nantes en remplaçant des liaisons à moyenne distance (Bordeaux, Paris, …) par des liaisons ferroviaires modernisées, à condition de leur donner la priorité .

 

Perte d’emplois permanents ( Airbus ?, emplois agricoles directs et indirects), au profit de quelques centaines d’emplois très temporaires dans la construction, à réorienter ailleurs.

 

Dans le domaine des transports seuls, les alternatives à NDdL sont :


 + agrandissement aérogare et aménagement de l’accès fer ; une voie ferrée passe à 200 m de l’aérogare actuelle, mais ne sert qu’au fret (à imputer sur le budget de l’aéroport) ;

 + modernisation de voies ferrées, en particulier interrégionales, pour favoriser un transfert modal :

 + liaisons rapides vers la future LGV SEA qui passera à Poitiers et Bordeaux, interconnexion Sud pour plus de TGV vers la banlieue parisienne, le Nord et l’Est, améliorations des liaisons ferroviaires vers la région lyonnaise, etc…..


L’Etat et les collectivités, qui parlent beaucoup de développement durable, doivent se donner les moyens pour que les liaisons à moyenne distance basculent de l’aérien au ferroviaire, en desservant au passage les territoires intermédiaires.

 

 

 

Pièces Jointes :


+ Investir dans le fer pour réduire le nombre de vols entre Nantes et les villes françaises - juillet 2011

+ NDdL, l’aéroport écolo envahi par les voitures

+ NDdL, l’addition sera lourde

+ Bulletins Fnaut 114 de mai 2003 sur les projets d’aéroport inutiles. Pages 1 et 2 concernant Nantes

+ Un aéroport indispensable au désenclavement, à l’emploi et au développement ?

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19 mars 2013 2 19 /03 /mars /2013 08:00

La délégation de la Fnaut pays de la Loire a rencontré le 13 mars 2013 les trois membres de la Commission présidée par Claude Chéreau. A l'occasion de cette rencontre, la FNAUT a déposé une synthèse de son opinion.  Voici la première partie...

 

 

 

logofnaut2012

 

 ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS

 DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

 

 

mars 2013

 

Synthèse de notre opinion sur Notre Dame des Landes

(1ère partie)

 

 

 

La Fédération Nationale des Usagers des Transports s’est toujours opposée au projet. Elle y consacrait en mai 2003 son bulletin national, alors que le projet venait d’être relancé.

 

Des arguments non étayés

 

Ont toujours varié dans le temps (Concorde, fret, intercontinental, trafic inabsorbable à Nantes Atlantique, Grand Ouest, etc.. ). Or l’aéroport actuel reste avec une vocation essentiellement européenne et peut multiplier plusieurs fois son trafic, moyennant adaptation de l’aérogare et des accès terrestres.

 

Projet jamais sérieusement comparé aux alternatives : la concertation a été orientée et limitée à discuter d’une seule solution.

 

Les impacts des LGV non suffisamment pris en compte et en particulier les améliorations programmées en région parisienne (raccordement Orly, interconnexion Sud). Des études basées sur des valeurs de ratios arbitraires (valeur horaire du temps) pour tenter justifier économiquement le projet.

 

Pas de prise en compte de la raréfaction et des surcoûts des combustibles, de la taxation indispensable des rejets de carbone. Rien ne dit que la croissance du trafic, basé sur lea vols à bas coût va perdurer.

  P1060782

Le site de Nantes Atlantique

 

Un projet plus nantais que d’intérêt national

 

Le seul argument consistant du transfert serait le bruit, mais il diminue du fait de l’amélioration des avions, des conditions d’approche vols, dans un contexte de stagnation des mouvements aéroportuaires. Les solutions alternatives n’ont pas été sérieusement étudiées (dont réorientation de la piste).

 

Beaucoup d’autres aéroports sont plus nuisants que Nantes, qui n’est que la dixième plateforme nationale. Un aéroport pour le confort acoustique des Nantais ? alors qu’en d’autres endroits la fréquence de passage est nettement plus élevée. Pourquoi un projet ici ?

 

Quelle amélioration de l’utilisation du foncier (si l’aéroport est maintenu), alors que l’étalement urbain va gagner tout le Nord Ouest de l’agglomération ? malgré les mesures conservatoires prises, dont on sait qu’elles n’auront un effet que temporaire .

 

Des composantes importantes, toujours ni réglées et ni prises en compte dans le dossier présenté : absence de concertation et de programmation

 

+ Airbus et l’aéroport actuel. Qui paiera ? Quel risque pour l’emploi et le tissu industriel ?


+ Accès en transport public performant depuis Nantes (et autres villes) ? Malgré les engagements initiaux « le train desservira l’aéroport dès son ouverture », Région et Département ne sont pas encore d’accord sur la solution, dont le coût et la prise en charge restent inconnus. Cet aéroport « vert et exemplaire » va surtout permettre le remplissage de ses nappes de parking (voir PJ).


+ Pont sur l’Estuaire exigé par les Vendéens et dont le coût sera probablement égal au seul aéroport, et qui aura un impact supplémentaire sur l’émission des gaz à effet de serre et sur l’étalement urbain.

 

P1100634

Quid de la desserte de l’aéroport dès son ouverture ?

 

A suivre

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18 mars 2013 1 18 /03 /mars /2013 10:00

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