Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
14 mai 2013 2 14 /05 /mai /2013 07:30

P1020173P1020174.JPG

 

La délégation de service public (DSP) concernant le réseaux de transport en commun  de l'agglomération d'Angers a été renouvelé à Kéolis, qui était la seule société a répondre à l'appel d'offre.

Kéolis s'est engagé sur plusieurs critères de performance :

 

+ augmenter la fréquentation de 9,2% d'ici à la fin du contrat en 2019, et assumer le risque si ce niveau de trafic n'était pas au rendez-vous.


+ cadencer la ligne de bus n°1 (Monplaisir / Belle-Beille) à partir de septembre 2013 : toutes les 6 minutes en heures de pointe et toutes les 8 minutes en heures creuses.


+ baisser la consommation de gazole (-3%), d'eau (-8%) et la production de déchets (-6%).

 

A noter que l’agglo a décidé de relocaliser la grande révision des bus à Angers et a aini créée 5 emplois pour cela.

Autant l'augmentation de la fréquence sur la ligne 1 est une bonne chose parce que c'est la ligne la plus fréquentée du réseau de bus et son tracé épouse quasiment celui de la futur ligne B du tramway autant on peut se demander quelles autres lignes verront une baisse de leur fréquence dans la mesure où l’agglomération ne fait que renouveler son parc de bus sans l'augmenter... 

 

P1080575

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Maine et Loire
commenter cet article
14 mai 2013 2 14 /05 /mai /2013 07:00

  nv logo fnaut

 

 

Après Notre Dame des Landes, une autre politique pour les transports

 

Arrêtons le gaspillage de temps, d’énergie et d’argent que représente la poursuite d’un projet inutile, mal conçu, qui a laissé de côté des composantes majeures du projet (accès, site Airbus), qui est source de gaspillage de terres et d’argent public. Il y a mieux à faire pour relier l’Ouest Atlantique au reste du territoire, sans pénaliser l’environnement  :

 

A Nantes Atlantique, augmenter la part de voyageurs ne venant pas en voiture et (re)construire l’aérogare

 

Modernisation/reconstruction d’une aérogare plus écologique

En attendant la mise en route d’un transport en site propre (TER, tram train, tram) relié à l’étoile ferroviaire nantaise, accroissement de la fréquence des bus dédiés venant de la Gare (qui accueille 3 fois plus de passagers que NA et doit être agrandie) et du Centre Ville ; modifications des lignes bus 74 et 98 pour amener à l’aéroport les habitants de l’Ouest et du Sud de l’agglomération ; développer la desserte par minibus à partir des villes régionales

 

Capture d’écran 2012-11-05 à 15.31.15

La voie ferrée est à 260 metres de l'aérogare

 

Réduire les nuisances sonores

 

Amélioration de l’équipement de guidage et des approches avion

Taxation des avions bruyants

Transfert des vols loisirs et affaires non prioritaires, vers des aéroports à proximité (en particulier Ancenis à 20 mn de Nantes, St Nazaire, la Roche sur Yon). Ces mouvements ( atterrissage + décollage ) représentent un cinquième des vols à Nantes Atlantique.

 

Mais il y a encore plus efficace pour voyager en diminuant les gaz à effet de serre, en particulier ceux émis lors de vols à haute altitude, particulièrement nocifs pour l’athmosphère  :

 

Reporter les vols courte distance sur le ferroviaire, en desservant les territoires intermédiaires

 

Le km/voyageur en TGV est des dizaines de fois moins polluant qu’en avion. Le train est pertinent sur les courtes et moyennes distances. Air France vient de reporter ses voyageurs de Paris à Strasbourg sur le TGV. Le train assure 90 % du trafic si le trajet ferroviaire est de 2h (exemple de Paris Nantes), 60 % si le trajet est de 3h, encore 30 % si le trajet est de 5h. Des liaisons ferroviaires plus rapides sont donc essentielles.

 

Les Pays de la Loire, placés bien à l’Ouest de l’Europe, doivent améliorer leurs liaisons terrestres dans au moins trois directions, où il est actuellement difficile de concurrencer l’avion au carburant détaxé. Si sur le premier axe, la région Pays de la Loire intervient, elle ne se mobilise pas sur les deux autres axes où les enjeux pour le futur sont importants :

 

Le Nord et l’Est : les TGV de Nantes, Angers, le Mans ou de Rennes Laval vers la Lorraine, l’Alsace, le Nord desservent aussi la banlieue parisienne, où ils doivent coexister avec des RER. Les travaux d’amélioration avancent très lentement, de même que le raccordement direct à l’aéroport d’Orly. La solution d’ « interconnexion Sud » entre LGV n’est toujours pas choisie. Enjeux principaux : 5700 mouvements d’avion/an et 395 000 passagers avec Paris, 1550 avec Strasbourg (chiffres 2011).


