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18 décembre 2007 2 18 /12 /décembre /2007 08:17

3ème PARTIE de la publication de la Lettre de l'ASLO N°5  (En bleu texte de la FNAUT)

Association Sud Loire Océan pour la promotion du transport public dans la région Sud Loire Océan
Feu vert pour la modernisation de la voie ferrée.
La rénovation de la voie va s'effectuer en deux étapes : la première étape débutera dès 2008, la suivante dès 2009...



2ème étape
Porter la vitesse limite à 140 km/h vers Pornic et Saint-Gilles-Croîx-de-Vie
 
Après la première étape, il restera ensuite à poursuivre la modernisation de la voie au-delà de Sainte-Pazanne, sur les deux sections où elle est la plus ancienne, vers Pornic et vers Saint-Gilles-croix-de-vie.

Cette opération est indispensable, compte tenu de l'état de
vétusté de la voie qui ne peut rester en l'état, sinon il ne sera même plus possible de continuer à y rouler à 90 km/h.


Cette modernisation doit conduire à porter la vitesse limite à 140 km/h et à offrir une qualité de roulement permettant de tirer pleinement partie des capacités des nouveaux automoteurs régionaux sur le plan de la vitesse et du confort.
 

2005-nantes-x73500-pornic-2v.jpgX73 500 assurant un TER Nantes - Pornic

 

2006_08_19_st_gilles_croix_de_vie_ter_1w.jpg

 Que ce soit les nouveaux automoteurs TER ou les anciens (ici une caravelle X 4600 en gare de Saint-Gilles-Croix-de-Vie) les matériels sont aptes à rouler à 120 km/h (140 pour le X 73 500)  mais c'est l'état de vétusté de l'infrastructure qui les condamne à rouler à moins de 90 km/h à partir de Sainte Pazanne.

La modernisation de la totalité des deux lignes ferroviaires de Pornic et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie est indispensable pour assurer leur avenir et réduire le temps de trajet 
Nantes - Pornic à 43 minutes contre 1 h 03 actuellement et 
Nantes - Saint-Gilles-croix-de-vie à 58 minutes contre 1 h 18 actuellement.


Texte  extrait  de La Lettre de L'ASLO, septembre 2007,  lettre N°5
L'ASLO,  c'est l'Association Sud Loire Océan pour la  promotion du transport public dans la région Sud Loire Océan. 

A suivre
 
aslo147.jpg
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17 décembre 2007 1 17 /12 /décembre /2007 14:30

 2 ème  partie / Suite de la publication de la lettre de l'ASLO N°5 (en bleu texte de la FNAUT)

Association Sud Loire Océan pour la promotiondu transport public dans la région Sud Loire Océan

La rénovation de la voie va s'effectuer en deux étapes : la première étape débutera dès 2008 et consistera d'une part a renouveler la voie pour porter la vitesse limite à 140 km/h de Nantes à Sainte-Pazanne et d'autre part à améliorer la signalisation...


lère étape 2OO8-2OO9 :
Porter la vitesse limite à 140 km/h de Nantes à Sainte-Pazanne

La première étape porte sur la section Nantes - Sainte-Pazanne, commune
 aux deux lignes.

La rénovation de la voie permettra d'y porter la vitesse limite à 140 km/h, ce qui procurera des gains de temps profitables aux trains vers Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie.
En outre, il est prévu de remplacer les systèmes de signalisation anciens par un système automatique, qui permettra d'augmenter le débit des lignes et rendra son exploitation plus souple. 
 P1040063.JPG
Arrivée d'un X 73 500 en Gare de Sainte Pazanne dans une ambiance rétro...
Barrières du passage à niveau manœuvrées à la main, signaux mécaniques  : la gare de Sainte-Pazanne conserve pour quelques mois encore le charme désuet des années cinquante.

Par ailleurs, les installations anciennes de Sainte-Pazanne seront modernisées et il ne sera plus nécessaire que tous les trains s'y arrêtent. Certaines liaisons vers Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, en été ou le week-end, pourront être rendues plus directes.

