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4 décembre 2007 2 04 /12 /décembre /2007 08:42

le 17 novembre , lors de l'inauguration du tramway...

Alors que les premiers des 7 rames de  tramways vont s'élancer vers ANTARES pour la cérémonie officielle de l'inauguration du Tram... Et quelques instants avant l'accueil des invités et sa première prise de parole avec les élus  et  responsables , le Maire du  Mans  avait  consacré quelques minutes pour faire un geste symbolique.  

P1010417.JPGInstant d'émotion pour la dernière conductrice du tram ...

Le Maire du Mans, Jean Claude BOULARD remet à Mme Suzanne BOYOND une écharpe orange.  Symbole de la re-révolution du Tram au Mans?

Cette dame a en effet été la dernière conductrice du tramway première génération. Elle a conduit  au dépôt la dernière rame le 12 novembre 1947 qui  avait réalisé le parcours Pontlieue -Hôpital .

On imagine sans peine l'émotion de cette personne qui comme traminot(e) ou conductrice de tram aura été témoin de 2 moments historiques au Mans (la disparition du tram et son retour).

Mme BOYOND illustre également un aspect peu connu et qui fut la féminisation du personnel des transports collectifs à partir de la 1ère guerre mondiale. Les hommes furent remplacés par des femmes aux postes de wattman, receveuse... C'était déjà une révolution pour l'époque ...


photo-tram-avenue-jean-jaures124.jpg

Le tramway avenue Jean  Jaurès sur le parcours Hôpital / Pontlieue. En 1947, les anciennes motrices (sur la carte postale) ont  reçu le renfort d'un matériel plus moderne de type Carel et Fouché.



P1010489.JPG

60 ans plus tard à quelques mètres...

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3 décembre 2007 1 03 /12 /décembre /2007 15:20

C'est la nouvelle qui est tombée jeudi 29 novembre dernier.
 
Governance & Mobility  le 1er Forum mondial de la Mobilité Durable, qui devait avoir lieu à Nantes du 10 au 12 décembre, est reporté à une date ultérieure. 
C’est un coup dure pour la région des Pays de la Loire et Nantes Métropole qui soutenaient ce dossier.

Grosses perturbations annoncées… 
Le transport et les déplacements devaient être au cœur des discussions. Ce Forum devait permettre de croiser les réflexions,  les expériences et réalisations des élus, scientifiques, experts, ONG du monde entier afin de réfléchir aux réponses que les villes pouvaient apporter à la question du réchauffement climatique et  à la préparation de l'après pétrole.


Un environnement perturbé plus lié à la crise sociale qu’à la crise climatique.
Mais le climat social et les mouvements sociaux dans le secteur des transports ont ébranlé les conditions d’organisation de ce Forum. L’incertitude quant à l’évolution des événements, une reprise probable des grèves en fonction du résultat des négociations ont eu raison de la tenue de cette manifestation nantaise.
 
En effet, le doute de ne pouvoir se déplacer a créée un mouvement d’inquiétude et à contraint les organisateurs à ajourner pour les dates retenues Governance & Mobility.
Le programme était déjà connu et les inscriptions lancées : une trentaine de pays des 5 continents avait déjà répondu présent à l'appel des organisateurs et que la manifestation était placée sous le parrainage d'Edgar Morin (sociologue et philosophe).
 
Pour en savoir plus : www.governance-mobility.org
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1 décembre 2007 6 01 /12 /décembre /2007 10:00

C'est bientôt le week end et l'occasion de sortir des sentiers battus... La FNAUT vous invite à vous pencher sur l'avion et ses effets sur l'environnement.

Pour que l’aviation joue son rôle pour éviter un changement climatique dangereux, une campagne citoyenne est lancée pour demandez à votre député du PARLEMENT EUROPEEN  d'améliorer l'efficacité du marché européen de quotas de CO2.

