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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 07:30

La communauté de communes du Pays fléchois a lancé au début du mois de septembre une étude en vue de créer un schéma local de transport.

 

L'objectif de la démarche est de dresser l'état des lieux des moyens transports existants et de recueillir les besoins des usagers pour pouvoir y répondre par une offre communautaire.

 

Une réunion publique est organisée le mercredi 2 octobre à partir de 19 h, dans l’amphithéâtre de la Maison de l’économie, de la formation et de l’emploi.

 

Et c'est gratuit !

Réunion publique sur les transports

Mercredi 2 octobre à 19h00

A l’amphithéâtre de la MEFE 
(3 rue Nicolas Appert, à La Flèche)


Réalisation d’une étude pour l’élaboration du schéma local de transport du Pays Fléchois

animée par le cabinet Transorco

 

Renseignements au 02 43 48 66 00

 

http://www.cc-paysflechois.fr/

 

 

Qu'on se le dise !!!

 

P1020396Il y sera peut être question de la desserte de la (future) gare ... et du retour du train !

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 07:30

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Communiqué de presse du CéDpa (Collectif d’élu-e-s)

 

 

Plan d’Exposition au Bruit : encore un argument qui tombe !

 

Le CéDpa a fait réaliser une étude de Plans d’exposition au bruit (PEB) prévisionnels sur Nantes Atlantique par un cabinet spécialisé européen indépendant, Adecs Airinfra.

 

Le résultat est sans équivoque : l’argument du bruit qui deviendrait insupportable et empêcherait l’urbanisation sur Nantes est un mensonge. (Un de plus ?)

 

Les PEB calculés à 10 et 20 ans (2022 et de 2032) couvrent une superficie moindre que le PEB en vigueur aujourd’hui. L’Ile de Nantes et la Zac des Iles à Rezé restent en dehors de la zone C du PEB, celle qui empêche de construire des nouveaux logements. En effet, il faudrait entre 160 000 et 230 000 mouvements d’avions (14 à 19 millions de passagers… contre 3,6 aujourd’hui) pour que cette zone C atteigne l’Ile de Nantes.

 

Pour accueillir davantage d’habitants, l’agglomération n’a pas besoin de déménager son aéroport !

 

Indirectement, l’étude montre que le PEB en vigueur actuellement sur Nantes Atlantique est totalement surestimé : il a été basé sur 110 000 mouvements (!) et a pris en compte des avions déjà anciens pour l’époque, donc bruyants. Dans 20 ans, on estime qu’il y aura plus de mouvements d’avion qu’aujourd’hui mais des avions moins bruyants. Pour ne pas être accusé d’optimisme, le cabinet d’étude a aussi fait les calculs en gardant les mêmes types d’avions qu’en 2012 : les PEB restent inférieurs à celui en vigueur actuellement.

 

 

Les conclusions de cette étude confortent les conclusions relatives au maintien de l’aéroport de Toulouse : des avions plus gros, mais moins bruyants et mieux remplis ; moins de mouvements que prévu. C’est une tendance générale ; à Nantes, sur les huit premiers mois de 2013, le nombre de mouvements baisse de 1,4 % alors que le nombre de passagers augmente (9%)... A Toulouse, l’Etat conclut à l’inutilité d’un déplacement ; à Nantes, on conclut à l’inverse. Comprenne qui pourra …

 

La commission du dialogue avait souhaité une étude complémentaire sur le PEB. Le Ministre des transports a réaffirmé son attachement à une totale transparence. Nous attendons désormais sereinement la confrontation de l’étude Adecs Airinfra avec celle de la DGAC qui a curieusement présenté à Bruxelles un PEB couvrant une grande partie de l’agglomération…

 

Vous trouverez tous les documents nécessaires sur le site du CéDpa :

http://aeroportnddl.fr/articles.php?lng=fr&pg=624

 

Montage sonore de la conférence de presse du jeudi 26 septembre : ici


 

P1010998.jpgIl n'y a pas de Boing 747 à Nantes Atlantique mais la flotte est plus récente

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 17:32

 

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR_9ZRDG2dYFPwkD8R7mLyGUFkUkJpJZ8pfzJPm0I_JfTi_U9-4QQ 

 

Rouler avec un diesel contribue à la déforestation

 

 

Non seulement le diesel est cancerogène mais en plus il contribue à la déforestation...

