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13 avril 2013 6 13 /04 /avril /2013 10:00

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Avec 10 500 billets vendus en 2012, le forfait Tribu atttire de plus en plus d'usagers et en particulier les moins de 25 ans qui constituent 50 % des utilisateurs du forfait.

 

"Comme chaque année désormais, la Région renouvelle son offre tarifaire qui permet aux ligériens de voyager pendant 2 jours sur tout le réseau de transports régional avec le forfait Tribu.

 

Concrètement, pour 45 €, l’ensemble du réseau de transports régional trains (hors TGV) et autocars est accessible sur 2 jours, pour 1 à 5 personnes.


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Affiche de promotion en  2006, en 2009 et depuis sa nouvelle appelation ...  le forfait Tribu s'appelait Forfait TER

 

Nouveauté de l’année, le forfait Tribu est disponible du 19 avril au 30 septembre 2013 et lors des vacances scolaires (zone A), donc dès les vacances de printemps cette année !

 

Il est également valable pour des trajets au départ des Pays de la Loire jusqu’aux gares limitrophes de la région (Redon, Vitré, Alençon, Nogent-le-Rotrou, Château-du-Loir, Bressuire, Niort et La Rochelle), ainsi que sur l’ensemble de la ligne Saumur -Thouars - Bressuire - La Roche-sur-Yon."

 

infos pratiques sur

 paysdelaloire.fr ou ter-sncf.com/paysdelaloire

 

pays de la loire

 

 


 

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12 avril 2013 5 12 /04 /avril /2013 15:30

 

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Communiqué de presse du Club des Parlementaires pour le Vélo

représenté par Denis Baupin - 11 avril 2013

 

 

 

Le Club des Parlementaires pour le Vélo obtient la création de stationnements vélos sécurisés

dans les gares nouvelles ou réaménagées

 

 

Ce jeudi 11 avril, les Députés ont adopté un amendement pour la création d’aires de stationnement sécurisés pour les vélos dans les gares du réseau ferré. J’ai défendu cette mesure dans le cadre de l’examen du projet de loi « infrastructures et services de transports », porté par le Ministre des transports qui a donné un avis favorable.

 

Cet amendement prévoit la création de stationnements vélos sécurisés dans les nouvelles gares mais aussi lors de réaménagements de gares existantes.


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Le stationnement vélo en gare de Laval

 

Comme le démontrent les expériences dans d’autres pays d’Europe, le développement des parkings sécurisés près des gares a un effet très incitatif sur la pratique du vélo. Il favorise fortement l’inter-modalité vélo et transports collectifs. La sécurisation du stationnement est par ailleurs une attente forte des industriels du vélo qui plaident à juste titre que l'acheteur de vélo neuf sera d'autant plus incité à l'achat s'il ne risque pas de se faire dérober son vélo.

 

C’est un signal important en faveur de la mise en œuvre d’une véritable « politique nationale vélo ». Et je me réjouis que le Ministre ait pris l'engagement d'élaborer et mettre en œuvre une telle politique dans les années qui viennent, citant notamment les incitations à l'usage, le code de la rue, l'intermodalité.


L’essor de la pratique du vélo est un enjeu important pour la politique des transports. Le vélo est une composante essentielle d’une mobilité durable et est désormais reconnu pour son utilité et son efficacité économique, environnementale et énergétique. Il est aujourd’hui le mode de locomotion le plus rapide et le moins cher de la maison au travail sur des distances inférieures à 7 km.


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A Rennes, le parking sécurisé en gare nord

 

L’amendement était porté par les Député/es membres du Club des Parlementaires du Vélo (CPV), que je coordonne depuis juin 2012.

Le CPV qui, rassemble 95 députés et sénateurs de toutes tendances politiques, travaille à l’élaboration de mesures pour encourager la pratique du vélo en France.

Depuis sa création, le Club des parlementaires pour le vélo a avancé un certain nombre de propositions, notamment à l’occasion de l’examen des projets de loi de Finances pour 2013 et de financement de la Sécurité sociale, en faveur d’incitations économiques pour les entreprises qui mettent des vélos à la disposition de leurs salariés, participent à leurs frais de déplacement avec une indemnité kilométrique, ainsi que pour le cumul du remboursement des abonnements transports publics et location de vélos.