En effet la proposition de la Commission européenne d’inclure l'aviation dans le marché européen de quotas de CO2 est insuffisante et n'est pas à la hauteur des attentes pour réduire la croissance des émissions de ce secteur. La taxe sur le Kérosène n'est pas envisagée.

Pour que le projet proposé soit amendé par le Conseil et le Parlement européens : quelques clics et sur le site : 
http://www.foe.co.uk:80/campaigns/transport/press_for_change/eu_planes/index_fr.html 
suivez les consignes et ...

Vous deviendrez acteur du changement !
 

P1000764.JPG

Mais  non vous n'êtes pas sur un site de vacances mais bien sur le site de la FNAUT. A Carcassonne, il y a des tours et des touristes mais également pas mal de relations aériennes en lost coast ...
C'est bon pour le portefeuille mais trés mauvais pour la planète
...

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30 novembre 2007 5 30 /11 /novembre /2007 08:25

Alors qu'un nouveau décret réintégre la voie ferrée Laval / Mayenne dans le réseau ferré national et que le département récupére  une voie ferrée essentielle au désenclavement du Nord Mayenne (voir http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-14107180.html ), les travaux routiers continuent sur le terrain pour achever la première partie de l'échangeur de type autoroutier du Mesnil. 

P1010543.JPG

Entrée de la voie verte (ex et futur voie ferrée), la gare de Mayenne se trouve derrière le photographe. A droite, bordée par une partie seulement de la tranchée de la voie ferrée, colonisée par la végétation, se trouve l'emprise de la ligne de chemin de fer, que la nouvelle pénétrante routière surplombe légérement . A gauche et au fond on distingue le terrain naturel qui constituait un talus naturel que le train traversait en tranchée.

P1010542.JPG

La pénétrante en travaux... Actuellement les travaux ont pris un retard important (8 mois environ). On mesure l'emprise de la route par rapport à la voie ferrée. Faut-il un commentaire ?

P1010544.JPG

Même observation pour le rond point , il ne s'agit là que d'un tracès à 2 voies : voir le plan ci dessous, sur la photo le rond point est le deuxième en partant du bas.  (Mayenne est en bas, Laval en haut).echangeur2.jpg


P1010550.JPG

La future voie ferrée a déjà moins d'utilité, à la vue de l'aménagement . Les promeneurs  vont longer une pénétrante routière et profiter pour leur plus "grand plaisir " des nuisances qui l'accompagnent.

Je vous souhaite le bonsoir , nous vivons une époque formidable... (célébre formule finale d'un chroniqueur matinal)

 

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29 novembre 2007 4 29 /11 /novembre /2007 08:11

La valorisation de l’offre « grandes lignes » hors TGV  : une dégradation progressive...

Suite de l'étude de la FNAUT qui porte sur les améliorations des services voyageurs  (2) 

Analyse de l'offre actuelle :
Les dessertes TGV assurées par la SNCF et les dessertes TER placées sous l’autorité des régions font l’objet d’améliorations régulières et reconnues par les voyageurs, qui les plébiscitent. 

2006_gare_coueron_v2.jpgDesserte TER de Couéron (44)

Mais il n’en est pas de même des dessertes à longue distance “intermédiaires” entre TGV et TER, qui sont assurées par la SNCF de manière très hétérogène par de nombreux types de trains.
(voir FNAUT Infos n°153)
- Les relations assurées par trains Corail Téoz et Lunéa ont été améliorées.

- Les autres, alors qu’elles couvrent une partie importante du territoire national, souffrent de nombreuses faiblesses : fréquences limitées sur certaines lignes, fractionnement des relations à longue distance, organisation et qualité déficientes des correspondances, information insuffisante sur les horaires, absence de restauration, suppression de services auto/train. 

Ces relations sont même affectées d’une forte baisse de qualité depuis de nombreuses années, sous couvert d’économies d’exploitation, malgré des efforts tarifaires récents en faveur des usagers des trains Corail Intercités.