 

Une nouvelle fois, le diesel est pointé du doigt : ce carburant enfin reconnu comme cancérogène est accusé de contribuer à la déforestation à l'autre bout de la planète.

 

Non ! Le biodiesel n'est pas vert !

 

En effet, sans le savoir, les automobilistes européens remplissent leur réservoir avec une part croissante d'huile de palme détruisant la forêt tropicale. Une tendance qui ne cesse de l'alourdir selon les dernières données publiées par l'Institut International du Développement Durable. Dans le même temps, la France s'acharne à soutenir fiscalement un carburant mortifère...


80 % des agrocarburants européens sont du biodiesel


80 % des agrocarburants européens sont du biodiesel, principalement fabriqué à partir de colza, de soja et d'huile de palme. Le biodiesel est incorporé en petites quantités (environ 6% en France) dans le gazole. Ainsi, tout automobiliste européen équipé d'un véhicule diesel brûle du biodiesel qui contient environ 20 % d'huile de palme importée.

 

 

Info en provenance du site notre-planete.info : voir 

 

  http://lecrapaud.fr/wp-content/uploads/2012/09/2011-09-27_lecrapaud-liniger_-rhinoceros_victime-biodiesel02.png

 

illustration provenant de l'article du site  http://lecrapaud.fr/20090115le-rhinoceros-victime-du-biodiesel/

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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 07:30

 

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Des pannes et encores des pannes !!!

 

De plus en plus de pannes de TER notamment des TER de soirée en provenance du Mans (+ 40 minutes) depuis septembre mais aussi de Laval (plusieurs situations le vendredi soir). Le remplacement du matériel neuf par des TER anciens de type Z2 en serait-elle la cause (constat à Laval) ?

 

Demande formalisée par les usagers : Plus de TER et surtout à l'heure !

 

Ce n’est pas les tarifs qui est la demande prioritaire des usagers mais bien la ponctualité et surtout l'offre de plus de trains. Il y a une inadéquation entre la politique tarifaire et l’offre : des tarifs pas chers certes mais si les usagers ne peuvent en profiter en les utilisant quel intérêt?

 

Des trous de desserte et une offre ferroviaire à géométrie variable (voir)

 

Au final plus de critiques que de points positifs pour la ligne Le Mans - Laval -Vitré !

  photo-COMIT2-DE-LIGNE-260913.JPG

  Une photo vaut mieux qu'un long discours mais les attentes des usagers correspondent bien à ce que la FNAUT préconise depuis longtemps pour que les usagers soient satisfait.

 

La qualité du service laisse à désirer !

 

L'accueil dans les gares : minable, l'affichage y est inexistant et l'information multimodale (échange bus, car, vélo) inéxistante ! On note l'absence de la liste des associations de consommateurs (cf contraire à la loi et aux engagements de la SNCF.

 

Les fiches horaires sont fréquement absentes des présentoirs et la FNAUT questionne : à quand la fiche unique pour  toute l’année au petit format et surtout économique en papier et en particulier des fiches uniques quand la ligne est sur plusieurs régions ? Sans oublier des notes illisibles...

 

Les  contrôles dans les trains : rares et surtout non systématiques et l'annonce dans des situations perturbées : mauvaise voir inexistante. La Région ne s'y prendrait pas autrement pour supprimer du personnel.. avec la complicité de la SNCF?


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  Un nouveau comité de ligne se déroulait jeudi soir à Sillé-le-Guillaume...

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 07:30

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Cela avait déjà annoncé sur le Blog avec une dose d'incertitude... C'est maintenant une certitude !