P1070893

TGV quittant la gare d'Angers en direction de Nantes

 

Le Centre et Sud Est via Angers : partant des mêmes villes, les TGV doivent faire un long détour par la banlieue parisienne surchargeant des tronçons saturés. Une nouvelle liaison POCL (Paris Orléans Clermont Lyon), loin d’être programmée encore, pourrait pourtant améliorer aussi les liaisons Est Ouest via la région Centre. Enjeux principaux  : 4 000 mouvements d’avion et 358 000 passagers avec Lyon, 3 000 et 268 000 passagers avec Marseille, 1 800 mouvements avec Montpellier. Mais la Région Pays de la Loire ne se mobilise pas pour promouvoir un scenario qui permettrait d’améliorer les liaisons Est Ouest.

 

Le Sud Ouest via la Vendée et la Charente : la nouvelle LGV Sud Europe Atlantique est en construction de Tours à Bordeaux. Le trafic va s’y développer vers Toulouse et vers le Pays Basque, le Béarn et l’Espagne. L’Ouest est toujours aussi mal relié au Sud Ouest, alors qu’il serait possible de gagner une demie heure en modernisant la ligne actuelle Nantes Bordeaux, puis une demie heure encore via Nantes Poitiers, à rééquiper en ligne rapide. Enjeux principaux  : 3000 mouvements d’avion et 146 000 passagers avec Toulouse, 1200 avec Bordeaux. Là encore la Région n’est pas motrice pour améliorer la ligne Nantes Bordeaux, pour laquelle on cherche toujours des financements.

 

Ces 20 000 mouvements d’avion en 2011 (sur 45 500 mouvements commerciaux, chiffre peu variable ) pourraient, avec des lignes ferroviaires plus rapides, être réduits de près de 10 000 mouvements, ce qui limiterait aussi les nuisances de Nantes Atlantique.

 

L’Etat et les collectivités devraient mettre leurs actes en accord avec leurs paroles sur le développement durable ou de transition énergétique : taxation du kérosène, interdiction de subvention aux compagnies aériennes, réorientation des investissements, etc…

 

La Région devrait se préoccuper de l’évolution des liaisons ferroviaires à moyenne distance, plutôt que de soutenir un projet d’aéroport injustifié.

 

Fresque 2006 06 25 07

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
commenter cet article
13 mai 2013 1 13 /05 /mai /2013 07:00

Voici le reportage qui a fait parler beaucoup de lui et surtout des conditions de transport autour de Nantes à l'occasion du dernier Comité de Ligne...


Ce mardi 2 avril 2013 il faudra plus de 1mn d’arrêt aux trains en provenance de Nantes Orléans et à destination de Saint Gille Croix de Vie et Pornic pour prendre tous les voyageurs.
   Reze-Pont-Rousseau-0878.jpg

 

Voici la petite gare de Rezé Pont Rousseau, elle n’a de petite que le nom, car cette gare en heure de pointe de semaine ressemble à une gare de banlieue de la ligne D du RER d’île de France.

 

Traversons le bâtiment voyageur et regardons l’envers du décor côté quai, minute après minute.

 

Premier train : N° 859 111 direction St Gille Croix de Vie


Arrivée : 17:34  Départ prévu : 17:35

 

Deuxième train : N° 859 209 direction Pornic


Arrivée : 17:55  Départ prévu : 17:56

 

17H32

3 mn avant le départ du 1er train

  Reze-Pont-Rousseau 0811

 

Et les jours de pluie croyez vous que tout le monde rentrerait dans la salle des pas perdus (appelé salle d’attente à Rezé Pont rousseau) du bâtiment voyageur ?

 

17H33

2 mn avant le départ du 1er train

 

Reze-Pont-Rousseau 0817

 

Les voyageurs en attente de leur train dans la salle des pas perdus rejoignent le quai de passage de ce dernier.

 

17H34

Arrivé du 1er train !

 

Reze-Pont-Rousseau 0818

 

Les voyageurs aperçoivent le train qui franchi le passage à niveau des Nouvelles Cliniques Nantaise. 

 

Reze-Pont-Rousseau 0823

 

Les voyageurs se ruent vers les portes d’embarquement...

 

17H34

Déblocage des portes du 1er train...

 

Reze-Pont-Rousseau 0851

 

Reze-Pont-Rousseau 0855

 

On constate que des voyageurs descendent du train en provenance de Nantes (Ils font de la liaison urbaine)...

 

Reze-Pont-Rousseau 0862

 

La minute d’arrêt est dépassée (il n'y a pas assez de porte pour accélérer le mouvement des voyageurs).

 

Reze-Pont-Rousseau 0864

 

La dernière voyageuse monte à bord du TER devenue RER.

 

17H36

 Fermeture des portes du 1er train avec 1 minute de retard.