 
Améliorer la signalisation 
Le remplacement de la signalisation mécanique manuelle par une signalisation automatique entre Sainte-Pazanne et Rezé Pont-Rousseau rendra possible le renforcement de la desserte périurbaine en correspondance avec le futur ter­minus de la ligne 2 du tram en gare de Rezé Pont-Rousseau. 
 

2005-la-roche-signalisation-mecanique-v.jpg

Signalisation mécanique en gare  (ici à la Roche Sur Yon)
Un système de signalisation automatique doit remplacer la manœuvre manuelle des signaux et des aiguillages qui perdure encore dans toutes les gares de la ligne, y compris depuis la gare de Bouaye.


 




aslo147.jpg
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14 décembre 2007 5 14 /12 /décembre /2007 08:00
 La Lettre de L'ASLO, septembre 2007,  lettre N°5
Après de longs mois d’études, le dossier de la modernisation des lignes Nantes-Pornic et Nantes-Saint-Gilles-Croix-de-Vie vient enfin d’avancer et débouche sur une première phase concrète, qui doit être mise en œuvre d’ici fin 2009. 

Elle porte sur la rénovation de la section Nantes-Sainte-Pazanne et la modernisation de la signalisation sur l’ensemble des deux lignes, jusqu’à Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie.
Au cours du premier semestre de cette année, cette opération a été inscrite au contrat de projet Etat-Région, puis a été approuvée par le Conseil d’Administration de RFF (Réseau Ferré de France). 

Le montant des travaux est évalué à 51 millions d’euros et son financement sera assuré conjointement par l’Etat, RFF, la Région des Pays de la Loire et les Départements de la Loire Atlantique.

Une voie centenaire ... à remplacer par une voie moderne.  
En 1982, à l'occasion de la réouverture de la ligne, quelques tra­vaux avaient permis de porter, entre Sainte-Pazanne et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, la vitesse limite à 90 km/heure, contre 70 km/heure auparavant. 

P1040082.JPG

Arrivée d'un X 73 500 en gare de St Pazanne 
Depuis, la voie ferrée n'a fait l'objet d'aucune modernisation, alors que les infrastructures routières se sont considérablement amélio­rées, tant sur l'axe Nantes - Pornic que sur l'axe Nantes - Challans, où plusieurs tronçons de deux fois deux voies ont été mis en servi­ce au cours des dernières années.
Le temps de trajet Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie est aujour­d'hui plus long qu'en 1982 (au mieux 1 h 18 pour faire les 84 kilo­mètres) et il faut 1 h 03 pour effectuer les 60 kilomètres séparant Nantes de Pornic.
Sur les deux lignes, des automoteurs modernes, aptes à rouler à 160 km/h, continuent à se traîner à 80 et 90 km/h sur une voie archaïque où, en certains endroits, les rails datent de 1897 et de 1905.

2005_vu_en_decrepitude.jpg
Avec des rails anciens et usés, des traverses en nombre insuffisant, la voie ferrée est à bout de souffle... quelques part entre Vendée et Mayenne. C'est le même armement dans le secteur Sud Loire Océan surtout au delà de St Pazanne. 

Avec des rails anciens et usés, des traverses en nombre insuffisant
,
la voie ferrée est à bout de souffle et son entretien coûte de plus en plus cher.
Faute de modernisation, non seulement il ne sera pas possible d'augmenter la vitesse des trains, mais il
faudra la réduire sur toutes les sections où la voie est la plus ancienne (Sainte-Pazanne - Pornic et
Sainte-Pazanne - Soullans).
 

P1000686.JPG

Rail à Double Champignon (D.C.) s’insérant dans un coussinet où il était serré avec un coin en acier. Ce modèle du réseau P.O. est identique au D.C. qui arme encore de nombreuses lignes dans l'Ouest et en particulier en Vendée.
Une voie ancienne limite la vitesse des trains à 90 km/h et en deça. Une voie moderne permettrait de rouler plus vite (140 km/h) d'améliorer le confort de roulement des TER et  utiliser d'une manière optimale des nouveaux TER.
 