 

 

Denis Baupin, vice-président de l’Assemblée Nationale

 

 

Voir également le site :

http://blog.velib.paris.fr/blog/2012/12/05/des-parlementaires-pour-le-velo-perspectives-2013/

 

http://denisbaupin.fr/files/2012/10/121025-Denis-Baupin-velo.jpg

Denis Baupin à Velib (http://denisbaupin.fr/des-parlementaires-pour-le-velo/)

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12 avril 2013 5 12 /04 /avril /2013 15:00

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Premières réactions sur la Commission de Dialogue Notre Dame des Landes

 

La Commission a fourni son rapport le 9 avril 2013. Il est disponible comme le rapport de la Commission Agricole (qui constate la forte consommation de terre et le peu d’impact –actuel ?- des politiques de maîtrise), celui de la Mission d’experts évaluant les modalités d’application de la loi sur l’eau (sévère vis-à-vis du projet du fait d’une étude insuffisante, de valeurs optimistes quant aux mesures de compensation, quant à l’absence d’engagement sur les résultats, …) sur le site de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

 

La Commission de Dialogue dit avoir rencontré autant d’opposants que de partisans, et que chacun est resté sur ses positions. Autant dire que la Commission n’a pas fait bouger les lignes, ni amorcé le dialogue, mais qu’elle s’efforce de mettre en avant les points à améliorer pour faciliter l’explication du projet.


pubndl les echos net

Les questions d'environnement sont-elles réellement prise en compte par le gouvernement Ayrault ?

 

Bien que s’en défendant, elle se mue parfois en « expert » en donnant son avis sur le dossier lui-même, sans avoir de compétence particulière. Nommée par le Gouvernement de M. Ayrault, promoteur du projet, la Commission abouti à des conclusions « balancées », qui ne sont pas toutes sans conséquence, ni sans contradictions.

 

Sur la croissance des besoins, elle confirme que l’aéroport n’a pas de vocation intercontinentale, mais que les besoins de vols nationaux et européens sont importants, en comparant Nantes à Lyon ? Les bassins de chalandise, les connections ferroviaires, ne sont pourtant pas les mêmes. Très peu de questions sur l’avenir du transport aérien (du fait des contraintes de pollution et de raréfaction de la ressource), et de mention des possibilités de transférer les déplacements à moyenne distance sur le fer. Les évolutions sont plus analysées en trafic passager qu’en mouvements d’avion, l’augmentation du taux de remplissage des avions devant se réduire … Voilà qui arrange bien les promoteurs du projet, mais qui n’est guère étayé.

 

La commission reprend aussi les affirmations gratuites sur la nécessité d’un nouvel aéroport pour développer l’Ouest, sur le changement d’échelle d’aéroport qui offrirait davantage de lignes. Est-ce pour faire plaisir aux mandants ?

 

Le bruit fait l’objet d’une analyse spécifique, en recommandant la mise à jour du PEB (Plan d’Exposition au Bruit), en s’efforçant d’analyser l’impact sur l’urbanisation (mais elle demande qu’une étude confirme les possibilités d’urbanisation). Elle affirme qu’il n’est pas possible de supporter plus de 50 000 mouvements/an. Rappelons que depuis toujours Nantes est resté en dessous de ce chiffre, qui évolue peu et que l’aéroport de Toulouse Blagnac, qui perturbe nettement plus de riverains, accueille 85 000 mouvements ; on vient pourtant d’annuler le projet de transfert vers un nouveau site, en s’appuyant sur l’arrivée prochaine de la LGV, qui ne devrait pourtant pas supprimer 35 000 mouvements par an ! Elle évoque l’intérêt de transférer sur les aéroports voisins (les plus proches étant Ancenis et St Nazaire) l’aviation de tourisme et de loisir, bruyante, mais encore importante à Nantes.


carte ndl nw

Aucune piste pour une solution alternative n'est recommandée par la Commission

 

La Commission affirme que le risque d’accident, même s’il est plus ressenti que réel, est à prendre en compte. Elle évoque l’amélioration possible des trajectoires et de leur suivi, mais sans se prononcer (ce qui n’est pas son rôle). Une étude spécifique serait évidemment utile.

 

Il y a donc bien plusieurs solutions, à creuser, pour faire baisser la gêne à Nantes Atlantique : éloignement de vols non prioritaires, transfert de vols commerciaux à moyenne distance sur le fer, modification et sécurisation des approches.

 

La desserte de l’aéroport est « à clarifier », la Commission entérinant que le tram train ne se fera pas (trop cher pour le trafic à attendre), que la nouvelle ligne Nantes Rennes ne se fera au mieux qu’à long terme, et du bout des lèvres, qu’un nouveau pont serait nécessaire pour les Vendéens. Elle souhaite donc que l’impact de ces non réalisations ou réalisations sur la croissance du trafic à Notre-Dame des Landes soient étudiées. Elle s’étonne que, vu le trafic attendu, aussi peu de places de stationnements soit prévu à Notre-Dame des Landes. Le bus cadencé ne semble la rassurer qu’à moitié. Peu importe, le nouvel aéroport sera « plus accessible que l’ancien » du fait que la zone de chalandise serait plus importante et plus proche. Aucune mention de la facilité de raccorder l’aéroport actuel au fer.

 

Outre la croissance des besoins, l’impact du bruit et la difficulté à réaménager sur place l’aérogare de Nantes Atlantique semblent être pour la Commission les éléments principaux justifiant le transfert.


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NDDL a 2 pistes c'est déjà du passé ...

 

En bon serviteur de l’Etat, la Commission écarte l’intérêt de faire intervenir de l’expertise neutre, pour lever les points litigieux par des études complémentaires. Il y a pourtant de bonnes raisons de douter de la neutralité de certains services publics sur ce dossier.