 

Le 19ème Congrès de la FNAUT, qui se déroulera en novembre 2014 sera organisé à Nantes !

 

Le congrès sera préparé, encadré et réalisé par l’ANDE, Place au Vélo et la FNAUT Pays de la Loire avec le soutient du National.


Réservez dès à présent les 14-15-16 novembre 2014 !

 

Après Le Mans, Nantes redevient une nouvelle fois une ville étape congrès... La première fois, les congressistes avaient eu la primeur du tram...

 

P1030844.jpg

C'était au Mans...

 

 voir http://www.fnaut-fc.fr/spip.php?article309

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25 septembre 2013 3 25 /09 /septembre /2013 10:00

Il y a quelques semaines la FNAUT interpellait les Présidents des Conseils Régionaux ... Voici la réponse des présidents "écologistes" des commissions transports...

 

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 A  Monsieur le Président de la  FNAUT

 

32 rue Raymond Losserand

 

75014 Paris

 

 

Marseille, le 19 septembre 2013

 

 

Monsieur le Président,

 

Par un courrier aux Présidents de régions, vous préconisez, face à la hausse des coûts de production du train régional, l’ouverture à la concurrence du ferroviaire, voire dans certains cas le remplacement par des cars des trains les moins chargés.

 

Comme vous l’avez-vous-même pointé à l’issue d’une récente étude : fréquence égale (autant de cars demain que de trains aujourd’hui), un tiers seulement des usagers prennent le car, et les autres leur voiture, avec donc un bilan écologique négatif. Le car a bien sa place dans le cadre d’une intermodalité bien pensée, où il constitue le complément indispensable du train en rabattement sur les gares, ou pour élargir ses horaires de passage (soirée…). Il ne saurait, à notre sens, constituer un substitut durable au train.

 

Concernant le succès du développement de trains régionaux, tant en Allemagne qu’en France, c’est bien le volontarisme des régions qui a été déterminant, plus que l’ouverture à la concurrence, dans un marché régulé où les candidats aux appels d’offre sont peu nombreux.

 

Pour autant, les vice-présidents écologistes des régions françaises en charge des transports considèrent que la hausse des coûts de production du train n’est pas soutenable, d’autant qu’elle n’est pas toujours en rapport avec la qualité de service.

 

Ils renouvellent leur appel urgent à :

 

une réforme du système ferroviaire rendant plus opérant son pilotage (auquel doivent participer les régions) : l’éclatement du système depuis 15 ans a multiplié les interlocuteurs, les lieux de décision, les coûts… ; le seul gain financier attendu de cette réforme est de près d’un milliard d’€ !

 

une plus grande transparence des comptes fournis par la SNCF et une autonomie accrue des régions dans le choix des matériels roulants, la gestion des gares régionales et locales -et de leur foncier-, le prix et la distribution des titres de transport

 

le retour au taux réduit de TVA (5 %) pour les transports collectifs, au lieu de son passage de 7 à 10 % avec des conséquences lourdes pour les usagers comme pour les autorités organisatrices de transport.

 

Ils revendiquent également, en régions comme en Ile-de-France, la possibilité de mobiliser un versement transport (contribution des employeurs publics et privés) pour financer l’exploitation des trains régionaux, comme cela se fait pour les réseaux de transport urbain. Au-delà, ce sont de véritables nouvelles ressources pérennes affectées aux transports qui doivent être créées au profit des acteurs qui financent les transports publics, à commencer par les régions.

 

Veuillez croire, Monsieur le Président, en l’expression de nos meilleurs sentiments.

