Suppression des contrôleurs et des contrôleuses : avec la SNCF, c’est possible !

Suite à la décision de la Direction SNCF de la région des Pays de la Loire de lancer des trains sans contrôleurs , le Syndicat Sud a décidé de lancer une campagne contre la suppression des contrôleurs. Une distribution de tract destiné aux usagers, sera effectuée dans les gares de la région le lundi 27 avril au matin.

Plusieurs lignes touchées

Dans les prochains mois, les premières lignes touchées seront Nantes-Cholet, Angers-Cholet, Nantes-Pornic et Nantes-St Gilles croix de vie.

Pour le Syndicat, le conseil régional qui est l’autorité organisatrice des transports et donc des TER n’a pas pris la mesure d’une telle décision et a accepté le choix inconscient de la SNCF.

Une pétition est en ligne :

Le lien pour signer la pétition en ligne est le suivant.

http://www.mesopinions.com/petition/social/veux-garder-controleur/14126

Commentaire de la FNAUT

La FNAUT relaie cette information mais elle fait  observer qu'il est quand même paradoxal que sur beaucoup de voyages, il a été constaté que :

• les contrôleurs, pourtant présents dans les TER  sont "invisibles" aux yeux des usagers ;
• ils n'assurent pas l'information voyageurs de base par annonce au micro (parce qu'il y a les bandeaux lumineux?) ;
• ils ne contrôlent pas les billets (la SNCF ne se plaint sans doute pas assez du manque à gagner par la fraude ?).

Dans ces conditions, la demande des syndicats semble moins fédératrice car il n'y a pas systématiquement de "valeur ajoutée" par la présence d'un contrôleur dans les TER. Ce qui est certain c'est que la dirction de la SNCF ne mettra pas plus de personnel dans les gares pour autant et le billet de train n'en coûtera pas moins cher ... Entre "logique corporatrice" et "logique industrielle made in SNCF", l'usager a du mal a se positionner ... et pour ce faire il faut d'abord qu'il y trouve son intêret ...

De la A 831 aux déplacements respectueux des territoires, de l’environnement et de l’argent public

La Ministre de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie, en charge des Transports, a décidé de ne pas lancer l’Appel d’Offres de la A 831, autoroute d’une soixantaine de km qui devait couper à travers le marais poitevin, milieu particulièrement sensible, pour relier Fontenay à Rochefort.

Ségolène Royal avait toujours émis des doutes sur ce projet dont le coût dépassait déjà les 900 millions € (évaluation des études préliminaires et chiffre souvent dépassé après réalisation).

Saluons cette décision courageuse qui soulève évidemment la tempête parmi la majorité des politiques, des milieux économiques et en particulier des travaux publics.

Malgré les avenirs radieux toujours annoncés, une autoroute aboutit souvent à vider les villes secondaires de leurs activités au profit des villes plus dynamiques (en l’occurrence le couple la Rochelle/Rochefort et les métropoles plus éloignées). Les exemples ne manquent pas qui devraient inciter à ne pas continuer à affirmer que couler du béton ou du bitume est indispensable au développement des territoires.(www.entreprises.ouest-france.fr/article/vendee-831-il-faut-reflexio)

Cette autoroute doublonnerait aussi la A 10 et la A 83 qui ne sont pas saturées et qui perdraient donc des péages.

Ce projet affaiblirait encore plus la ligne ferroviaire Nantes la Rochelle Bordeaux très sous utilisée entre la Roche sur Yon et la Rochelle/Rochefort (4 allers retour par jour !).

Le littoral atlantique en développement aurait bien tort de tout miser sur le routier. Il y a mieux à faire pour économiser l’argent public, aider une part des voyageurs à passer au train, préserver les sols et réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Il faut d’abord mieux utiliser ce que l’on a :

• Création des déviations routières indispensables pour permettre la réanimation de centre bourgs. C’est déjà envisagé à Marans.