 

Reze-Pont-Rousseau 0865

 

Les portes se referment, non vous ne rêvez pas, non vous avez une bonne vue, ce n’est pas la ligne D du RER Francilien, la preuve : il y a d’indiqué région Pays de la Loire sur la rame

 

Mais certains diront qu’il n’y a que ce train là, et bien non et ça continue.

 

17H41

5 mn après le passage du 1er train....

 

Reze-Pont-Rousseau 0867

 

Les voyageurs ne disposent même pas d’abris de quai pour attendre le train !

 

17H48

 8 mn avant le passage du 2ème train

 

Reze-Pont-Rousseau 0872

 

17H54

 Arrivé du 2ème train...

 

Reze-Pont-Rousseau 0882

 

Les voyageurs se ruent vers les portes...

 

17H55

Déblocage des portes du 2ème train...

 

Reze-Pont-Rousseau 0885

 

Il y a encore du monde à descendre en provenance de Nantes et beaucoup d'usagers à monter ...

 

17H57

 Fermeture des portes du 2ème train

 

Reze-Pont-Rousseau 0887

 

La rame est encore remplie alors que 20 minutes auparavant il y avait un train pour Bouaye et Sainte Pazanne.

 

 

Les voyageurs sur le tronçon Nantes – Bouaye - Ste Pazannel disent : « Ont nous prend pour du bétail » commente Alain*.

À Bouaye le parc relais est saturé et les usagés râlent « Nous sommes souvent obligés de nous garer loin de la gare et dans des conditions déplorables » peste Annie*.

 

Force de constater que la ligne est bien fréquentée et qu’il y a des manques de trains.

Les voyageurs voudraient qu’il soit rajouté des trains pour désengorger la saturation à l’intérieur des rames.

 

Mais la ligne accuse une difficulté de taille : elle est à voie unique. On ne peut donc pas  augmenter la fréquence des trains car il n'y a que deux gares où les croisements sont possibles : Rezé Pont Rousseau et Bouaye.

 

Le seul moyen d’augmenter la fréquence des trains serait de doubler la voie ferrée pour y insérer des services supplémentaires. Mais là il s'agit de gros oeuvre et les travaux nécessiteraient l’interruption de la ligne le temps des travaux, mais ce sacrifice se traduirait par un confort pour les usagers les années suivantes.

 

La balle est dans le camp des élus mais ont-ils suffisamment de volonté pour investir dans le doublement de la ligne Nantes-Ste Pazanne ?  A moins que leur volonté s'oriente vers un franchissement routier entre Cheviré et St Nazaire?

 

*prénom d’empreint.

Nicolas POINOT

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Loire Atlantique
commenter cet article
12 mai 2013 7 12 /05 /mai /2013 08:00

 

http://bdi.dlpdomain.com/album/9782205037418-couv-I400x523.jpg

  Le train ou vont les choses, Scénario et dessin Fred, Edition Dargaud

 

Le train où vont les choses est le 16e et dernier album des aventures de Philémon dessinées par FRED ; une série culte pour petits et grands qui a marqué l'histoire de la bande dessinée puisque les premières planches ont été publiées dans PILOTE en 1965 !

 

Connaissez-vous la lokoapattes ?

 

La BD commence lorsque Philémon et Barthélemy font la découverte d'une locomotive perdue en pleine campagne, au milieu de ce qu'ils prennent pour un épais brouillard. Le mécanicien, Joachim Bougon, leur explique que c'est la vapeur qui s'échappe de la machine qui produit le brouillard. Or, paradoxalement c'est justement grâce à cette vapeur toute particulière, la « vapeur d'imaginaire », que la locomotive fonctionne...  Dans cette 16e et dernière aventure, Philémon et Barthélemy font la connaissance du dernier spécimen de lokoapattes et décident de l'aider en lui apportant... l'imagination !

 

C'était une BD inattendue, presqu'un testament car il est difficile de ne pas penser à son auteur FRED de son vrai nom : Frédéric Othon Théodore Aristidès, qui est décédé le 2 avril 2013, quelques semaines après la sortie du 16ème tome des aventures de Philémon (sortie le 22 février 2013), ce naufragé involontaire dans les lettres de l'Atlantique. FRED, un dessinateur autodidacte difficilement classable, une bande dessinée poétique, à part dans le monde de la BD, une création tellement originale quelle sera toujours affiliée à son auteur ... qui ne savait pas dessiner mais qui pouvait nous faire voyager dans le réve, l'imaginaire et le tout avec poésie ... Il fallait trouver : la Lokoapattes qui se nourrit de l'imagination de son chauffeur, pardon mécanicien, pour emmener le train ou vont les choses c'est génial, et il n'y avait que FRED  pour inventer un truc pareil !

 

Quelques adresses pour en savoir plus :

 

fiche auteur

 

http://www.du9.org/chronique/le-train-ou-vont-les-choses/

 

http://www.letemps.ch/Page/Uuid/8d9ec322-9c8b-11e2-911e-7fa67e09547b/Fred_prend_le_dernier_train_du_soir

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Histoire et Patrimoine
commenter cet article
11 mai 2013 6 11 /05 /mai /2013 08:00

fnaut logo pdl


Samedi 27 avril dernier se déroulait comme vous le savez  l'Assemblée Générale annuelle de la FNAUT Pays de la Loire.