Texte  extrait  de La Lettre de L'ASLO, septembre 2007,  lettre N°5
L'ASLO,  c'est l'Association Sud Loire Océan pour la  promotion du transport public dans la région Sud Loire Océan. 
http://www.ville-challans.fr/article.php3?r=annuaire&id_activite=169&id_organisme=739

A suivre
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12 décembre 2007 3 12 /12 /décembre /2007 09:00


Il y a quelques jours le gros temps soufflait sur l'Ouest. 

Au secours la grève revient ...
Les perturbations reviennent mercredi 12 décembre  et jeudi 13 décembre sous forme de grève dans les transports publics et principalement à la SNCF et à la RATP.

Mais pour l'instant, restons confiant le site www.ter-sncf.com indique qu'à la date du Mardi 11 décembre 21h15   : 
                                    Service normal prévu pour le jeudi 13 décembre.


Pour obtenir une information ou pour vos  déplacements en période normale,                       retrouvez 
                                                     
votre site TER Pays de la Loire 


Concernant l'information du public pour les services TER, la SNCF a pratiqué l'information sélective. 
Le service Info trafic SNCF devra améliorer sa communication pour les prochains conflits sociaux car les lignes régionales d'autocars ont été royalement ignorées dans les tableaux des relations assurées  et affichées sur le site Info trafic SNCF  . Aucune des lignes routières régionales n'était mentionnée. 



2005-la-roche-sur-yon-croisement-ter-1v.jpg

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12 décembre 2007 3 12 /12 /décembre /2007 08:12
Les mesures préconisées par le Grenelle dans le domaine des Transports de Voyageurs.  

En bleu figurent les intertitres de la FNAUT... 
 
1.2.3 Transport de voyageurs urbain et régional : développer très fortement les alternatives à la route
1.2.3.1 / Deux-tiers des économies pourraient être atteintes via :

La technologie, la rationalisation et le bon sens ... les solutions miracles  pour faire baisser la production de carbone ?
 
  • la promotion des innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules, en veillant parallèlement à la réduction des polluants locaux (particules, NOx)
  • le développement du covoiturage et de l’auto-partage en supprimant les obstacles juridiques, la promotion des modes actifs (marche, vélo) par un « code de la rue » .

    semaine-Euro-des-tp-public-2007081.jpg

Il faut apporter des solutions au besoin de mobilité grâce à l'intermodalité . La sortie de la monoculture automobile s'impose

Ce qui devrait être fait car ces mesures sont presque toutes déjà inscrites dans les textes de lois (SRU ... ) mais non généralisé faute de volonté politique...
De façon transversale :
  • développement des plans de déplacement d’entreprises, d’administrations, d’écoles et de zones d’activité (incitations ou obligations)
  • amélioration de la gouvernance et de l’articulation entre les différentes autorités
  • intégration des communes dans le champ du versement transport en fonction de leur population de saison touristique
 
1.2.3.2 / Plan de développement des transports urbains :
Les transports publics réhabilitées ? Changement de cap ou seulement effet d'annonce ? Et avec quels moyens ?
 
  • 1500 kilomètres de lignes nouvelles de tramways ou de bus protégées venant s’ajouter aux 329 existantes dans les 10 ans. Objectif de report modal équivalent de 18 milliards de Km parcourus par les usagers. Coût des investissements d’infrastructures estimé par le GART : 18 milliards d’Euros. Soutien de l’Etat demandé : 4 milliards d’Euros.

    P1000500.JPG

    Le tramway du Mans qui a fait les frais (suppression d'une partie des subventions) de l'alternance politique trés défavorable aux transports publics. L'Etat sera-t'il plus constant dans sa parole dorénavant?