 

 

 

Françoise Coutant,

Vice-Présidente de la Région Poitou-Charentes

 

Alain Fousseret,

Vice-Président de la Région Franche-Comté

 

Jean-Yves PETIT

Vice-Président du Conseil Régional

Délégué aux transports et à l’écomobilité

 

Pierre Serne,

Vice-Président de la Région Ile-de-France

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25 septembre 2013 3 25 /09 /septembre /2013 07:30

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Taxe Kilométrique Poids Lourds : les transporteurs ont la mémoire courte

 

Depuis plusieurs semaines, les milieux socio professionnels liés aux transports mettent une très forte pression sur le gouvernement pour reporter, voire supprimer la mise en œuvre de la taxe kilométrique poids lourds (TKPL ou écotaxe) prévue pour le 1er octobre. Selon le journal le Figaro, sa mise en place serait reportée à janvier 2014. Certains envisagent même des actions de blocage de routes. Eclaircissements de France Nature Environnement sur ce dossier.

 

Un dispositif déjà prévu depuis longue date

 

La mise en place de la Taxe Kilométrique Poids Lourds sur le réseau routier national (hors autoroutes concédées) a été initiée lors de la précédente législature. Issue d’un engagement du Grenelle de l’environnement de 2007, l’écotaxe a été actée dans la loi Grenelle 1 et votée à la quasi unanimité du parlement. Il ne s’agit donc en aucun cas d’une mesure irréfléchie décidée ces derniers mois par l’actuelle majorité. Elle résulte d’un choix politique engagé depuis plusieurs années et négocié avec les différentes parties prenantes.

 

Un dispositif qui a fait ses preuves en Europe

 

La Taxe Kilométrique Poids Lourds provient de l’application de la directive européenne Eurovignette. Elle a été mise en place dans différents pays européens tels que l’Allemagne, l’Autriche ou encore la République tchèque pour prendre en compte l’usage de l’infrastructure routière par les poids lourds. Les retours d’expérience de nos voisins montrent que la mise en place de ce péage avait un effet sur une meilleure utilisation du transport routier. Pour l’absorber, les transporteurs optimisent leur logistique et leurs circuits de livraison. Ils roulent moins pour le même volume de marchandises et sont donc plus efficaces.

 

Gérard Allard « responsable du dossier Fret à FNE » : «La TKPL n’est pas un impôt sur le transport routier mais un péage d’utilisation de l’infrastructure routière, comme les opérateurs ferroviaires acquittent un péage d’utilisation des voies ferrées. C'est tout simplement l’application du principe d’utilisateur-payeur. Il est normal que le transport routier, qui utilise les infrastructures routières dans le cadre de son activité, en paie un droit d’utilisation.»

 

Le transport français : un secteur largement favorisé

 

Avant même l’application du dispositif, les lobbies routiers crient haro sur le gouvernement mais semblent avoir oublié qu’ils ont bénéficié de nombreux cadeaux fiscaux en compensation depuis que le principe la TKPL a été acté. Parmi ces mesures on notera la diminution de la taxe à l’essieu en 2009 (pour un coût de 50 millions d’euros par an), l’exonération de l’augmentation de la TICPE1 en faveur des régions en 2011 (150 millions d’euros par an), la généralisation de la charge des camions à 44 tonnes en 2012 (coût supplémentaire pour l’entretien des routes estimé à 400 millions d’euros par an à la charge des collectivités locales2) et enfin les diverses exonération (pour certaines routes ou produits) ou minorations pour certaines régions (estimées à 100 millions d’euros) qui vident de sa substance le dispositif.

 

Pour Michel Dubromel, responsable transports et mobilités durables à France Nature Environnement : «Ces mesures n’ont pas été neutres pour les finances publiques. Elles constituent autant de dépenses fiscales c'est à dire un manque à gagner énorme pour l’Etat en cette période de rigueur budgétaire. De plus chaque mois de retard dans la mise en œuvre de la TKPL fait perdre 100 millions de recettes pour les finances publiques. On en arrive à un coût de l’ordre d’un milliard d’euros ! C'est cher payé pour un dispositif sensé rapporter de l’argent à l’Etat.»

 

Un dispositif qui ne pénalisera ni les transporteurs ni les consommateurs

 

La TKPL sera versée par tous les transporteurs utilisant l’infrastructure soumise à péage, elle ne désavantage donc pas le pavillon français et même au contraire, puisque les transporteurs européens devront s’en acquitter également. Ensuite, si sa conséquence sur les coûts de transport a été estimée entre 3 et 4%, l’impact in fine sur les prix à la consommation de l’ordre sera de l’ordre de 0,1%.