Après les  votes des rapports : moral, financiers, d'activités ... qui ont été adoptés à l'unanimité des présents. Il a été abordé la question de l'organisation.

Si Jacques MICHAUX a été reconduit dans ses fonctions de Président ainsi qu'Aymeric GILLAIZEAU comme secrétaire, le poste de trésorier n'est plus occupé par Jean François HOGU, qui après 16 ans à ce poste le laisse à un nouveau représentant.

 

bureau fnaut 303 17 03 3012

Le Bureau de la FNAUT en 2012 n'est pas reconduit. Si Jacques MICHAUXet Aymeric GILLAIZEAU (au centre et à droite)

reprennent leurs fonctions, ce n'est pas le cas de Jean François HOGU qui laisse la trésorerie (à gauche). 

 

Cette nouvelle modification a eu comme répercution des changements au sein même de l'organisation notamment en Loire Atlantique.

Jean-Bernard Lugadet souhaitait assumer le rôle de trésorier de la FNAUT Pays de la Loire et il a été retenu à ce poste mais reste pour le moment président de l'ANDE.

Régis Bergounhou, membre du conseil d'administration de la FNAUT, a laissé sa place de secrétaire national de la FNAUT pour se recentrer sur sa région, les Pays de la Loire et la Loire Atlantique. Il devient le représentant de la FNAUT en Loire Atlantique.

 

inauguration jb l

Le nouveau trésorier de la FNAUT...  


Régis Bergounhou pour ceux qui ne le connaissent pas, est également membre de la "Commission de la Médiation de la Consommation". Il s'agit d'une Commision indépendante chargée de référencer les Chartes des médiateurs par rapport à la charte de référence qu'elle a établie. Cette commission a été constituée par décret en 2010 et ses membres sont nommés à titre personnel au titre d'une association par arrêté du ministre de la consommation.


La SNCF est effectivement référencée en vertu de cette charte car sa charte de médiation correspond aux critères exigés par la commission

 

P1030893

Régis Bergounhou, lorsqu'il occupait les fonctions de secrétaire national de la FNAUT se trouve à la tribune

lors du Congrés du Mans (à gauche sur le cliché) alors que le Ministre des Transports - M. BUSSEREAU

est au centre et que Jean SIVARDIERE (le Président de la FNAUT Nationale) est à droite...

 

Habitant à Héric, Régis Bergounhou est très engagé auprès de l'ACIPA contre l'aéroport, le collectif transport compte donc désormais dans ses rangs un représentant de l'ACIPA.

Enfin, il a été validé lors de l'assemblée générale de la FNAUT Pays de la Loire la candidature de la FNAUT Pays de la Loire au prochain congrès de la FNAUT en octobre 2014. La FNAUT Pays de la Loire souhaite associer à sa candidature, la participation de l'ANDE et de Place au Vélo.

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Vie associative
commenter cet article
10 mai 2013 5 10 /05 /mai /2013 08:00

"L’AF3V et les associations et fédérations d’usagers FUB-FNAUT-FFCT-FFUTAN-MDB, ainsi qu’un voyagiste (Blue Marble Travel), avaient demandé à être reçu par Frédéric Cuvillier, ministre délégué, chargé des Transports et de l’Economie maritime, pour évoquer l’importance de l’inter modalité train+ vélo dans le développement du tourisme à vélo."

    logofnaut2012image001http://leblogdalternacom.files.wordpress.com/2012/09/logo-mdb.jpg http://www.7lieux.com/IMG/gif/mime-attachment-2.gifhttp://www.af3v.org/images/logo_af3v.gifffct-velo.jpg

 

 

Transport des vélos dans les trains nationaux et internationaux de longue distance

et dans les trains d’équilibre des territoires


 

L’ambition affichée par le gouvernement de faire de la France la première destination en Europe du tourisme à vélo et de doubler la part de ces séjours d’ici 2020 implique une politique globale et cohérente.


Elle concerne tant la promotion de la Destination France à vélo, la mise en place d’infrastructures (véloroutes et voies vertes), l’amélioration des conditions d’accueil des cyclistes (label accueil vélo) que la facilité d’accès aux transports ferroviaires. Les unes ne vont pas sans les autres.


Or, de plus en plus, l’accès aux trains nationaux et internationaux devient un frein au développement du tourisme à vélo.