  • projets Ile de France : Ile-de-France : 70 % des transports se font de banlieue à banlieue. Lancement d’un projet de rocade structurante par un métro automatique autour de Paris (projets Métrophérique ou Arc Express), concertation avec l’autorité compétente. Prolongement d’Eole vers la Normandie et amélioration de la ligne 13, réalisation de parkings relais périphériques.
  • DOM-COM : mise en place prioritaire des schémas de transports collectifs.
  • Ce programme fera l’objet, d’ici fin 2008 d’une négociation avec les autorités organisatrices de transports et plus globalement avec l’ensemble des collectivités territoriales concernées : définition du programme, des modalités de soutien de l’Etat et des compétences des autorités organisatrices (transport de marchandises, stationnement, etc)..
 
1.2.3.3 / Développement du transport ferroviaire régional : modernisation et amélioration de l’intermodalité
Et si la solution c'était la simplification des niveaux de décision et des Autorités Organisatrices ?
 
Dans les franges d’agglomération et pour le périurbain, des mesures de mise en oeuvre plus simple ont été proposées (parcs de rabattement, tarification multimodale…). Une coordination entre les autorités organisatrices, les agglomérations, les régions, les départements, l’Etat est nécessaire pour aboutir à une harmonisation des titres de transport. 

2005-nantes-sncf-tan-composteurs-v.jpg

                                                    Une harmonisation nécessaire et urgente : oblitérateurs TER et TAN

Une évolution qui tend vers la simplification ? ou vers l'usine à gaz ?
Ces mesures passent par une amélioration de la gouvernance actuelle des transports et notamment l’évolution des compétences des autorités organisatrices (transports de marchandises, stationnement, péages urbains).


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10 décembre 2007 1 10 /12 /décembre /2007 13:32


Le Mans : le Tram est inauguré depuis presque un mois, l'occasion de revenir sur un aménagement particulier  et révolutionnaire pour le Mans, l'aménagement de la rue Gambetta en site propre presque intégral où la voiture n'a quasiment pas de place.   Les photos sont "anciennes", elles remontent à quelques jours avant l'inauguration. Nous demandons l'indulgence des puristes de l'actualité...

P1010246.JPG


Un coup d'oeil sur le patrimoine Sarthois en passant  grâce au tram, l'église de la visitation, l'ancien couvent transformé en prison et par la suite en Palais de Justice est maintenant le siège du Conseil Général.
Le bâtiment non rénové sert encore de prison.

P1010252.JPG


Si vous ne l'aviez pas remarqué la rue Gambetta (partie haute ) est en sens interdit . Un  tram vient de quitter la Place de la République et se dirige vers l'Hôpital.  

P1010248.JPG

Après la traversée de  l'espace entre la Place du Marché et celle de l'Eperon, le Tram marque l'arrêt Eperon.  Depuis la Place de la République, le tram est en site propre et la voirie n'est pas partagée avec la voiture. Mais des traversées existent, au niveau des 2 places (passage des piétons poussant une poussette). Les traversées de voiries sont matérialisées par la couleur gris bleu de fer du bitume.
On aperçoit la traversée entre le quai Louis Blanc et la Rue Paul Courboulay, beaucoup plus passante et dangereuse, ainsi que la bosse de la voirie au niveau du pont Gambetta qui date du 1er Empire.

 

Bas de la rue Gambetta et traversée de la Sarthe sur le pont du même nom... Le Mans la ville "Rose" ?

 

P1010259.JPG

Au-delà de la place Gambetta et jusqu'à la place du 117 ème R.I, la rue Gambetta (Basse) est partagée avec les voitures, avec accès au stationnement latéral. 


P1010264.JPG

L'organisation particulière du stationnement dans l'espace situé entre les 2 places  est  innovante. Sera-t-elle respectée  ? Il semble que des contrôles vont être assurés pour vérifier qu'aucun flux de transit ne se réalise par cette voie quasiment parallèle à l'avenue Rubillard. 
La rue se retrouve mise en valeur par les aménagements liés au tramway...  
P1010267.JPG

Au fond le parc Théodore MONOD sur l'emplacement de la caserne du 117 R.I.
On voit bien les places de stationnement bitumées tranchant avec la voirie... Le trottoir  se distingue à peine du restant de la voirie. Heureusement que la cloche sonne, sonne... 
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8 décembre 2007 6 08 /12 /décembre /2007 08:40
Voici la dernière partie de l'historique des transports collectifs au Mans...  Qui se termine au moment où un redressement s'amorce pour le réseau urbain...