 

La taxe sera payée par les commanditaires et non les transporteurs : le dispositif de report du montant de la taxe sur la marchandise garantit aux transporteurs la prise en charge du coût supplémentaire par le chargeur. Il est donc faux de dire que cette TKPL sera supportée par les transporteurs routiers avec toutes les conséquences économiques sous entendues.

 

Nous demandons donc au Premier ministre et au ministre des Transports de ne pas céder à la pression d’intérêts corporatistes. Le report de la mise en œuvre de la TKPL par le gouvernement constituerait un très mauvais signal à quelques jours de la conférence environnementale

 

 

1Taxe Interieure sur les Consommations de Produits Energétique

2Selon l’étude remise en octobre 2011 par le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) demandé dans le cadre de la loi Grenelle I par le Parlement sur « les enjeux et les impacts relatifs à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes ».

Télécharger ce communiqué en format PDF.

 

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24 septembre 2013 2 24 /09 /septembre /2013 08:00

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Paris, le 23 septembre 2013

 

 

Création de la Contribution Climat-Energie et hausse de la TVA sur les transports collectifs :

des signaux contradictoires

 

 

La FNAUT approuve la création d’une Contribution Energie-Climat (CCE), mais regrette que le secteur des transports ne soit pas concerné à court terme. Le gouvernement maintient par ailleurs la hausse de la TVA sur les transports collectifs et d’autres décisions contradictoires avec ses objectifs : la FNAUT exprime son incompréhension.

 

L’introduction d’une composante carbone dans la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) est susceptible de « verdir » le comportement des consommateurs, mais tout dépendra du prix initial du carbone et de son évolution.

 

Alors que l’isolation des logements va bénéficier immédiatement d’une baisse logique de la TVA au taux de 5 % et d’une part importante du produit de la CCE, la FNAUT regrette que :


+ le taux de la TVA appliquée aux transports collectifs de la vie quotidienne (transports urbains, autocars et trains), pourtant un produit de première nécessité, passe de 7 % à 10 %; ce signalprix est totalement contradictoire avec l’objectif de réduction de la consommation d’énergie;


+ aucun financement nouveau ne soit dégagé pour la modernisation et l’exploitation des transports collectifs, alors qu’une dégradation des services offerts est perceptible;


+ la taxation du diesel reste inchangée en 2014 et n’évolue que marginalement en 2015 et 2016, malgré l’impact inquiétant de la pollution engendrée par ce carburant sur la santé publique des citadins et des riverains des grands axes routiers.


La relance des projets autoroutiers, la confirmation de l’autorisation de la circulation des poids lourds de 44 tonnes hors transport combiné, le report de la taxe kilométrique poids lourds, l’absence de taxation du kérosène consommé par le transport aérien intérieur et le refus d’abaisser les vitesses limites sur le réseau routier sont eux aussi contradictoires avec l’objectif affiché et le rendent totalement illisible.

 

Contact presse :

Jean Sivardière, président de la FNAUT

Jean Lenoir, vice-président 

 

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21 septembre 2013 6 21 /09 /septembre /2013 10:30

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Report de l’écotaxe poids lourds : Le ministre des transports sacré « poids lourds » du gouvernement !

 

 

Communiqué de Presse du 12 septembre 2013

 

 

Le ministre des transports a décidé de reporter une nouvelle fois la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds, arguant d’un mauvais fonctionnement du système de perception de cette taxe.

 

 

Le ministre des transports a décidé de reporter une nouvelle fois la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds, arguant d’un mauvais fonctionnement du système de perception de cette taxe. Pourtant, cette taxe est inscrite dans la loi Grenelle de 2009 et a été mise en place avec succès dans plusieurs pays d’Europe (Suisse, Allemagne, Autriche, République Tchèque). Ce nouveau report porte à plus de deux ans les retards accumulés, soit une perte pour le budget de l’Etat qu’il est possible d’évaluer à plus de 2 milliards d’euros. L’aide accordé au transport routier est donc significative et explique en partie les difficultés connues par le fret ferroviaire.