 

 

Voir la première partie de l'article

 

 

3. Le cas particulier des trains d'équilibre de territoire


Depuis presque 3 ans, une convention lie l'Etat et la SNCF. Par cette convention, l’État assume le rôle d’autorité organisatrice de ce service public de transport de voyageurs. Il s'inscrit également dans les objectifs du Grenelle de l'Environnement en faveur du transport ferroviaire. Il s'avère que les termes de la Convention ne sont plus respectés sur certaines lignes (réduction drastique du nombre de trains Intercités sur certaines liaisons telles que Paris-Orléans, Paris-Maubeuge .., suppression de l'offre vélo notamment sur Paris-Orléans).


Le ministre des Transports ayant déclaré récemment que cette convention qui vient à son terme le 31 décembre 2013 serait renouvelée avec un engagement à hauteur de 4Md€ pour le renouvellement du matériel, il importe que le transport des vélos non démontés soit réaffirmé dans la prochaine convention et pris en compte dans le cahier des charges du matériel.


Cette prise en compte est urgente afin de prévoir les emplacements vélos dès la conception du matériel.

 

P1020578.jpg Ancienne disposition, gare de Tours ...

 

4. Un contexte favorable à un arbitrage gouvernemental

 

Dans le cadre de l’obligation d’ouverture des marchés ferrés à la concurrence internationale, le gouvernement doit fixer les clauses de services que les nouveaux opérateurs devront respecter pour pouvoir circuler sur le territoire français. A l’instar d’autres pays européens, il est nécessaire d’inclure dans ces conventions le transport des vélos non emballés et non démontés pour assurer la continuité d’itinéraire sur les réseaux nationaux et internationaux.


Ces modifications structurelles du marché du transport par rail en Europe ne peut plus faire reposer le transport des vélos sur la seule bonne volonté des compagnies ferroviaires. Elle doit résulter d’obligations législatives et ou règlementaires s’appliquant à tous les opérateurs ferroviaires.


wagon_velo_cfl.jpg

Un fourgon CFL ... "No comment... "


L’intervention des institutions européennes et de l’Etat en France doit garantir le droit des touristes à vélo de transporter les vélos non démontés dans tous les trains nationaux et internationaux.


En conclusion, nous approuvons l'orientation du gouvernement de faire de la France la première destination des touristes à vélos.

 

A cet effet, nous demandons au ministre des Transports :


+ une intervention au niveau européen pour modifier l’article 5 de la directive sur les droits et obligations des voyageurs en train. Tel qu’il est rédigé, cet article n’oblige pas les compagnies ferroviaires à prévoir des emplacements pour les vélos dans les trains. Une nouvelle rédaction plus contraignante est indispensable, le soutien du gouvernement français sera précieux.


+ La mise en place d’une législation ou d’une réglementation nationales garantissant aux voyageurs à vélo l’accès aux trains de toutes les compagnies opérant sur le territoire français.


+ En vue de ces nouvelles dispositions, il doit être demandé à la SNCF la prise en compte d'aménagements dans les cahiers des charges pour les nouvelles commandes et rénovations de tous types de matériel (en premier lieu la commande pour les TET)

 

 

  Paris, le 31 janvier 2013

 

 

Voir le site  de l'af3v

voir le document PDF

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans A bicyclette
commenter cet article
10 mai 2013 5 10 /05 /mai /2013 07:30

Analyse et préconisations pour le transport des vélos dans les trains SNCF, présentées par les Associations avant la rencontre avec le Ministre le 31 janvier  ...


"L’AF3V et les associations et fédérations d’usagers FUB-FNAUT-FFCT-FFUTAN-MDB, ainsi qu’un voyagiste (Blue Marble Travel), avaient demandé à être reçu par Frédéric Cuvillier, ministre délégué, chargé des Transports et de l’Economie maritime, pour évoquer l’importance de l’inter modalité train+ vélo dans le développement du tourisme à vélo.

 

Cette demande faisait suite aux propos de Sylvia Pinel, Ministre du Tourisme qui affirmait le 5 juillet 2012 à l’occasion de l’inauguration d’une véloroute, sa volonté de faire de la France une destination majeure pour ce type de tourisme."

    logofnaut2012image001http://leblogdalternacom.files.wordpress.com/2012/09/logo-mdb.jpg http://www.7lieux.com/IMG/gif/mime-attachment-2.gifhttp://www.af3v.org/images/logo_af3v.gifffct-velo.jpg

 

 

Transport des vélos dans les trains nationaux et internationaux de longue distance

et dans les trains d’équilibre des territoires


 

L’ambition affichée par le gouvernement de faire de la France la première destination en Europe du tourisme à vélo et de doubler la part de ces séjours d’ici 2020 implique une politique globale et cohérente.


Elle concerne tant la promotion de la Destination France à vélo, la mise en place d’infrastructures (véloroutes et voies vertes), l’amélioration des conditions d’accueil des cyclistes (label accueil vélo) que la facilité d’accès aux transports ferroviaires. Les unes ne vont pas sans les autres.


Or, de plus en plus, l’accès aux trains nationaux et internationaux devient un frein au développement du tourisme à vélo.