2005-corail-tag-2v.jpg
Tag dans un corail symbole de la dégradation du service dans les corails

L’étude de la FNAUT a porté sur les améliorations ne nécessitant de la part de la SNCF ni investissements importants, ni dépenses d’exploitation élevées. L’objectif est d’augmenter la qualité des prestations en valorisant de manière économique les avantages du rail.

La SNCF estime qu’un changement de train constitue pour un voyageur un inconvénient équivalent à une durée supplémentaire de trajet de 1h30
Précisons à ce sujet qu'un gain de temps de 30 mn nécessite la construction de 100 km de LGV, soit près de deux milliards d'euros. 

Par suite, afin d’éviter des ruptures de charge, elle multiplie à juste titre les circulations TGV sur les lignes classiques prolongeant les LGV, malgré l’évidente baisse de productivité du matériel, et dessert les villes moyennes par grandes zones, par exemple entre Montpellier et Perpignan. 

2002-angers-duplex-v1.jpgTGV en gare d'Angers illustration du parcours de ces trains sur la ligne classique

D’autre part, à l’exemple des TGV “passe-Paris”, elle combine des
flux pour rentabiliser des relations directes à longue distance qui, sinon, ne justifieraient pas de dessertes spécifiques.

Mais dans le même temps, particulièrement depuis 2001, la SNCF multiplie les ruptures de charge sur les autres relations à caractère national

C’est même le cas sur des lignes à fort trafic potentiel non concurrencées par d’autres itinéraires desservis par TGV, par exemple Bayonne-Lourdes (deuxième cité hôtelière de France)-Toulouse. Ainsi, sur ces lignes, la SNCF applique un principe inverse de celui qui contribue au succès du TGV !

 
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28 novembre 2007 3 28 /11 /novembre /2007 08:12
La Mayenne compte une voie ferrée de plus…

Voilà qui est officiel depuis le 25 novembre, date de la publication de l’information dans le J.O. : la Mayenne compte une voie ferrée supplémentaire dans son patrimoine car elle vient de récupérer la ligne Laval / Mayenne, section La Chapelle-Anthenaise / Ambrières, comprise entre les points kilométriques 288,882 et 323,315.

C’est avec une certaine satisfaction que les Associations (la Fnaut et Tracès) ont appris la nouvelle attendue depuis l’avis du Conseil d’Etat du mois de juillet 2007. 

Le monde associatif a croisé le fer ... 
C’est aussi et surtout une ligne réhabilitée à mettre à l’actif de la FNAUT qui bataillait depuis 7 ans contre une décision de RFF injustifiée de retranchement sans fondement. En effet comme l’a démontré le cabinet SYSTRA dans une étude récente le potentiel est supérieur à 1000 voyageurs jours ce qui la place au même niveau que la ligne Le Mans / Alençon en terme d'usage.                            .

Le Décret de Retranchement du 22 mars 2000 contesté par la FNAUT abrogé !
Le Ministère de l’Ecologie, du développement et de l’aménagement durable (tout un symbole) vient de suivre l'injonction du Conseil d'Etat et de clore définitivement une étape du litige juridique en promulguant le décret daté du 23 novembre 2007 (JO n° 274 du 25 novembre 2007 (http://www.admi.net/jo/20071125/DEVT0765291D.html).
Le décret n’est abrogé que partiellement car la décision ne concerne que la section de lignes mayennaises.
 
Il n’y a plus d’obstacles juridiques pour s’opposer au retour du train dans le Nord Mayenne. 
La ligne est inscrite dans le SRIT (Schéma Régional des Infrastructures de Transport) qui devrait être voté au mois de juin 2008 et une étude de faisabilité sera lancée dans la foulée. Arrivé à ce niveau de décision il ne pourra plus être dit que la Mayenne n’est pas concernée par les TER. La FNAUT précise que le Département va bénéficier d’une aide régionale exceptionnelle de 56 millions d’euros pour les routes mayennaises ce qui correspond à 2 fois l’estimation de la reconstruction des 20 kilomètres de voies ferrées entre Laval et mayenne.    