 

Elle confirme de fait la mauvaise préparation du dossier (étude insuffisante sur les possibilités de développer Nantes Atlantique, absence de décision sur la desserte en transport collectif, sur les choix pour Nantes Atlantique en cas de transfert, sur les impacts sur l’urbanisation), recommande de revoir toute l’architecture du projet Notre-Dame des Landes (une solution à 2 pistes est inutile), de réduire les surfaces consommées, d’instruire l’ensemble du dossier globalement (soit l’aéroport Notre-Dame des Landes, ses accès, y compris vers le Sud ?, l’avenir de Nantes Atlantique et des zones environnantes). Toutes choses que la FNAUT avait fait apparaître.

 

Le rapport de la Commission comporte des contradictions et des affirmations gratuites, mais soulève des questions qui nécessiteraient une remise à plat. Qu’en fera (ainsi que celui sur l’application de la loi sur l’eau) le Gouvernement ?

 

La détermination des opposants est une des clefs. Prochaine manifestation le samedi 11 mai à 14 h à Notre Dame des Landes (voir le site acipa.free.fr).

 

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11 avril 2013 4 11 /04 /avril /2013 07:00

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Notre-Dame-des-Landes : les rapports rendus publics condamnent de fait le projet  

          

La commission de dialogue, le collège d’experts scientifiques et la mission agricole viennent de remettre leurs rapports au Ministre des Transports, M. Cuvillier.

     

Si la commission de dialogue estime, sortant ainsi de sa feuille de route initiale, que le projet est « justifié », ses observations, recommandations et conclusions démontrent surtout que le projet est aussi fragile que mal formaté.

     

En effet, tant sur le dimensionnement de l’aérogare et de la piste, que sur le plan des dessertes routières et ferroviaires, ainsi que sur l’impact agricole et l’emprise foncière, le projet témoigne d’un nombre considérable de failles.

     

En ce qui concerne l’impact environnemental, la conclusion du collège d’experts est sans appel. La méthodologie proposée est invalidée à l’unanimité d’un point de vue scientifique. D’un point de vue juridique, sauf à s’affranchir de la loi sur l’eau et du droit communautaire, le projet ne peut être autorisé en l’état actuel.

     

Pour Europe Ecologie Les Verts, la copie est bien à revoir intégralement. Toutes les interrogations posées depuis des années par les opposants sont aujourd’hui confortées et légitimées.

     

En l’état, la mise en œuvre de toutes les recommandations formulées dans ces rapports relève de la mission impossible et reporte sine die le projet.

 

Julie LAERNOES

Coordinatrice du groupe Europe Ecologie Les Verts

Conseil régional des Pays de la Loire

Tel : 02 28 20 61 29 Port : 06 80 40 15 00

 

 

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NDDL : c'est toujours non pour les écologistes !

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11 avril 2013 4 11 /04 /avril /2013 06:30

La FNAUT qui a participé à un atelier dédié aux « Voyageurs et associations » pour redynamiser la ligne interrégionale La Roche sur Yon - Bressuire, a produit un compte rendu qui fait le point du projet.

 

fnaut logo pdl

ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS

 DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

Site : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/ 

 

 

Redynamisation de la ligne interrégionale la Roche sur Yon - Bressuire



Les Régions ont chargé le bureau ITER de faire des propositions d’action. A cet effet plusieurs ateliers ont été organisés dont l’un dédié aux « Voyageurs et associations » le 3 avril 2013 à St Laurent sur Givre.

 

St Laurent de Givre en Mai n’est pratiquement pas desservi par les transports publics. Réunion le mercredi après-midi, très adaptée aux usagers ! Résultat pratique : une petite assemblée composée  de représentants de collectivités, à l’exception de 2 anciens cheminots, d’une responsable de lycée, des 2 représentants Fnaut (Pays de Loire et Poitou Charentes). Seule une enquête auprès des usagers, en gare, aux arrêts ou dans le train aurait permis d’avoir un avis « de terrain » élargi. Trop cher ?

 

Le projet de relance est un projet à l’économie : + 20% de desserte (ou de budget ?), bénéficiant d’une aide européenne. L’offre restera mixte (train et car). La Région justifie cette approche par le manque, réel, d’argent. Notons que par ailleurs elle finance Notre Dame des Landes, et que la travaux de la 2X2 voies Cholet Bressuire avancent à grand pas, que les départements financent sur le même axe 11km de contournement routier de Brion sur Thouet (26 m€), etc…..Ce n’est manifestement pas encore l’heure de la transition énergétique, mais c’est toujours l’incohérence entre les différents niveaux de collectivité.

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Le bureau d’étude ITER indique que la fréquentation (estimée d’après les déplacements tous modes actuels) pourrait doubler jusqu’à 500 passagers/jour, mais que le potentiel reste faible.