 

1. Une ambition : la France première destination européenne du tourisme à vélo


Les retombées financières du tourisme à vélo sont importantes. D’abord mises en évidence chez nos voisins, elles ont été chiffrées par l’agence française d’ingénierie touristique :


+ 8 millions de séjours touristiques dont près de 2 millions de séjours de cyclistes étrangers profitant notamment aux régions frontalières (Franche-Comté, Alsace) à l’itinéraire la Loire à Vélo, au tour de Bourgogne..


+ 7 000 km de véloroutes et voies vertes, 50 000 km d’itinéraires VTT balisés en France, des aménagements qui génèrent de nombreux emplois directs pour leur conception, réalisation, entretien, valorisation, et indirects (hébergement, restauration, animations…) ;


+ Des dépenses entre 50 et 70 € par jour et par cycliste. La part modale du train dans les déplacements liés aux séjours itinérants est de 40% : c’est trois fois plus que la moyenne des touristes, une performance liée notamment à leurs besoins spécifiques (accéder à leur point de départ, trajets en cours de voyages, revenir). Sur l'Eurovélo 6 en France, 40% des itinérants à vélo utilisent le train pour accéder à l'itinéraire ou durant leur séjour. Le train est le mode d'accès privilégié par les Allemands et les Suisses, mais aussi par une part non négligeable d'Italiens, d'Espagnols, d’Anglais et de Français.


P1090937 Les fourgons vélos dans les Interloires.... Un exemple à transformer !

 

2. Une condition pour réussir : faciliter le transport des vélos dans les trains


Tout comme celui de la voiture dans les années soixante, l’usage du vélo ne peut se développer sans un environnement favorable.

Dans la chaine du déplacement d’un touriste à vélo, le train est souvent le premier contact avec le pays, la région, la culture française. Le randonneur à vélo se sent-il accueilli ou bien marginalisé, rejeté ?

 

La SNCF a été la première compagnie ferroviaire européenne à accepter les vélos non démontés dans les trains à grande vitesse. Le développement accéléré de la mise en service de TGV Duplex qui ne comporte aucun aménagement pour les vélos remet en cause cette avancée.


La dégradation des conditions de transport des vélos sur les lignes à grande vitesse de la SNCF (réduction de moitié des places vélos dans les TGV-A, suppression pure et simple de ce service sur certaines lignes) est incohérente avec l’ambition affichée par l’Etat de faire de la France la première destination européenne du tourisme à vélo. Elle déconsidère également les investissements financiers des Régions, Départements et Communes pour la construction d’un schéma européen et national de véloroutes.


La majorité des lignes ferroviaires internationales touchant la France est interdite aux cyclistes avec leur vélo non démonté. C’est le cas dans quatre des six grands pays frontaliers (France-Italie, France-Espagne, France Belgique, France-Royaume Uni), partiellement sur un pays (France-Allemagne), autorisée sur un seul pays (France-Suisse). Nos frontières ferroviaires se ferment de plus en plus aux cyclotouristes étrangers.


P1020532.jpg

En gare de Tours ancienne disposition des stationnements vélos : un exemple a péréniser...


Sur les trains longues distance à réservation obligatoire, la création d’espaces vélos à partir de sièges relevables a démontré que la demande peut être satisfaite sans diminuer la capacité en places assises aux heures de pointe, et que le chargement/déchargement du vélo par l’usager n’entraîne aucune contrainte d’exploitation.

Le transport des vélos non démontés ne pénalise donc pas l’économie du transport ferroviaire Seules l’ignorance et l’absence de volonté des opérateurs ferroviaires peuvent expliquer leur faible prise en compte de ce segment de marché.

 

Paris, le 31 janvier 2013

A  suivre

 

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans A bicyclette
commenter cet article
9 mai 2013 4 09 /05 /mai /2013 12:05

rac.giflogofnaut2012

 

Communiqué de presse du RAC  

Avril 2013

 

Les rapports des commissions du dialogue et des experts, qui intègrent bien les préoccupations en terme de biodiversité locales, laissent de côté un volet pourtant majeur et mis en avant à Rio par François Hollande : le climat.

 

Climat : le grand oublié

 

Les rapports des Commissions du dialogue et des experts confortent enfin les craintes des associations environnementales soucieuses de préserver la biodiversité locale qui serait mise à mal par la réalisation du projet d’aéroport. En revanche, elles font fi des problématiques globales que constitue la raréfaction des ressources et les changements climatiques.