I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975  (4)
 

4) Un avenir incertain (1960 - 1975)
 
Ces mutations cachent en réalité les sérieuses difficultés que rencontre la Compagnie Ouest Electrique (C.O.E.) à répondre à toutes les demandes. Le Mans connaît une forte poussée démographique, résultat de l'exode rural. Son tissu urbain est en pleine évolution et il reste mal délimité dans la mesure où cohabite encore dans des espaces périphériques habitations et terrains cultivés. De vastes opérations de restructurations urbaines sont entreprises, de nouveaux quartiers sont construits (Sablons, Glonnières...).
 
Les communes périurbaines (Coulaines, Rouillon, Yvré l'Evêque, Changé et Arnage...) accroissent également leur population. Leur proximité géographique renforce également l'attractivité de la ville du Mans dont la densité demeure faible.
 
La C.O.E. est à l'étroit à l'intérieur de son périmètre urbain limité de la ville du Mans... Les flux de transport ne se limitent plus uniquement à la ville mais se développent à sa périphérie. De nombreux espaces résidentiels se constituent (Allonnes, Coulaines...).
 
L'arrêté préfectoral de janvier 1970 étendra le périmètre urbain aux communes limitrophes qui constitueront plus tard la C.U.M.
 

photo-autobus-berliet131.jpg
Berliet PLR 8 N° 31.
Le Berliet PLR 8 était un autobus à moteur sous le plancher. Le service avec ce type de matériel commença dès 1955 sur le réseau de la C.O.E. et l'on compta une dotation maximum de 31 véhicules dans les années 1960. La radiation fut quasi-générale en 1975 pour les PLR 8.
 
Cet autobus fait parti de la collection de l'ancien Musée de St Mandé. C'est un véhicule original du SE.TR.A.M. C'est le Berliet PLR 8 N° 31 réformé en janvier 1975 (âge en année au 31/12/75 18 ans; et âge kilométrique 418509 Km).


C'est durant cette période que disparaissent les derniers trolleybus dont l'obsolescence se répercutait sur les coûts d'exploitation. Leur disparition s'inscrivait dans le cadre d'une recherche d'économie d'exploitation.                                                                    
Avec le début de l'homogénéisation du parc, le choix des autobus Berliet PLR (http://www.amtuir.org/01_musee/collection/fiches_oa/fiche_le_mans_autobus_berliet_plr_31.htm) et ultérieurement des Saviem SC 10 (à partir de 1966) pour assurer l'essentiel du trafic c'est la rationalisation de l'exploitation qui commence. Des gains de productivité en personnel sont assurés à partir de 1967 la suppression des receveurs sur voitures dans les trolleybus et en 1970 la généralisation sur l'ensemble du réseau de l'agent unique. La suppression des lignards (les équipes chargées de poser et d'entretenir les lignes électriques) va également dans ce sens.



plan-r--seau--COE--1970144.jpgLe réseau COE en 1970  est constitué de 9 lignes

A partir de 1967 on observe une baisse de la fréquentation le nombre de voyages par habitant et par an, passe en effet de 75 (en 1966) à 44 (en 1975) ou elle atteint pratiquement son seuil le plus bas.
 
Alors que les kilomètres véhicules n'évoluent que très peu et oscillent autour de 1 300 000 km, le réseau s'étend tout de même de 18 km entre 1966 et 1975 et passe de 31 à 49 km (voir les cartes de 1970 et de 1975). Mais cette progression s'est faite au détriment de la fréquence.
 
Durant la même période on assiste au Mans à la régression du trafic. Les voyages totaux passent de 11000 000 environ a presque 7 000 000 en 1974-1975.
 