 

Ceci est basé sur des hypothèses réductrices : pas de prolongation des liaisons jusqu’à Tours qui est le « grand » pôle alors que Saumur est limité, pas d’étude d’impact à long terme d’une amélioration significative de l’infrastructure et de l’offre sur les transferts entre modes de transport : ainsi la demande de transport est actuellement faible entre Bressuire et la Vendée car peu de Bressuirais vont chercher un travail à la Roche sur Yon, ou vice versa, parce qu’on ne peut se déplacer économiquement ; idem dans le domaine scolaire. Les communautés de commune restent closes sur leur marché du travail, leurs établissements scolaires. Et ce n’est pas une offre cars sur moyenne distance qui peut changer cela.

 

Il a donc été demandé à l’assistance de réfléchir uniquement aux mesures d’accompagnement : gares, multimodalités, coordination avec autres AOT, valorisation de la ligne, etc…Est ressorti aussi l’intérêt de mettre les scolaires dans les trains, et les difficultés de l’exercice : prise en compte difficile d’un groupe par la SNCF, …

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La voie ferrée aux environ de Thouars

 

La nouvelle offre reflète les « ambitions » du moment : l’usager doit s’adapter au transport disponible plus que les transports répondre aux besoins de l’usager : les nouvelles circulations sont prévues principalement en WE,  car il doit être plus facile de trouver du matériel en WE ?.  L’accent ne serait pas mis sur les vendredi et lundi, jour de plus grande affluence. L’arrêt de Montreuil Bellay est sauté pour que le train ait de bonnes correspondances : pourquoi Montreuil Bellay avec une gare bien située alors que celle de Pouzauges est à 4 km de la ville ? Ne faudrait-il pas améliorer la ligne pour plutôt augmenter les vitesses ? Espérons que cela viendra après.

 

L’élément positif est, outre la nouvelle collaboration entre régions,  que les moyens envisagés vont permettre d’éviter provisoirement la fermeture.  La réunion montre que la revitalisation de la ligne ne sera pas évidente avec les moyens proposés, et quelques modifications d’horaires. La revitalisation reste un objectif lointain, qui n’est pas encore vraiment pris en compte par toutes les collectivités, dont la coordination serait utile.

 

 

Voir les propositions de la FNAUT  


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10 avril 2013 3 10 /04 /avril /2013 11:00

Ce compte rendu  a été réalisé par Martial Château du Collectif Fléchois et nous le publions presque dans son intégralité ...

 

Haute résolution

 

Z2 en Gare de la Suze (Photo : Luc Chanteloup)

 

Compte rendu succint du comité de ligne du 28/03/2013

 

En fait ce n’était pas le comité de ligne qui traite Le Mans La Flèche ( rattachée à la ligne Caen Le Mans Tours ) mais celui de la ligne Angers Le Mans Nogent . Nous avons pu néanmoins intervenir.

 

M Bontemps fait un point sur la fréquentation de la ligne : augmentation du nombre de passagers entre Angers et Le Mans et stagnation entre Le Mans et Nogent.

 

Information sur les horaires pendant les travaux entre Angers Le Mans.

 

Information sur le budget régional en baisse (moins de recettes fiscales sur les cartes grises et la TIPP) d’un montant pour les transports de 230 millions auquels il faut ajouter les 55 millions de la billeterie.

 

Pour répondre à ces contraintes budgétaires, tout en continuant à améliorer le service ferroviaire la Région supprime le service des taxis TER à partir du mois de juillet (coût 270 000€ pour 114 utilisateurs) et augmente le tarif des différents abonnements de 5 à 10€.

 

L’aménagement de nombreuses petites gares est programmé.

 

Etude sur l’étoile du Mans

 

Le contournement du Mans par la nouvelle ligne TGV va permettre de désengorger la gare du Mans créer des arrêts supplémentaires ( dont un près de l’hopital) et mettre en place le cadencement (plus de 100 réunions sont prévues à cet effet d’ici 2017 date de mise en service du contournement TGV)

 

Pour La Flèche, M Bontemps a rappelé son engagement de venir fin mai exposer les conclusons de l’étude auprès des élus et sans doute lors d’une réunion publique.

 

Des usagers et associations ont posé de nombreuses questions sur les disfontionnements du service de la ligne Angers Nogent, le plus significatif étant la suppression de trains ou le passage de 4 voitures à 2 à certains horaires entre Nogent et Le Mans. Pour la sncf c’est dû à l’indisponibilité de matériel en panne dont la maintenance se fait aujourd’hui à Rennnes.

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Guichet fléchois

 

Je suis intervenu pour demander pourquoi ancun représentant de la SNCF n’est venu à la réunion du lundi 25/03 convoquée par Monsieur le Député Maire de La Flèche. Il s’agirait d’une incompréhension entre deux responsables sur qui devait s’y rendre, et au dernier moment ils se sont apperçus qu’ils n’étaient pas disponibles (sous réserve que j’ai bien compris leur explications)

 

J’ai redemandé qu’on nous communique une information fiable sur la réalité du chiffre d’affaires de la boutique : pas de réponse

 

J’ai posé la question du devenir de la salariée.