 

Si l’on ajoute la possibilité, pour le transport routier d’utiliser des camions de 44 tonnes dont le coût supplémentaire pour les infrastructures avoisine les 500 millions d’euros par an et le remboursement partiel de taxe sur le carburant (TICPE) qui grève le budget annuel de l’Etat de 300 millions supplémentaires, il est peu de dire que le transport routier est un secteur qui est hautement privilégié. Pourtant, en vertu de la loi Grenelle, la part du fret ferroviaire doit atteindre 25% du transport de marchandises en 2022.

 

Au regard des effets sur le climat, sur la santé des riverains et sur l’insécurité routière, la politique menée en matière d’aides au transport routière est parfaitement scandaleuse. Négliger tous ses coûts externes, et multiplier les dérogations, c’est renforcer, à tort, la compétitivité du routier au détriment des modes de transport moins polluants.

 

Enfin, depuis sa nomination, le ministre des transports, loin de rompre avec ses prédécesseurs, n’a eu de cesse de militer en faveur de la construction de nouvelles infrastructures autoroutières. L’énergie déployée par le ministre des transports a eu pour effet d’inscrire au rang de priorités du plan d’investissement d’avenir par moins de 6 projets autoroutiers.

 

Pour l’ensemble de son action en faveur du transport de fret par camion, Agir pour l’Environnement et le Réseau Action Climat viennent de décerner au ministre des transports le prix du « poids lourds » du gouvernement en lui remettant officiellement son diplôme de "vieux routier de la politique" ainsi qu’un magnifique modèle réduit de camion.

 

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http://www.rac-f.org/Report-de-l-ecotaxe-poids-lourds


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19 septembre 2013 4 19 /09 /septembre /2013 12:15

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Voilà le discours que la FNAUT Pays de la Loire aurait prononcé lors de l'inauguration de la station Atlantique samedi dernier si les conditions météorologiques et le temps avaient été plus favorables...

 

 

 

Discours de Madame Johanna Chiron-Garnier

 

Maire de Ligéria Métropole

 

le 14 septembre 2023

 

 

Madame le Préfet

 

Madame la Présidente du Conseil régional

 

Messieurs et Mesdames les élu(e)s

 

 

 

C’est avec une immense satisfaction que je participe à l’inauguration de la gare ferroviaire du pôle multimodal et aéroportuaire ci devant nommé Nantes Atlantique…

 

La coordination des volontés politiques

 

Cette réalisation témoigne de l’imagination des femmes et des hommes de l’Ouest, de Bretagne, de Vendée et d’Anjou territoires qu’elle permettra de mieux relier et qui sont désormais parmi les mieux connectées à notre continent, au monde et bientôt peut-être à la galaxie(NDLR : est-ce vraiment nécessaire ?)

 

Elle illustre aussi la capacité qu’ont eu les responsables des deux collectivités territoriales conseillés par ce qu’il faut bien appeler des visionnaires (NDLR : ne pas trop insister sur cet aspect) pour dès la précédente mandature 2013-2019 faire les bons choix.

 

Bons choix en matière de l’organisation de la mobilité et de l’urbanisme en créant une autorité unique qui dès à présent est capable de coordonner au plus près des besoins des usagers le transport régional et celui des sept principales agglomérations (de la région Pays de la Loire) et de leurs bassins de vie.

 

Bons choix en matière d’infrastructure puisque renonçant à des équipements utopiques et rejetés par des pans entiers de la population nous avons su optimiser et amplifier le rôle des infrastructures ferroviaires désormais parcourus par des services cadencés entre Brest et La Rochelle, Le Mans et Le Croisic, Saint Nazaire et Poitiers pour ne citer que ceux passant par la métropole dont je suis responsable.