Les recettes augmentent très doucement (elles passent de 2 138 000 francs à 6 446 000 francs). Pour assurer sa rentabilité la C.O.E. a recours à des augmentations successives et répétées de ses tarifs afin d'enrayer la dégradation de la situation sur son réseau. La situation que connaît le réseau du Mans est celle d'un processus de régression et de recul des transports collectifs. Le trafic diminue, l'équilibre financier ne peut se faire qu'avec une réduction des coûts et une augmentation des tarifs pour préserver la rentabilité. La C.O.E. reste une compagnie privée. Le taux de couverture des recettes sur les dépenses est de 82 % en 1975 et les subventions demeurent modestes. Cette politique ne peut se répercuter qu'à terme sur le trafic.
 
plan-r--seau--SE-TRAM--1975145.jpg Le Réseau du SE TRAM en 1975 

L'intensité des déplacements urbains qui commençait à caractériser les 30 glorieuses, bénéficiait jusqu'alors aux transports en commun mais déjà le bus est victime de son image désuète celle d'un transport collectif voué à disparaître ou à occuper une place marginale dans les déplacements urbains face à la motorisation croissante des ménages.
 
Durant cette période les 4 principales lignes assurent près de 75 % du trafic. 
 
A partir de 1973, la Communauté Urbaine du Mans va se substituer à la ville et à la compagnie pour répondre efficacement à l'extension du réseau...
 
Dès novembre 1973 un contrat d'union C.U.M / C.O.E. est signé mettant fin définitivement à la concession de 1897.
 
Le réseau est confié à la C.O.E. en régie.
 
Un mois plus tard la C.O.E. disparaît définitivement. Une nouvelle convention est signée donnant naissance au service des transports de l'Agglomération Mancelle : c'est le SE.TR.A.M.
 
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7 décembre 2007 5 07 /12 /décembre /2007 08:04

Que faire de son vélo quand on arrive à la gare pour prendre son train?

Que faire de son vélo quand on arrive à la gare pour prendre son train. Jusqu'à présent les usagers de la petite reine avaient deux solutions  : 
 1 / emporter sa bicyclette dans son TER pour terminer son parcours terminal, une fois arrivée à la gare de destination, à vélo ;

ou 2 /   accrocher son vélo devant la gare en faisant le voeu à chaque fois que son destrier à roulette  serait intact à  son retour...

La qualité des stationnements devant les gares étant ce qu'ils sont : c'est à dire qu'ils inspirent rarement la confiance comme l'exemple ci-dessous à Laval...



parking-2-roues-gare-de-laval--23-fevrier-2007-007.jpg
Le choix se réduit  souvent à l'option n°1 ...  Cette situation n'est pas sans créer des problèmes dans les TER, puisque l'espace est rare dans la partie fourgon du train et que l'on arrive souvent à saturation. Voir à ce propos un précédent article du Blog  : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-6213282.html

 
Une expérience intéressante à Angers

A partir du 1er décembre une expérimentation va être menée à la gare d'ANGERS, à l'initiative de la Région des Pays de la Loire, pour encourager la pratique combinée du train et du vélo. Pour soutenir l'action 71 millions d'euros ont été votée par la Commission  Permanente du Conseil Régional.

 

P1010184.JPG


L'objectif est de proposer à la clientèle TER (sera -t-elle ouverte à la clientèle TGV ? sans doute mais à l'origine c'est une réponse à une problématique dans les TER). La SNCF manque de place dans ses trains pour accueillir les vélos !

Opération vélo + train + vélo
La Ville d'Angers et Angers Loire Métropole  proposent un système de location qui combine un vélo et une place sécurisée  et couverte sur le lieu de destination pour un montant  de 12 € par mois soit 120 par an, ajoutant un surplus à l'abonnement ferroviaire. Le même service est proposé à la gare de départ. 
Les cyclistes peuvent disposer d'un emplacement sécurisé à la gare de départ. 