 

M. Texeira, élu municipal est intervenu pour informer que la communauté de communes envisageait d'intervenir [...] une précision sera apporté ultérieurement sur la position de la collectivité. 

 

M. Bontemps précise que la Région n’a fait aucune demande de fermetures de guichet et que la boutique de La Flèche n’est pas dans la convention Région-SNCF.

 

Le responsable SNCF précise qu’après la fermeture du guichet progammée le 28/06, les automates TER et grandes lignes resteront mais pas le terminal billeterie (maintenance trop coûteuse et il faut continuer à former la salariée !)

 

A noter, au moment de notre départ, l'intervention du représentant CGT cheminots, dénonçant en particulier, les suppressions de postes de guichetiers

 

Martial Château le 30 mars 2013

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10 avril 2013 3 10 /04 /avril /2013 10:00
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La FNAUT Pays de la Loire, de part ses actions, est membre d'un certain nombre de Collectif., elle participe également à des actions communes avec d'autres associations. C'est le cas avec l'ACIPA, dont elle partage de nombreux points de vue mais la FNAUT conserve son identité et ses propres positionnements. 

 

L'ACIPA a publié un communiqué de Presse fin mars sur la convergence des luttes avec d'autres grands équipements, entre autre avec le projet de Lyon -Turin.

 

Adhérent à l'ACIPA, et membre de la FNAUT, Aurélien Djament a réagi au communiqué de presse du 21 mars 2013. Réponse trés étayée, nous publions son texte car le bureau de l'association n'aurait pas mieux fait.  



Communiqué de presse de l’ACIPA – 21 mars 2013


"L'ACIPA salue et soutient la détermination de l'opposition française et italienne à la ligne LGV Lyon Turin, à l'occasion de la journée de manifestation du 23 mars. 

 

L'ACIPA  constate :  

1)  que, pour la 'justification' de ce grand projet, les prévisions fantaisistes établies depuis plus de 20 ans se sont révélées fausses bien avant la crise de 2008,


2) que la ligne ferroviaire existante permet aujourd'hui de transporter plus de 80% des marchandises transportées sur la route et les trains de voyageurs existant entre France et Italie,


3)  que, comme le constate Dominique Dord, député UMP anciennement partisan du projet, «sur longue distance, le transport maritime est lalternative naturelle à Vintimille», et propose la mise en place, non pas du Lyon-Turin, mais dune autoroute de la mer beaucoup plus écologique avec des navettes au départ de Barcelone ou de Valence vers les ports de lItalie dès 2020,


4)  que les chambres de commerce et d'industrie de la région PACA demandent des travaux sur les lignes existantes de chemin de fer plutôt que de continuer sur un projet de ligne à grande vitesse incertain et très coûteux,


5)   que, alors que des soupçons de conflits dintérêts pèsent sur ce dossier, le chantier de la ligne à grande vitesse de Firenze (Florence)  a été arrêté par la justice italienne pour de probables faits de corruption et détournements en lien avec la mafia.


Besoins sur-estimés, saturation inexistante, existence de solutions alternatives, questionnement sur les financements... Nos combats contre les grands Projets Inutiles Imposés se ressemblent, se soutiennent mutuellement, dans la démarche que nous avons engagée depuis plus de deux ans.  

A l'occasion de la journée du 23 mars, l'ACIPA est solidaire de la demande de larrêt immédiat des travaux du tunnel de la ligne Lyon-Turin." 

 

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Si je suis naturellement d'accord que les grands projets inutiles ne manquent pas, même en période d'austérité, et qu'il convient de développer des convergences contre ceux-ci, je conteste fortement l'inscription du TGV Lyon-Turin parmi ceux-ci. De surcroît, même si je respecte la position des adhérents de l'ACIPA hostiles à ce projet, je suis choqué de la fixation sur cette ligne ferroviaire comme "projet inutile", alors que l'ACIPA ne dit rien, ou pas grand-chose, des nombreux projets autoroutiers ou apparentés. Avant d'expliquer succinctement ma position, je précise que l'absence de dialogue et la répression envers les opposants au Lyon-Turin sont inacceptables, quelle que soit la position personnelle de chacun à l'égard de ce projet : elles ne témoignent que de la faiblesse du gouvernement, de son arrogance et son mépris de la démocratie (en continuité avec les gouvernements précédents). Sur ce point, l'ACIPA a raison de souligner les convergences avec NDDL et de dénoncer cette méthode du passage en force. Mais au-delà de la méthode, si l'on examine le contenu et les implications des projets d'aéroport à NDDL et de ligne à grande vitesse Lyon-Turin, la comparaison est loin de s'avérer aussi évidente que cela.