Pourtant, de par ses rejets de CO2, de Nox et de vapeur d‘eau, le trafic aérien produit 5% des émissions mondiales de gaz à effet serre, et continue de croitre. Les émissions de gaz à effet de serre issues de l’aviation ont connu une augmentation de plus de 100% depuis 1990 ! Malgré cet impact non négligeable sur le climat, le secteur aérien, très peu régulé, est paradoxalement exempt de toute participation à l’effort mondial de lutte contre le changement climatique et reste en France gracieusement subventionné ! (1)

Notre Dame des Landes est incompatible avec la transition énergétique

Compte tenu de l’urgence de la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre, il est impensable de continuer cette politique de l’offre qui, accentuée par le développement des low-costs, aura pour effet d’augmenter le trafic aérien, au détriment du report modal. Or une hausse prolongée du trafic aérien serait contradictoire avec le scénario de transition énergétique de Négawatt étudié au sein du débat sur la transition énergétique et qui prévoie notamment une diminution du trafic aérien intérieur pour atteindre le facteur 4.

 

 

http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTbatS5CbkIAzS66u-Bh1-GYcIic9U1r0Tfy6mlUb--usxca7Gx

 

Il faut abandonner le projet d’aéroport

Les infrastructures de transports, en particulier celles qui sont décidées aujourd’hui et qui déterminent le trafic de demain, doivent être en cohérence avec la transition énergétique.

Pour Morgane Créach, Directrice du RAC, « à la fois la commission du dialogue et le Premier Ministre ont fait table rase de l’enjeu essentiel du dérèglement climatique. Alors que le Gouvernement a déclaré vouloir faire de la transition énergétique une priorité du quinquennat, il faut abandonner le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, un projet dispendieux, inutile et anachronique, et réguler le secteur aérien de façon à ce qu’il contribue à la hauteur de ses impacts, à la lutte contre le changement climatique. »

Appel à la mobilisation

Pour faire pression sur les décideurs qui ferment encore trop souvent les yeux sur ces enjeux, et pour refuser catégoriquement le projet de NDDL, nous vous donnons rendez-vous samedi 13 avril à la ZAD pour la manifestation « Sème ta ZAD » et le 11 mai au même endroit pour la grande chaine humaine.

 

- Site du RAC-France

 

(1) Sur le plan international, les émissions de CO2 ne sont pas couvertes par Kyoto et l’Union européenne a mise entre parenthèse l’inclusion des vols extra européens dans son système d’échange des quotas. Au niveau national, le kérosène utilisé comme carburant dans l’aviation ne subit ni TVA ni TICPE. Le taux de TVA sur les billets d’avions nationaux est réduit et nul pour les vols internationaux. Pour en savoir plus : http://www.rac-f.org/DocuFixes/stop...

 


Lorelei Limousin, Chargée de mission Transports au Réseau Action Climat :
lorelei@rac-f.org et 01 48 58 89 77

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
commenter cet article
9 mai 2013 4 09 /05 /mai /2013 08:00

Une Chaîne Humaine contre le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes


affiche-chaine-humaine-9fevrier2013-mini

 

45 ans de lutte pour faire sauter les verrous régionaux et donner un éclat national et symbolique à l'opposition au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes.

45 ans pour que 40 000 personnes se lèvent contre le gaspillage d'argent public, la destruction de terres nourricières et l'inutilité du projet aujourd'hui techniquement dépassé.

45 ans pour que de nombreux journalistes s'emparent de ce sujet brûlant.

2013 année décisive pour enterrer le projet !

L'État a repoussé le début des travaux de 6 mois. Saisissons cette opportunité.
 

 

Tous, nous pouvons faire de cette chaîne humaine un moment historique !

Rendez-vous le 11 mai 2013 sur la ZAD
pour la constitution de la chaîne à 14h00.
 

Chaîne Humaine du 11 mai : l’organisation pratique de ce grand évènement se poursuit de manière dense et les équipes de travail ne demandent qu’à être étoffées.

 

« Enterrons le projet ! », c'est le slogan mobilisateur qui a été retenu pour mobiliser le plus de personnes, le 11 mai, tous unis main dans la main, contre ce projet inutile. 

 

A l'organisation de la chaîne humaine, c'est joint la fabrication de plus de 1 000 panneaux explicatifs qui vont fleurir le long des routes de France... Le 11 mai, un hélicoptère survolera la chaîne humaine pour une retranscription nationale et internationale de notre geste politique fort, soutenu également par deux soirées de concerts avec des artistes engagés...

 

Vous pouvez participer à cette chaîne humaine de 3 façons :


+ vous serez présent et vous souhaitez participer financièrement à l’opération (modique somme de 2€ souhaitée)

 

+ vous serez présent mais vous ne souhaitez pas participer financièrement à l’opération,


+ vous ne pourrez pas être présent mais vous souhaitez participer financièrement à l’opération.

 

Sur le site internet, http://www.chaine-humaine-stop-aeroport.org, il est possible de faire son choix selon ses convictions !

 

le-changement-passe-aussi-par-notre-dame-des-landes

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
commenter cet article
7 mai 2013 2 07 /05 /mai /2013 09:00

Les opposants au projet répondent au promoteur de Notre Dame des Landes et en particulier à la "com" officielle. Celle du PS en particulier qui a distribué dernièrement un tract dont le contenu contient un certain nombre d'omissions que le texte ci-dessous corrige...