 

Bons choix par rapport aux services aux usagers puisque ceux-ci ont adhéré massivement aux modes de mobilité proposés. Certes en fonction d’une conjoncture difficile pour le moteur à explosion. Certes face à la nécessité de s’adapter aux choix fiscaux nationaux. Mais surtout parce que nous avons su mettre en service des trains interrégionaux, des rames régionales, des trams à grande capacité, des autobus à haute qualité de service et silencieux .Je crois encore plus parce que nous avons su créer des liaisons qui apparaissaient invraisemblables en 2014 comme Savenay-Sainte Pazanne par le pont de Chantenay, Rennes-Chateaubriant-Cholet, Saint Mars la Jaille-Blain

 

La priorité à la lutte pour la santé, l’environnement, la souveraineté

 

Ces choix nous les avons pas fait pour répondre aux rêves du prétendu « lobby du chemin de fer » mais parce que nous avons été alertés au début de ce siècle par les conséquences sanitaires liées à la pollution automobile même si dans notre région la climatologie lui servait de circonstance atténuante.

 

Nous les avons fait parce que plus qu’ailleurs l’étalement urbain nous coûtait en équipements sous-utilisés, en bouchons à l’entrée des villes et osons le dire en montée des choix politiques extrémistes en ces terres qui n’y étaient plus habituées. Nous les avons fait aussi parce qu’un Président de la République avait réclamé dès 2012 que la France songe à sa souveraineté, fortement amputée quand l’on devait consacrer à cette époque 68 milliards d’€ par an à l’importation de produits carbonés

 

De belles réalisations structurantes au service de la population et du rayonnement de l’ouest

 

Les équipements et les liaisons que nous inaugurons aujourd’hui faisaient débat même parmi les défenseurs du mode ferroviaire. Ils recueillaient très souvent l’ironie des décideurs de l’époque

 

Ils sont désormais achevés.

 

Le train est reconnu par tous comme le moyen de transport écologique, rapide, facteur de mixité sociale et de désenclavement. Sa gestion fait certes encore l’objet de controverses entre les tenants de la séparation de l’infrastructure et des services, entre les partisans d’une délégation plus avancée du service et les défenseurs de l’opérateur dit historique.

 

Compte tenu de nos différents sur ce point, Madame la Présidente du Conseil régional, vous me permettrez de ne pas m’étendre sur le sujet.

 

Mais de vous féliciter au nom de l’unité des républicains d’offrir aux usagers du Grand Nantes ce bâtiment bon, beau et sobre à la fois. Bon parce qu’il nous permettra d’être en une heure pour aller au côté de notre collègue angevin inaugurer « son » étoile ferroviaire et la 3° ligne de tramway. Beau parce que le cabinet d’architecte s’est imprégné de ses fonctionnalités complexes exprimées dès 2010 par le cabinet Nexus (NDLR : faut-il vraiment le rappeler) puisqu’il n’est pas facile de faire transiter les employés de la zone d’emploi, les passagers vers l’Europe lointaine et ceux ce contentant d’être en transit vers Pornic. Sobre parce que cette gare en plus de ses panneaux solaires et de sa toiture végétalisée fait économiser des millions de litre de carburant.

 

Seule ombre au tableau : un point n’est toujours pas réglé . Le nom de l’aéroport et de sa gare fait débat. Les intégristes du transport public nous contaminent entre Stanislas Baudry et Louis Mekarski. Le Conseil régional incompréhensiblement n’arrive pas à se décider entre Georges Clémenceau et Olivier Guichard. Et Jules Verne ne fait pas l’unanimité. La controverse dure depuis l’abandon du projet d’aéroport au nord de l’agglomération. Il fallait bien qu’une polémique se maintienne. Vous me pardonnerez de la rappeler. Et tant pis si au bout du compte le transport public reste comme la Loire si proche puissant mais capricieux (NDLR : finir sur une note humoristique ou poétique)

 

p/o J B LUGADET

 

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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