1) Il est écrit que "la ligne ferroviaire existante permet aujourd'hui de transporter plus de 80% des marchandises transportées sur la route et les trains de voyageurs existant entre France et Italie". Admettons, mais cet argument n'envisage aucun accroissement notable du trafic ferroviaire pour les voyageurs. Pourtant, le service actuel est très déficient, avec par exemple aucune liaison ferrée directe entre Lyon et Turin ! Résultat, des déplacements massifs par voies aérienne ou routière sur cet axe. Je pense que je n'aurai besoin de convaincre personne à l'ACIPA sur les gains environnementaux énormes engendrés par un report de trafic routier ou aérien sur la voie ferrée... c'est justement l'un de nos arguments contre NDDL (qui, s'il se réalise, induira également un accroissement du trafic routier : les groupes de pression routier et aérien marchent objectivement main dans la main).

Avec un trafic de passagers digne de ce nom, c'est-à-dire avec des dessertes omnibus fréquentes et des dessertes sur longues distances variées et assez rapides, permettant de vraiment concurrencer l'avion (et la voiture), les vitesses fort différentes de ces deux types de train (qui ne peuvent pas se dépasser sur la ligne actuelle, alors que la LGV éviterait le conflit de circulation entre trains rapides l'empruntant et trains de proximité sur la ligne existante) réduiraient largement les possibilités pour les trains de fret (qui circulent beaucoup plus lentement que les trains de voyageurs, surtout sur cette ligne de montagne dont les fortes rampes handicapent beaucoup le transport des longs trains de marchandises, extrêmement lourds) et rend l'argument des 80% de report de fret routier possible sur le fret ferroviaire totalement inopérant. De toute façon, le projet de LGV Lyon-Turin a toujours été conçu comme un projet mixte voyageurs/fret, ne considérer qu'un seul des deux aspects fausse complètement la discussion.


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2) L'argument du transport maritime comme meilleure alternative me laisse particulièrement sceptique. D'une part, rien ne démontre qu'une autoroute de la mer soit "beaucoup plus écologique" que le transport ferroviaire. D'autre part, le report de la route sur la voie maritime pour certains flux de marchandises est possible et souhaitable, mais l'intérêt du Lyon-Turin est de se connecter à l'autoroute ferroviaire ralliant le nord de la France puis le Benelux, pour lesquels le passage par Vintimille n'est pas pertinent (surtout que l'axe de la vallée du Rhône est saturé) ! De plus, le transport maritime est beaucoup plus lent que le transport ferroviaire, ce qui limite les marchandises pour lesquelles il peut constituer une alternative performante au transport routier, et surtout nécessite un transbordement (qui prend du temps et est coûteux) aux ports de départ et d'arrivée, alors que la voie ferrée peut irriguer bien davantage le territoire.

De plus, étant donnée la part écrasante des camions dans le transport des marchandises, pour un vrai changement écologique de politique de transport, il s'impose de développer à la fois les autoroutes maritimes et les voies de chemin de fer, ce ne serait pas de trop !


3) Il est question de "solutions alternatives" : au vu des arguments que j'ai esquissés plus haut, je me demande si la principale solution des opposants au Lyon-Turin n'est pas simplement de continuer comme aujourd'hui. Certes, ce n'est pas impossible, mais il faut en voir le coût écologique gigantesque, les montagnes françaises étant totalement asphyxiées de trafic routier (particulièrement gourmand en carburant en raison des pentes, avec une pollution qui stagne souvent dans les vallées). C'est bien la grande différence avec NDDL : dans les deux cas, bien sûr, on peut poursuivre avec l'existant sans que tout s'arrête. Mais dans le cas de l'aéroport, continuer avec Nantes-Atlantique évitera ou limitera le développement des trafics aérien et routier alors que, sur l'axe Lyon-Turin, c'est continuer avec les infrastructures existantes qui signifie accepter que les camions transportent une part écrasante des marchandises et que les transports de passagers soient effectuées essentiellement en voiture ou en avion plutôt qu'en train. Est-ce qu'on veut ?


4) Il est question de moderniser les lignes existantes plutôt que de créer de nouvelles lignes. Je suis bien d'accord que la priorité du développement ferroviaire en France réside effectivement dans cette modernisation (et la réouverture des lignes "secondaires" fermées), mais cela ne signifie pas que les autres projets n'aient aucune pertinence, dans un second temps ou en complément, ne serait-ce que pour éviter des problèmes de capacité que la seule modernisation des voies existantes ne peut pas toujours résoudre. 


Enfin, je voudrais terminer ce courriel par quelques arguments pour convaincre que même les opposants à NDDL qui sont hostiles au TGV Lyon-Turin ne devraient pas en faire le symbole des autres projets inutiles.

NON LGV PL

5) Si vraiment l'ACIPA cherche un exemple de LGV inutile et nuisible, il y en a un, sur lesquels tous les défenseurs du rail ou presque s'entendront, contrairement au Lyon-Turin (inutile de nous diviser sur des projets qui sont loin de Notre-Dame des Landes !) : la ligne envisagée entre Poitiers et Limoges. Effectuer le trajet Paris-Limoges en passant par Tours et Poitiers est un non-sens géographique évident, pour le trajet Poitiers-Limoges, qui n'est en rien un grand axe de transit comme l'est Lyon-Turin, la modernisation de la voie existante (dont les potentialités sont bien meilleures en terme de profil que Lyon-Turin) suffit sans aucun conteste. En revanche, pour aller de Paris à Limoges, assécher la ligne historique, conforme à la géographie, passant par Orléans et Vierzon constituerait une aberration pour l'aménagement du territoire - et même pour le seul trajet Paris-Limoges. Pourquoi alors se focaliser sur la LGV Lyon-Turin ?