Un TER routier pour le Nord Mayenne...
En attendant les associations souhaitent que la Région étoffe la présence des TER en Mayenne. Avant le retour du train sur l’axe Laval / Mayenne, elles souhaitent la mise en place d’un TER routier cadencé sur cet axe, étape indispensable avant le transfert sur rail de la ligne routière Laval / Ambrières (anciennement Domfront). 
 
pour les associations 
F. EYMON

 
Pour consulter l'ensemble du décret  : http://www.admi.net/jo/20071125/ )

pk-296-908-pont-route-n-6-les-touches.jpg

Pour retrouver une voie ferrée comme elle existait encore en 2005, il faudra attendre un peu mais cela en prend le chemin...  DE FER .

P1010163.JPG
Pour le moment c'est une voie verte...
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24 novembre 2007 6 24 /11 /novembre /2007 10:00

En Normandie, à la découverte de Caen / Flers.

Caen / Flers est la partie nord de la section de ligne Laval / Mayenne.

imm000-1.jpg

     Le viaduc de l'Aron près de Mayenne


Il n'est donc pas inutile d'aller voir comment là haut cela se passe. Sur la toile vous pouvez trouver  l'adresse suivante qui fait une présentation de l'état des lieux.    


Rappel historique :
Caen / Flers est la partie nord de l’ancienne transversale nord / sud qui traversait la Mayenne , l'Orne et le Calvados  au début de ce siècle.

Cet axe constituait une ligne parallèle à l’axe concurrentiel (Tours) / Le Mans / Alençon / Caen.

La ligne reliait Laval, via la Chapelle-Anthenaise à Caen, par Mayenne, Domfront, Flers, soit une distance de 157 km.
 
C’est une convention datée de 1860 (l’équivalent d’une DUP) qui concède la ligne entre Laval et Mayenne à la Compagnie de l’Ouest. Puis en 1864 une nouvelle convention s’étend au tronçon Mayenne / Flers. Au total c’est l’ensemble de la ligne Laval / Caen qui est attribuée à la Compagnie de l’Ouest.
La Ligne est ensuite ouverte progressivement en fonction de l’avancée des travaux. Ceux ci sont lancés par le sud, puis sont repris par le Nord, le tronçon intermédiaire étant le dernier tronçon achevé.
 
La construction de la ligne s’est étalée sur 8 ans, si l’on ne tient pas compte de l’origine de la ligne à Laval sur la radiale Paris / Brest dont le tronçon Le Mans / Laval a été ouverte le 14 août 1855.
 

1  La section de ligne entre La Chapelle-Anthenaise et Mayenne est ouverte le 6 novembre 1866 (20 km). 
2 La section de ligne entre Flers et Berjou, Pont d’Ouilly est ouverte le 9 novembre 1868 (19 km).  

3 La section de ligne entre Caen et Berjou, Pont d’Ouilly est achevée le 15 mai 1873 (46 km).

4 La section de ligne entre Flers et Domfront est achevée le 18 mai 1874 (21 km).  

5 La section de ligne entre Domfront et Mayenne est ouverte le 21 septembre 1874 (38 km). 

6 Et la ligne est donc achevée dans sa totalité le 21 septembre 1874.
 

Cette ligne est construite avant le lancement du plan Freycinet (17 juillet 1879) qui a vu la mise en place d‘un deuxième réseau ferré. (Le réseau structurant est à l’époque construit.)

 

La ligne de chemin de fer est une voie unique sauf sur le tronc commun mais les ouvrages d’art ont été construit en prévision de la mise à double voie .
http://membres.lycos.fr/depotvirtuel/

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22 novembre 2007 4 22 /11 /novembre /2007 09:00

2) De la mise en place d'un réseau à la disparition des Tramways (21/06/1897 au 12/11/1947)
[deuxième partie]
   

plan-r--seau-tram-coe--1897141.jpgle réseau de 1897 à 1905

L'extension de la ville entre les deux guerres entraîne de nouveaux flux de population.
Ce mouvement de croissance urbaine se combine bientôt avec le début de la concurrence des transports routiers. Il apparaît bien vite que la convention initiale déjà modifiée en 1915, n'est plus adaptée aux nouvelles situations...
 