• Accroissement du nombre d’Intercités Nantes Bordeaux de 3 à 4 et du nombre de TER Nantes la Rochelle de 1 à 4, ce qui égalerait la fréquence disponible entre la Rochelle et Bordeaux. Ces TER permettraient de desservir Luçon, Velluire (à proximité de Fontenay) et Marans.

• Amélioration de la voie ferrée entre la Roche sur Yon et la Rochelle pour la pérenniser et la rendre plus rapide. Un Comité de Pilotage réunit les Régions et l’Etat le 7 mai à 15 h à la Préfecture de la Roche sur Yon (à moins d’un km de la gare) pour en décider. Venez y nombreux dès 14 h 30 pour soutenir un projet menacé par le manque de volonté et de financements.

Communiqué de presse

du 8 avril 2015

L’Etat doit assurer en simultané le financement public des LGV et la modernisation des lignes existantes, en mettant en place une véritable fiscalité écologique

La commission d'enquête a repris sans esprit critique les idées anti-TGV à la mode, sans vision à long terme sur la démographie et l’économie des régions desservies (selon l’INSEE, la population de Toulouse dépassera celle de Lyon en 2020) et les enjeux énergétique, climatique et européen.

Des avantages écologiques sous-estimés

Paris-Toulouse est le marché aérien intérieur le plus important (3 millions de passagers par an). La mise en service de la LGV Bordeaux-Toulouse limitera les nuisances subies par les riverains des aéroports de Paris et Toulouse, et évitera la construction d’un deuxième aéroport près de Toulouse.

Selon la commission, le bilan carbone de la LGV Bordeaux-Toulouse sera « modestement positif ». C’est ignorer que les émissions de carbone lors de sa construction seront compensées en moins de 10 ans grâce aux reports massifs de trafic aérien et routier sur le TGV, et que la LGV est construite pour des siècles. 

Des erreurs manifestes

Contrairement aux affirmations de la commission, le TGV, qui transporte plus de 100 millions de voyageurs par an, n’attire pas qu’une clientèle aisée : les « petits prix » proposés par la SNCF sont souvent compétitifs avec les tarifs de l’avion low cost, de l’autocar et du covoiturage.

La rentabilité d’une LGV dépend crucialement des conditions de concurrence entre le rail et les autres modes de transport. Ces conditions, aujourd’hui défavorables au rail, peuvent être corrigées. Les LGV Bordeaux-Toulouse/Dax contribueront par ailleurs à la rentabilité de la LGV Tours-Bordeaux. 

Une fois la LGV Tours-Bordeaux en service (2017),la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ne sera plus compétitive, en temps de parcours, avec la liaison TGV Paris-Toulouse. Sa modernisation devra être poursuivie pour mieux desservir les villes moyennes intermédiaires, mais ses performances ne lui permettront pas de capter du trafic aérien ou autoroutier Paris-Toulouse.

Une alternative illusoire

Sauf à reconstruire la ligne existante Bordeaux-Toulouse, on ne peut y porter la vitesse à 200 km/h, à des coûts raisonnables, que sur deux tronçons rectilignes de 20 km et déjà parcourables à 160 km/h. Le gain de temps serait marginal. Faire de l’aménagement de cette ligne une alternative à la LGV est donc utopique.

Quant à la LGV Captieux-Dax, complétée ensuite par une branche sud Dax-Espagne éligible à un financement européen, elle peut seule offrir des liaisons rapides entre Bordeaux ou Toulouse et l’Espagne.

La FNAUT demande donc à l’Etat d’assurer rapidement un financement public simultané des LGV et de la modernisation des lignes existantes, en mettant en place une véritable fiscalité écologique (une mesure facilitée aujourd’hui par la chute brutale du prix du pétrole) : une hausse du coût d’usage du TGV serait ainsi évitée et la fréquentation des nouvelles LGV serait maximisée.

 

Communiqué de presse

 le 23 mars 2015

Pic de pollution : la FNAUT est défavorable à la gratuité des transports

Comme on a pu le vérifier en Ile-de-France au cours du dernier week-end, la gratuité des transports publics, décrétée de manière isolée lors des pics de pollution de l’air, a un impact négligeable sur le comportement des automobilistes.