P1010185.JPGParc  vélo sécurisé  à Rennes

A Angers, l'opération débute avec un parc de 20 vélos et 40 places de stationnement.
Ce système équip

e déjà les gares du périurbain nantais sur la ligne Nantes / Vertou;
Et si ce type d'expérimentation est concluant elle sera étendue aux autres villes de la région. 


P1010182.JPGAire de location de vélo place de la gare à Rennes

Parallellement  la ville d'Angers réléchit à une formule "VELIB ". C'est d'ailleurs une proposition électorale des principaux candidats à l'élection municipale...




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6 décembre 2007 4 06 /12 /décembre /2007 08:30
Les conclusions du Grenelle sont connues depuis quelques jours. Ce Blog va vous permettre de donner votre avis. Vous trouverez le texte extrait du document final concernant le secteur du transport.  
A vos plumes...
Les textes en noir sont d'origine, les intertitres en bleu sont de la FNAUT.

 Les conclusions du grenelle pour le domaine des transports.
 
1.2 Un changement drastique de stratégie dans les transports

Révolution des transports ou simple évolution ?
Là aussi, la rupture s’impose. Il s’agit d’un changement radical d’approche, passant du principe du rattrapage autoroutier à un développement à grande échelle des transports alternatifs. 
Aujourd’hui, 83% des déplacements de personnes se font en voiture, 10% en train, et 1.5% en avion. 
En ce qui concerne le transport domestique de marchandises, la route assure 86% des trafics, le transport ferroviaire 12%, et le fluvial 2.3%. 

bus_vide_dans_embouteillage.jpg

 
La priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières doit être abandonnée.
Le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières (voir note en bas de page) et sur le développement séparé des modes de transport doit être abandonné pour une logique de développement intégrée, multimodale, dans laquelle la route et l’avion deviennent des solutions de dernier recours imposées par l’état des technologies ou la géographie. 
 
Capacité routière non développée mais des exceptions qui confirment la règle ?
La capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens.
Il s’agit aussi de réduire l’intensité énergétique des transports. 
L’objectif retenu est de réduire de 20% d’ici 2020 les émissions actuelles de l’ensemble des transports (pour les ramener au niveau de 1990). 

2006--a28-berce-v1.jpg

autoroute A 28
 
1.2.1 Une cohérence d’ensemble pour les infrastructures de transport
 
1.2.1.1 / Créer un observatoire des transports associant les parties prenantes pour évaluer les émissions selon une méthodologie commune et permettre ensuite l’affichage obligatoire des émissions de gaz à effet de serre des commandes et prestations de transport. Réaliser des éco-comparateurs. Le promouvoir à l’échelon européen.
 
Un nouveau schéma national des infrastructures de transport pour remplacer celui de 2003.
1.2.1.2 /  Réaliser d’ici mars 2008, en concertation avec les parties prenantes, le schéma national des nouvelles infrastructures de transport tous modes, qui constitue une révision du CIADT de décembre 2003, pour évaluer globalement leur cohérence et leur impact sur l’environnement et l’économie, avant toute nouvelle décision. De la même façon établir et évaluer une programmation régionale des infrastructures de transport (voir aussi chapitre gouvernance).
 

 Le tramway du MANS
La réalisation d'infrastructures nouvelles doit aller de pair avec l’amélioration des services, de la maintenance et de l’exploitation des réseaux existants.
 
1.2.2 Progrès sur les véhicules particuliers

Une évidence : la réduction des émissions de CO2 par véhicule...
1.2.2.1 / Passer les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc automobile en circulation de 176 g CO2/km à 130 g CO2/km en 2020 en combinant réglementation et incitation :
  •  sur les véhicules neufs : soutien de la France au durcissement de la réglementation communautaire des émissions de CO² des véhicules neufs commercialisés (120 g contre 130 g dans les conditions actuelles).
  •  développement de véhicules très économes, hybrides rechargeables et électriques
  •  avantage compétitif aux véhicules les moins émetteurs (écopastille annuelle bonus malus, voir ci-dessous)
 
Assez rouler .. on réfléchit...et on lève le pied.
1.2.2.2 / Programme d’éco-conduite : définition d’un programme d’éco-conduite national.
Expérimentation de voies réservées sur les autoroutes, les entrées, les agglomérations, pour les transports collectifs, le co-voiturage et les taxis ainsi que la mise en place éventuelle d’une réduction de la vitesse des véhicules.