6) Surtout, je trouve assez incroyable quand on défend un point de vue écologiste dans la politique de transports de ne pas dire haut et fort que la priorité des priorités est de cesser de construire des autoroutes ! Là, la liste est très simple : elles sont toutes inutiles et nuisibles, et il y en a déjà beaucoup trop en France - environ 10000 km, bien plus que de lignes ferroviaires à grande vitesse - et une LGV consomme environ deux fois moins d'espace qu'une autoroute, sans parler du gain énergétique (et en terme de sécurité) considérable. L'une des principales calamités écologiques en France est l'hypertrophie du transport routier, responsable annuellement, faut-il le rappeler, de milliers de morts (et de bien plus de blessés) directs par accident, de dizaines de milliers de morts par la pollution induite, et d'une destruction à grande vitesse de terres agricoles ou naturelles. Sur tous ces points, le rail est considérablement supérieur, et c'est le seul mode de transport à pouvoir concurrencer sérieusement la route (et l'aviation dans une large mesure). La portion congrue à laquelle le transport par voie ferrée est réduite ne vient pas d'une inadaptation mais d'une politique planifiée sur des décennies : depuis les années 20-30 (apogée du réseau ferrée en France), le réseau ferré a régressé - même en tenant compte des ouvertures de lignes à grande vitesse (ou autres, quasi-marginales de toute façon), de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres ; parmi les lignes qui ont survécu, une part considérable a été laissée quasiment à l'abandon. Pendant ce temps, l'argent n'a cessé de couler à flots pour construire partout des autoroutes, des voies rapides, des périphériques autour de toutes les grandes villes, élargir les routes existantes... aboutissant à la triste situation actuelle en matière de transports et de destruction de terres. Dans ce contexte, comment peut-on en se réclamant de l'écologie demander l'arrêt du projet ferroviaire Lyon-Turin sans même commencer par exiger l'abandon immédiat de tous les projets autoroutiers ?

vba 831

7) Pour prendre un exemple concret près de chez nous : le projet d'autoroute A831 en Vendée, qui tronçonnerait le marais poitevin, pendant que la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux continue de se dégrader - notamment dans la portion vendéenne en concurrence directe de laquelle cette autoroute s'inscrirait ! Je suggère donc aux dirigeants de l'ACIPA de faire figurer, derrière l'Ayrault-port bien sûr, en haut du palmarès régional des projets inutiles de notre région, cette autoroute. La proximité géographique rend la convergence des actions contre ces deux projets nocifs d'autant plus naturelle que l'un des points de la contre-argumentation est commun : la modernisation de la ligne ferroviaire Nantes/Bordeaux, axe majeur du littoral français, pour limiter les trafics routier et aérien, avec un coût financier bien inférieur aux projets mégalomanes de nos gouvernants, aucune nouvelle artificialisation de terre, gains en termes de sécurité et de pollution... Cela éviterait de diviser l'ACIPA sur le projet lointain et non consensuel parmi les défenseurs d'une politique de transports écologique qu'est la LGV Lyon-Turin. Bref, nous y gagnerions concrètement dans notre combat.


Bien cordialement,

   Aurélien Djament.

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9 avril 2013 2 09 /04 /avril /2013 07:30

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Éditorial : Merci Yannick ? Merci Jacques ?


La véritable agression contre la FNAUT, France Nature Environnement et les Amis de la Terre à la-quelle se sont livrés en mars successivement MM. Massiot et Auxiette, présidents des conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire à propos du rapport de 2007 sur le troisième aéroport parisien pourrait réjouir les militants de ces trois associations.


Elle a incontestablement contribué à notre renommée au moins dans la « blogosphère » et même dans l’opinion.

 

Elle a montré la réactivité de notre fédération et il convient de remercier ici notre président  Jean Sivardière pour son engagement sans faille dans le dossier de Notre Dame des Landes. Elle a enfin permis de mieux présenter l’originalité de notre argumentaire dans le débat contre ce projet inutile, faisant fi de la situation financière de notre pays, sacrifiant la nécessaire ré-flexion sur la desserte ferroviaire de la façade atlantique, ouvrant la boîte de pandore des projets de nou-velles traversées routières de la Loire.