Ces derniers, en temps normal, dépensent déjà bien plus que s’ils utilisaient les transports publics. C’est la raison pour laquelle, dans les villes où la gratuité a été instaurée de manière permanente, elle attire essentiellement des habitants non motorisés.

Une mesure injuste

La gratuité coûte cher aux autorités organisatrices de transports puisqu’elle exige un renforcement des services et lui fait perdre des recettes. Ce sont finalement les usagers habituels qui en supportent le coût alors que, tout en payant leurs déplacements (y compris la TVA au taux porté à 10 % par le gouvernement), ils n’ont contribué en rien à l’apparition du pic de pollution. Où est la logique ?

C’est à l’automobiliste pollueur de payer les mesures de maîtrise de la pollution. Il est démagogique et anti-pédagogique de subventionner intégralement ses déplacements lors des pics de pollution dont il est en partie responsable. En période normale, il est déjà largement subventionné par la collectivité puisqu'il ne paie que très partiellement ses coûts « externes » : congestion de la voirie, accidents, bruit et pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre.

Une mesure perverse

L’instauration de la gratuité des transports publics est perverse : elle a surtout servi à retarder le recours urgent à la circulation alternée, au mépris de la santé publique.

Sans être la solution miracle, la circulation alternée est une mesure efficace contre la pollution de l’air. Elle est bien comprise des automobilistes concernés et bien respectée : la qualifier de « mesure punitive », de « galère » et de « restriction des libertés » est abusif.

La FNAUT demande donc que la circulation alternée soit instaurée systématiquement (et pas seulement à Paris) dès qu’un risque sérieux de pic de pollution de l’air est détecté, et qu’elle ne soit accompagnée d’aucune mesure de gratuité des transports publics.

Communiqué de presse

le 18 mars 2015

Gare TGV-TER de Vandières : pour un vote du Conseil régional

L’expérience montre que les gares TGV implantées sur les lignes à grande vitesse sans connexion avec les transports régionaux, départementaux ou locaux (TGV Haute-Picardie, Le Creusot, Mâcon,…) ne répondent pas aux besoins des voyageurs.

Ces erreurs doivent être corrigées, comme cela a été fait récemment en Avignon.

La gare provisoire de Louvigny, perdue au milieu des champs, n’est accessible qu’en voiture, ou par des navettes routières et seulement depuis Nancy et Metz. Une gare d’interconnexion située à Vandières offrirait au contraire un accès aisé aux TGV « intersecteurs » (desservant directement Strasbourg, Lille, Rennes, Nantes, Bordeaux) par TER et depuis toutes les villes de Lorraine.

Une démarche incompréhensible

Le projet de gare de Vandières était bien au point, déclaré d’utilité publique en 2011 et soutenu par 155 municipalités des quatre départements lorrains ; il disposait d’un financement intelligent ; les recours déposés par des opposants avaient été rejetés par le Conseil d’Etat.

A la surprise générale, le président du Conseil régional de Lorraine, qui se disait pourtant favorable au projet et avait même annoncé un début des travaux fin 2015, a subitement décidé seul d’une consultation publique que personne, pas même ses opposants politiques, ne réclamait.

Cette consultation, organisée dans des conditions matérielles déplorables et sans véritable débat préalable, a été un fiasco puisque moins de 10 % des électeurs ont voté (2 % ont voté « blanc »). La faible majorité hostile au projet qui s’est dégagée à cette occasion n’est manifestement pas significative.

Un vote du Conseil régional est indispensable

Il n’est pas démocratiquement acceptable que le président du Conseil régional, après avoir affirmé que le résultat de la consultation n’aurait aucun caractère décisionnel, détermine seul, de manière irresponsable et désinvolte, le sort d’un projet structurant aussi important pour la Lorraine.

Dans ces conditions, la FNAUT réclame un vote du Conseil régional.