La nouvelle convention signées en décembre 1933 garantit à la C.O.E. (Compagnie Ouest Electrique) le monopole du trafic de voyageurs à l'intérieur du périmètre des transports urbains de la ville...
 
L'extension du réseau passe par une meilleure desserte entre le centre ville et les quartiers périphériques qui ont été trop longtemps isolés...
C'est chose faite dès 1934, année ou l'on assiste à l'ouverture de 3 nouvelles lignes desservies par autobus.
 
    - République - Saint-Georges du Plain
    - République - Batignolles
    - Gare Etat - Gare triage (Maroc)
 
  photo-tram-place-de-la-rep-1930126.jpg
 La place de la République dans les années 1930. Les fiacres ont disparu et l'automobile à fait son apparition. 
Les tramways n'ont pas changé. Le général Chanzy n'a pas encore déménagé vers la place de la Mission.
 
  
La nouvelle convention entend moderniser le réseau et en 1936 il est décidé le remplacement des Tramways sur la ligne III.
Dès cette époque il est envisagé l'usage des trolleybus et de nombreux essais de gazogène sont effectués pour ali­menter les autobus.
 
Si la solution "trolleybus" n'est pas retenue pour des raisons économiques (les investissements ne sont pas suffisants) l'usage d'autobus à gazogène avant guerre permettra au réseau du Mans d'être relativement épargné des conséquences des restrictions en essence pendant l'occupation...
 

Autobus A.D.H. transformé par la suite en voiture échelle pour le montage des lignes aériennes. Mis en service dès 1936, ils fonctionnèrent avec des ga­zogènes à charbon de bois. Les autobus Renault A.D.H. étaient des variantes de A.D.J.

La période de la guerre et la recherche constante d'économies d'énergies durant l'occupation va inciter les responsables de la C.O.E. à envisager de nouveau la solution trolleybus.
 

plan-r--seau--COE--1905-19387142.jpg

                                                                                                              Le réseau COE (1905 1938)

Mais la pénurie aura tout de même des influences néfastes sur le service qui sera réduit.
Dès 1941 des restrictions sur la consommation d'électricité empêchèrent les tramways de rouler le dimanche par exemple. Ils seront remplacés par des autobus même si pour ceux-ci les stocks de charbon, de combustibles s'épuisent ra­pidement faute d'un approvisionnement conséquent.
 
La guerre aura donné aux tramways quelques années de survie car ils circuleront jusqu'au 12 novembre  1947, date à laquelle ils seront définitivement réformés.
A cette date s'arrête l'exploitation des tramways au Mans, il y a 60 ans... jusqu'à son retour commercial en ce mois de novembre 2007.
 
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21 novembre 2007 3 21 /11 /novembre /2007 08:11

Et les Bus ...
A l''occasion de l'inauguration du tram, les autobus de la SETRAM n'ont pas été oubliés. Non seulement le réseau va être réorganisé avec 4 lignes structurantes qui auront presque la même amplitude de fonctionnement que la ligne de Tram, mais le matériel va connaître une cure de rajeunissement...
 

P1010456.JPG

L'occasion de présenter le dernier matériel entrée en service à la SETRAM et qui va remplacer les plus vieux véhicules et assurer la relève. C'est le cas du Citelis (ici le n°108).
Dernier né de la gamme Irisbus, l’Irisbus Citelis est un autobus destiné au marché du Transport Urbain.

Ce modèle va se substituer à l'ancien Renault Agora dont la production a cessé fin 2005.

P1010448.JPG

Il est climatisé et se décline en version 2 portes ou 3 portes

Il se décline en 2 versions correspondant à une version standard de 12 m et une articulée de 18 m. La motorisation respecte les normes en vigueur (Euro 4 et 5) et c’est un moteur Iveco, Diesel 6 cylindres en ligne vertical transversal à l'arrière qui l’équipe. Le Citelis existe en version GNV (Gaz naturel pour véhicule) et en version trolleybus. 
Le Mans s'équipera peut être de la version GNV puisqu'une partie de sa flotte roule au gaz. En tout cas la livrée des bus épouse celle du tramway sans trop l'imiter. La couleur orange fait son apparition alors que les bus étaient à dominante claire jusqu'à présent .

 

. Sa capacité varie en fonction des portes et de l'aménagement intérieur de 24 à 40 passagers assis et 90 à 55 passagers debout. Ici c'est un bus 3 portes. 

P1010446.JPG

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20 novembre 2007 2 20 /11 /novembre /2007 10:28

l'inauguration de la ligne de tramway du MANS le samedi 17 novembre 2007.


Quelques photos pour montrer le déroulement de l'inauguration du tram


Devant le Skatepark, au terminus Bartholdi, les rames DESIR (1001) et MSB (1020) sont garées dans l'attente du départ.
Derrière le parking en ouvrage de 400 m2 pour accueillir 250 voitures est en cours de construction. Il fait partie du dispositif du tramway puisque le coût du stationnement, intégre le prix du déplacement en Tram dans la formule Ticket Parking - Relais à 3€60 (1 aller retour et  une voiture et ses occupants). C'est aussi un des 3 parcs relais prévus à chaque extrémité de la ligne.

P1010422.JPG

La photo de famille ?
Dans le Skatepark, les élus se sont regroupés autour de Jean claude Boulard, le maire du Mans (1er plan et 3ème à gauche). Il ne s'agit pas seulement des élus du Mans et de son agglomération. Les Maires des communes de la CUM sont là mais il y a des invités. On reconnait  le Président du Conseil  Régional :  J. Auxiette (3ème à droite), Le maire d'Angers : J. Cl. Antonini  (1er à droite), Robert Jarry, le maire honoraire du Mans, 4ème à droite, Yvon Luby, l'actuel Maire d'Allonnes (2ème à gauche). On aperçoit le Sénateur Roland du Luart, Président du Conseil Général, représentant le département de la Sarthe et le Premier Ministre (au 3ème rang et à gauche de J.Cl. Boulard). D'autres maires ont fait le déplacement, les maires de Tours, de Clermont Ferrand... car l'expérience du Mans sera partagée ...  

P1010428.JPG

Rencontre au sommet  
Jean Claude Boulard, le maire du Mans accueille dans la rame Désir  le Président du Conseil  Régional :  Jacques Auxiette. la Région a suppléée à la faiblesse de la participation de l'Etat (12,4 millions d'€ sur les 42,7  millions d'€ attendus) en participant au financement du Pôle d'Echanges Multimodale et à l'infrastructure à hauteur de 15,4 millions d'€ soit 1 million par kilomètre. Ce qui est mieux que rien pour un dossier de 302 millions d'€. Auquel il faut rajouter 2 dossiers complémentaires  : le PEM  pour 55 millions d'€ et l'aménagement de la place de la République (7 millions).         


P1010429.JPG

                                                                Un Génie, deux associés et une cloche 

Tous les élus ont embarqués dans la rame Desir, pour parcourir les 11 kilomètres de la ligne. 
C'est l'heure du départ, le maire sonne la cloche, partageant ce moment avec Jean François SOULARD, de face, le Président de la SETRAM  et  Jacques JUSFORGUES, Président  de la Socièté d'Equipement  du Mans (la SEM) de dos. Il est 10H06.
Attention au départ...

P1010434.JPG

La rame se prépare à s'élancer. Il est  10h07... Le moment est  historique...

P1010436.JPG
Un tramway nommé désir... DESIR , c'est la première rame qui soit arrivée au Mans.
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