Mais cette affaire rend compte aussi de l‘âpreté d’un débat qui a franchi les limites du raisonnable. Les porteurs du projet ont renoncé à l’argumentation économique et sociale qui faisait florès jusque-là (facilement mise à bas par les adversaires du nouvel aéroport) pour utiliser plutôt les ficelles vite démontées de la « com » et désormais de la calomnie.

fnautinfos114
Il faut savoir arrêter un débat stérile. Mais plus que jamais répétons à nos adhérents et amis que les bulletins «FNAUT Infos» sur le sujet des excès du transport aérien n’ont pas varié dans leur doctrine mais ont toujours mieux précisé nos exigences : optimisation des systèmes ferroviaires, juste fiscalité du kérosène, responsabilisation des collectivités locales et des organes consulaires face à l’effet de serre, méfiance vis-à-vis des partenariats public-privé.


Et pour terminer sur une note optimiste et un peu décalée nous vous informons que la collection bien classée (suite à déménagement) de « Fnaut Infos » est désormais disponible dans nos nouveaux locaux nantais du 1,rue d’Auvours. Mais que rien ne vaut un abonnement !

 

 

LETTRE D’INFORMATION
n°1 : avril 2013


 

Fresque 2006 06 25 07

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9 avril 2013 2 09 /04 /avril /2013 06:30

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Une proposition de la FNAUT Pays de la Loire pour la desserte en soirée de Couëron

 

 

Afin de permettre une desserte de soirée de Couëron il existe déjà une solution qui n'est pas forcément connue des nantais, mais pourtant déjà possible : le TER. Il reste cependant à réaliser une boucle dans Couëron en correspondance aux départs/arrivées soit en service régulier soit en TAD Flexo : sans inscription ni réservation.

 

Cela permettait en outre d'aller jusqu'à la Chabossière si les gens en faisaient la demande car la desserte n'a d'intérêt que dans le sens gare vers Couëron étant donné qu'il n'y a pas de trains au départ de la gare vers Nantes, le potentiel vers Savenay étant probablement assez faible.


2006_gare_coueron_v2.jpg

Pour Couëron le TER c'est simple ...

 

Une solution simple, moins couteuse, plus rapide

 

C'est une solution qui a le mérite d'être à la fois simple, peu couteuse (ou moins couteuse) et d'être très rapide malgré les correspondances.

 

Même chose avec Basse-Indre qui peut être connectée à la gare de Basse-Indre et St Herblain centre, François-MIterrand puis le Zenith par la ligne 73 le soir en correspondance avec les horaires des TER.

Plus loin elle pourrait également et éventuellement, connecter  Saint-Herblain centre avec Marcel Paul.

 

Comme Nantes Métropole apporte une contribution financière à la région Pays de la Loire pour l'usage des TER dans ses limites, autant utiliser efficacement cette solution.

 

Un gain de 15 minutes de transport pour faire Commerce - Couëron

 

Cela permettrait un trajet Commerce - Couëron de 20 mn environ contre 35 à 40 mn de trajet en transports urbains.

 

2006_coueron_gare.jpg

La gare de Couëron

 

Il n'y a qu'un "hic" que seule la Région peut combler

 

Il y a juste un inconvénient, et là seule la Région Pays de la Loire comme Autorité Organisatrice du TER peut résoudre le problème.

 Cette solution n'est possible que dans le sens Nantes vers Couëron, il faut combler les trous de desserte du vendredi soir (il y a un arrêt en moins à 21h41) et du samedi soir (aucun arrêt entre 18h55 et 23h35). Le cadencement doit de toute manière aller dans ce sens.

 

Dans un premier temps où il n'y a rien, cette solution intermédiaire permettrait déjà d'offir un service de plus aux habitants de Couëron.

 

Par ailleurs, cette solution permettrait aussi dans le cadre du cadencement de pouvoir être utilisée en journée à la place du bus express, ce qui est bien plus rapide pour connecter le centre de Nantes et redéployer les kilomètres de la ligne express 41E ailleurs ou autrement.


2006_coueron_bus_91.jpg2006_coueron_arret_tan.jpg

Une alternative au TAN

 

Une proposition comparable pour la desserte de Vertou

 

Il serait également possible de réaliser exactement la même chose pour la desserte de Vertou centre au départ de la gare de Vertou, lors de la prochaine mise en servie du cadencement sur cette ligne. Aujourd'hui les derniers arrêts étant vers 21h00 ceci n'est pas encore envisageable.


 

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8 avril 2013 1 08 /04 /avril /2013 08:00
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Oyez, oyez, oyez  ...


La FNAUT Pays de la Loire organise comme chaque année son assemblée générale. Et comme chaque année, elle se passe dans une ville différente. Après Laval, en mars 2012, la prochaine A.G. se déroulera le :


  samedi 27 avril 2013 à 10 à Nantes, à la manufacture.


Le sujet retenu pour cette année est :

 

la ligne de chemin de fer Nantes - Bordeaux et la Ligne de chemin de fer Saumur - La Roche sur Yon.

 

 

Initialement prévue à La Roche Sur Yon une semaine plus tôt, l'Assemblée Générale se produit finalement à Nantes... 


CIMG0254L'organisation de la FNAUT sera également un des sujets de discussion...
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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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