1.2.2.3 / Progrès similaires sur les véhicules utilitaires et deux/trois roues motorisés
                                                                                                                                                                                    
                                                                                                                                                                                   A suivre


Note Rappel : notre pays compte 15 000 km d’autoroutes et de RN à 2x2 voies ; 1800 km de LGV et 2000 km de voies navigables à grand gabarit. Les 18 agglomérations françaises hors IDF disposent d’un réseau de transports collectifs : 114 km de métro, 329 km de tramways et 800 km de bus en sites protégés

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5 décembre 2007 3 05 /12 /décembre /2007 12:00
Voici le 3ème chapitre de l'historique des transoports collectifs au Mans

I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975  (3)

3) Un nouvel arrivant : le trolleybus (13/11/1944 à mai 1969)
 
C'est en décembre 1942 que le projet d'une ligne de trol­leybus est accepté par la municipalité. Elle choisira d'équiper en priorité la ligne Hôpital - Pontlieue en janvier 1943. A cette oc­casion la concession de la C.O.E sera prolongée jusqu'en 1975... Pourtant la mise en service des premiers Vetra de type C n'interviendra qu'après la libération le 13 novembre 1944.
    photo-trolleybus-vetra128.jpg
Long de 10 mètres les   trolleybus VBR  H (appelés aussi trolley-bus de type B) étaient une va­riante plus lourde de Vetra VBR, ils ont circulé jusqu'en 1969 sur le ré­seau du Mans. La photo représente   un trolleybus du Havre N° 15 qui était exposé au   Mu­sée des Transports  Urbains de St Mandé.


En 1952 le parc de la compagnie se compose de 10 véhicules et de 16 trolleybus, et le réseau comprend 8 lignes dont 5 sont exploitées par autobus : (voir carte ci-dessous : LE RESEAU C.O.E. en 1952)
 
    
               N° 1 REPUBLIQUE - BATIGNOLES RNUR (1934)
               N° 3 GARE - MAROC (1934)
               N° 4 PONTLIEUE - BRUYERES 
               N° 5 REPUBLIQUE - CIMETIERE (1920)
               N° 6 REPUBLIQUE - ST. GEORGES (1934)


plan-r--seau--COE--1952143.jpg

photoplace-de-la-rep-1950c130.jpg
La place de la République. Un trolleybus de type C évolue en suivant   le sens giratoire adopté à partir de 1945-1946 autour de la place. On distingue en arrière plan la rue Courthardy qui fera l'objet des aménagements de la Percée  Centrale (collection Particulière).


   Et 3 par trolleybus :
 
       
               N° 2 BOLLEE - GARE (1905)
               N° 7 GARE - MAILLETS (1897)
               N° 8 HOPITAL - PONTLIEUE (1897)
 
N.B. : (la date correspond à l'origine de la création de la ligne)             
            
photo-trolleybus-vetra-c129.jpg
Ce trolleybus de type Vetra CB60 du réseau de Limoges est analogue aux trolleybus de type Vetra CS60 qui circulaient sur le réseau du Mans. (Musée des Transports Urbains) .


La fin des années 1960 voit la disparition des derniers trolleybus (en Mai 1969, les derniers trolleybus de type B sont  réformés sur la ligne Hôpital-Pontlieue) et l'agrandissement du dépôt rue Barbier, consé­quence de l'extension du parc de la C.O.E. L'évolution progressive du tarif par section vers le tarif zonal aboutit le 1er août 1969 au tarif unique... Le réseau connaîtrait-il un second souffle ? 

Suite au prochain épisode...

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