 

Désintox : Notre-Dame-des-Landes ou les "bobards du PS"

1/ Un nouvel aéroport mal conçu, comme on n’en fait plus depuis les années 70
 

Pour un trafic prévu à terme à 9 millions de passagers, une piste suffit amplement. La DGAC a prétendu que la loi imposait deux pistes à partir de 4 millions de passagers, c’est faux. Les deux pistes ne sont pas parallèles, ce schéma ne se fait plus nulle part depuis les années 70.


Il impose trop de contraintes dans l’utilisation des pistes. Elles n’ont pas de taxiways (voies de dégagement) dans la version prévue pour 2017. Plusieurs dizaines de pilotes de ligne,  réunis en collectif, sont très critiques, vu le nombre important de failles techniques du dossier.


ndl presse ocean

 

2/  Zones humides : ce projet est contraire à la Loi sur l’Eau

 

Il y a 50 ans, on n’avait pas conscience du rôle des zones humides et elles ont été détruites en très grand nombre. On pensait même bétonner les marais salants de Guérande ! Aujourd’hui leur rôle primordial est reconnu : sur le climat, les écoulements, la qualité de l’eau, la dépollution… Et la loi les protège. Quand bien même il faudrait un nouvel aéroport, il ne doit pas être situé à cet endroit !

 

Pour un projet de construction sur une zone humide, il faut :


1) prouver qu’il n’y a pas d’alternative : cela n’a pas été fait pour le projet d’aéroport;


2) chercher à réduire les impacts : faire deux pistes et des parkings à l’horizontale augmente au contraire les impacts ;


3) compenser en créant de nouvelles zones humides : surface identique à proximité, surface double plus loin.


Il est impossible de compenser les surfaces qui seraient détruites par le projet. Vinci et l’État ont donc proposé une méthode «expérimentale» pour passer outre. Au-delà du projet d’aéroport, si cette méthode était validée, ce serait la fin de la protection des zones humides et l’arrivée d’un droit à les détruire !


Fresque 2006 06 25 07

 

3/ Le projet est contraire au Grenelle de l’Environnement

Le projet est contraire à la loi Grenelle 1 qui affirme la nécessité de « lutter contre la régression des surfaces agricoles et naturelles, contre l’étalement urbain, assurer une gestion économe des ressources et de l’espace ».

 

Elle demande que toutes les alternatives soient examinées avant tout projet de nouvelles infrastructures. Le projet a été classé «grenello- incompatible » par toutes les grandes associations environnementales.

 

4/  Les bases économiques du projet sont contestées

Le collectif des élus qui doutent de la pertinence du projet (CéDpa) a fait expertiser l’analyse économique de 2006 qui concluait à un avantage économique du projet.

Le cabinet d’experts CE Delft est formel : ce projet représente un coût global pour la société, et non pas un avantage. L’optimisation de l’aéroport existant serait par contre un avantage global.


Entre autres éléments de cette expertise, il est question de la valeur donnée à une heure de temps gagnée par un passager. Il semble que l’étude de 2006 ait multiplié par cinq le coefficient de valorisation pour certaines dates, ce qui a permis de valoriser à 911 millions d’euros le temps gagné par les passagers sur 30 ans, soit 80% des avantages du projet d’aéroport !

 

Plus d’un an après la publication de l’expertise, la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) a rédigé une note tentant de valider les données de 2006. Cette note très incomplète a plutôt pour effet de raviver les doutes sur la probité des calculs de 2006. Il est d’ailleurs surprenant que dans l’analyse économique de 2006  elle-même, le bruit ne compte que pour 1 à 2% des avantages du projet et l’urbanisation pour moins de 10%! L’essentiel des avantages de ce projet serait donc le temps gagné par les passagers !
   badge

 

Le CéDpa a saisi le Conseil d’État pour demander l’abrogation de la déclaration d’utilité publique de février 2008, puisqu’un de ses fondements se révèle erroné.

 

Plus d’information sur : aeroportnddl.fr

5/  Un projet destructeur d’espèces protégées

 

Du fait de la création de la « zone d’aménagement différé » dans les années 60, les terres du projet ont échappé à tout remembrement. Un grand nombre d’espèces protégées y sont aujourd’hui recensées, tant pour la flore que pour la faune. 200 naturalistes indignés par le projet procèdent à des relevés tous les mois sur la zone.

 

Plus d’informations sur : naturalistesenlutte.overblog.com

 

Pour aller plus loin :

Si vous avez envie d’aller plus loin dans la connaissance de ce dossier, voici la liste des fiches argumentaire disponibles sur acipa.free.fr, rubrique «Ce qu’il faut savoir» :

 

Coordination des opposants au projet d’aéroport

  Avril 2013


le-changement-passe-aussi-par-notre-dame-des-landes

Pour découvrir le document dans son intégralité :  voir

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
commenter cet article

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques