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30 janvier 2008 3 30 /01 /janvier /2008 12:00
Un précédent article de ce Blog, évoquait les inquiétudes des associations succitées par l'extrème prudence du Président de la Région au sujet du retour du train entre Laval et Mayenne. Le vote du budget 2008 a été accompagné de discours et il a été relevé à deux reprises un soutien des verts à travers les interventions de deux Conseillères Régionaux :  Emmanuelle Bouchaux et Françoise Marchand.

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Le retour du train est une question politique au même titre que le choix d'implanter des tramways en ville.
Ce n'est pas la première fois que ce Blog intégre des déclarations, voir même des actions d'élus ( 
http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-865553.html ou encore http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-12884731.html  et enfin lors des dernières élections http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-10739923.html / http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-10777891.html ).  


undefinedDélégation FNAUT Tracès reçue au Ministère des Transports 

Voici sa déclaration complète :  

« Nous ne pouvons que nous féliciter de l’inscription aujourd’hui de 300 000 € pour la réalisation d’une étude de faisabilité sur la ligne Laval/Mayenne. Cela fait maintenant 15 ans que les trains ne circulent plus sur l’ex-voie ferrée Laval/Mayenne. Cette voie qui permettait d’aller à Caen à l’origine, a été démantelée progressivement dans les années 70 / 80.
 
C’est avec constance que depuis 1992, dans les différentes assemblées (Conseil régional, Conseil généraux…) les Verts défendent le retour du train là où cela est possible. Le « retour du train » pour les mayennais a toujours fait partie de nos propositions à l’occasion des élections.
Pour les Verts qui ont toujours marqué leur opposition à la politique des transports du « tout routier », le retour du train ne se résume pas uniquement à une opposition dogmatique entre des modes de transports. C’est un choix de société.
 
Bien sûr on ne peut pas mettre des trains partout mais, là où cela est possible, il faut le faire. 

C’est une nécessité écologique car le train est l’un des modes mécanisés parmi les moins énergivores et les moins polluants pour la planète.
C’est une question de solidarité car le train est le moyen pour permettre l’accessibilité de tous les habitants du nord Mayenne au territoire régional.
C’est une nécessité sociale car le retour du train est le moyen pour réaffirmer que les services publics n’ont pas pour vocation de déménager le territoire, y compris nos espaces ruraux, au seul profit des villes.
C’est humainement souhaitable car c’est le plus sûr moyen d’épargner des vies sur nos routes.
 
Alors qu’il est de plus en plus question de maîtrise des dépenses publiques, la remise à niveau des 20 km de voie coûterait seulement 25 millions d’Euros (étude du cabinet SYSTRA pour la Région) soit le prix du contournement routier d’une commune.
Le train a besoin de moyens financiers et notre région n’hésite pas à investir dans le transportferroviaire. Le réseau a besoin d’investissements pour être remis en état et ainsi désenclaver nosterritoires.
Le retour du train entre Laval et Mayenne sera possible grâce à une solide volonté politique de faire aboutir ce projet et nous savons, monsieur le Président, que nous pourrons compter sur vous. »

Françoise MARCHAND
Membre de la commission Environnement
Conseillère Régionale de la Mayenne

Il va de soi que vos commentaires sont les bienvenus...
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25 janvier 2008 5 25 /01 /janvier /2008 08:56
Allez aux folles journées de Nantes ... en train.
Schubert n'était pas fou... mais seulement sourd. Ce n'est pas une raison pour ignorer la proposition de la Région des Pays de la Loire qui innove et propose d'aller aux différentes représentations en train.

En effet la Région des Pays de la Loire propose aux ligériens un tarif spécial forfaitaire à 10€ aller-retour sur les TER.
 
La proposition de la région  consiste  a proposer un ticket événementiel à 10€ aller-retour sur les TER valable du 30 janvier au 3 février 2008 pour se rendre à Nantes et profiter pleinement des concerts de la Folle Journée consacrée à « Schubert dans tous ses états ». 
 
 
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Modalité  : Un seul titre de transport quelque soit le nombre de billets de concerts achetés...

Les billets sont valables dans l’ensemble des trains TER et cars régionaux,
en 2èmeclasse, sans réservation. Il existe une restriction toutefois concernant les trains à accès limités. L’usager devra se présenter devant le contrôleur accompagné de la place de concert  des Folles Journées de Nantes valable le jour du voyage.

Sur présentation d’un billet de concert, les personnes pourront acquérir le titre de transport forfaitaire « Folles Journées de Nantes 2008 » qui sera valable pour l’ensemble des jours correspondant aux concerts achetés. 
 
 
Achetez son billet TER grâce à son portable   

Les ligériens possédant un téléphone portable équipé du système WAP, bénéficie d’une prestation complémentaire, la Région des Pays de la Loire innove et propose un Tikefone qui est un billet TER acheté en se connectant  sur le site web  www.tikefone.fr. sur téléphone portable.
 
Plus limité il ne pourra être utilisé qu’au départ de 7 gares de la région : Saint-Nazaire, Angers, Saumur, le Mans, La Roche sur Yon, Cholet et Redon à destination de Nantes. Au même prix, son usage est beaucoup plus restrictif, il ne pourra être utilisé que le jour du voyage pendant les Folles Journées de Nantes du 30 janvier au 3 février 2008.
 
 
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L'occasion d'emprunter les nouveaux matériels TER où de poursuivre son voyage sereinement et avec de la musique plein la tête.

La Région des Pays de la Loire
, en partenariat avec la Ville de Nantes propose cette tarification spéciale de transport seulement pour l’édition nantaise alors qu’elle organise une édition régionale de la Folle Journée de Nantes dans 11 villes des 5 départements du 25 au 27 janvier.
 
Démarche notable mais qui limite les objectifs affichés à savoir permettre au plus grand nombre de pouvoir se rendre à la Folle Journée de Nantes à moindre frais grâce à ces tarifs événementiels.
 
C’est vrai pour la Loire Atlantique mais plus on s’éloigne de Nantes moins les conditions sont favorables. Les horaires sont-ils seulement compatibles avec les programmations ? Si le déplacement aller vers un concert coïncide avec la desserte TER, le retour est-il seulement possible avec l’offre ?

A voir ...
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24 janvier 2008 4 24 /01 /janvier /2008 08:00
S'il existe bien un feuilleton à rebondissement, dans le domaine des transports dans la région, il est lié  aux décisions et aux déclarations  des élus, régionaux entre autre concernant la réouverture de la ligne Laval / Mayenne...
En effet les propos que Le Président de la Région, Jacques Auxiette a tenu lors de sa dernière visite en Mayenne ont de quoi surprendre.
Les Associations FNAUT et Tracés s’étonnent, en effet, de l’étrange prudence de la part du président de la Région ce qui laisse planer comme un air de suspicion sur les intentions réelles de la Région pour le retour du train entre Laval et Mayenne. Pourtant cette réserve ne se justifie pas au regard de :
  •            la pré-étude réalisée par le cabinet SYSTRA et qui a mis en évidence un potentiel de 900 à 1100 passagers par jour à l’horizon 2020 sur l’axe Mayenne – Laval
  •            l’ex-voie ferrée est redevenue juridiquement une voie ferrée depuis que le Décret du 25 novembre 2007 (http://www.admi.net/jo/20071125/DEVT0765291D.html) a abrogé le retranchement et que tous les obstacles du retour du train ont été levés.
  •           Jean Arthuis, lui-même, pourtant farouche opposant au retour du train sur les terres mayennaises s’est engagé a rétrocéder pour l’Euro symbolique l’emprise ferroviaire si la Région avait un projet de réouverture de la ligne.
  •             La région a versé une subvention de 245 000 € au conseil Général pour aider au financement d’une voie verte (itinéraire cyclo-pédestre) sur l’actuelle emprise pour maintenir en état l’infrastructure.
 
Tous ces éléments confirment bien que la voie est libre pour le retour des trains et ce grâce en partie à l’action des associations.
 
La région serait-elle mauvaise communicante ?
  •      Car Jacques Auxiette aurait pu dire par contre que 300 000 euros sont budgétisés en 2008 pour financer une étude de faisabilité, somme qui sera votée vendredi 25 janvier à la Région.
  •       La ligne est inscrite au SRIT (Schéma Régional d’Infrastructure des Transports) et ce alors que la Sarthe et la Mayenne sont les départements oubliés de cet outil de planification régionale.
 
Des décisions à 2 vitesses ?
Jacques AUXIETTE n’a pas tort quand il déclare que la Région, n’a « pas compétence pour financer les voies, c'est du ressort de Réseau ferré de France ».
  •       C’est en effet RFF qui a ce rôle mais dans ce cas la Mayenne ne bénéficierait pas du même traitement que la Vendée ou la Loire Atlantique puisque la Région contribue respectivement à hauteur de 43,3 M€ et 2,692 M€ dans le cadre du Contrat de projet 2007 – 2013 pour les réouvertures des lignes Nantes - Châteaubriant et Niort - Fontenay-le-Comte.
  •         L’article 4 du statut de RFF stipule que « RFF ne peut accepter un projet d’investissement sur le réseau ferré national (…)que s’il fait l’objet de la part des demandeurs d’un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d’amortissement de cet investissement ». Ce qui signifie clairement que pour rouvrir une ligne de chemin de fer, une demande auprès de RFF doit émaner de collectivités locales qui s’engagent à assurer la plupart des dépenses.   
  •         La Région ne finance jamais seule les infrastructures ferroviaires, les financements croisées (Région, Départements, Etat, collectivités locales, RFF, SNCF, sans oublier les fonds européens du FEDER ) existent et des montages financiers ont déjà été réalisés pour la rénovation par exemple de la voie ferrée Angers / Cholet dans les années 90.  
 
Des routes et encore des routes .
Paradoxalement alors que la région est Autorité Organisatrice en matière de transport ferroviaire, Jacques Auxiette n’a pas autant de réserves lorsqu’il s’agit de financer les routes en Mayenne qui sont du domaine de compétence du Conseil Général : La Région y consacrera plus de 45 millions d’Euros. Alors que la pré–étude du SYSTRA avait chiffré à 25 millions d’€ la pose des 20 km de voies pour le rétablissement de la circulation ferroviaire.
 
Cette voie ferrée dérangerait-elle ?
A l’heure où il est tellement plus facile de glisser le mot développement durable dans les discours que de le réaliser, alors que le pétrole a déjà dépassé la barre symbolique des 100 $ le baril, il serait souhaitable que les décideurs régionaux arrêtent de tergiverser sur le projet de retour du train entre Laval / Mayenne.
Alors que les élections locales se profilent, des clarifications s’imposent au niveau politique et en particulier au sein de la gauche et des écologistes tant au niveau local que régional pour que ses engagements électoraux soient respectés : il en va de leur crédibilité*. 
 
 
*Aux élections régionales de mars 2005  la 24ème proposition de la Gauche unie demandait un "retour au transport ferroviaire " et l’étude de " la remise en service de la ligne Laval - Mayenne
 
 
Pour les associations, F. Eymon
P. A. Menant
                                                                                            
 
 
 
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11 janvier 2008 5 11 /01 /janvier /2008 08:08

Ce sera pour l'année prochaine ...
Mais le plus tôt sera le mieux car les 38 pages de ce guide abordent l'essentiel pour se déplacer à vélo au quotidien... 

"Ce livret propose une synthèse de ce qu'il faut connaître et garder présent à l'esprit pour circuler facilement en ville à vélo.
A partir de situations pratiques décrites et clairement illustrées par des utilisateurs quotidiens, le cycliste trouvera ici les conseils et les informations pour prendre sa place dans le trafic : la signalisation, les aménagements, bientôt le "Code de la rue" sont des outils qui évoluent pour encourager la pratique du vélo.

Qui dit vélo, dit circulation routière : ce guide concerne donc aussi les piétons et les automobilistes pour que la cohabitation s'instaure entre tous les modes de déplacement" (extrait de l'édito du guide)
copréfacé par Christophe RAVERDY, président de la Fubicy et Bernard BENOIST , président de Prévention-MAIF.

Vous pouvez vous procurer le Guide du cycliste urbain auprès des différentes associations membres de la Fubicy
. (site internet : www.fubicy.org)

Alors bonne route ...à vélo !
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7 janvier 2008 1 07 /01 /janvier /2008 12:23
Le mois de décembre c'est le mois des cadeaux et celui de janvier le mois des voeux.

La FNAUT a régulièrement dressé la liste de ses demandes pour développer le rail et les transports publics... 
Nos voeux ne sont pas exaucés mais nos propositions sont entendues surtout quand le Baril de pétrole atteint les 100 dollars et que le développement durable devient une préoccupation des politiques publiques...

Les demandes de la FNAUT
1. La FNAUT demande donc que les relations directes soient développées. Elles sont fortement souhaitées par la clientèle ferroviaire, en particulier les personnes âgées, et constituent un avantage important du rail par rapport à ses concurrents. Elles ne coûtent ni matériel, ni personnel de bord, ni sillons horaires supplémentaires.
2. Les correspondances inévitables doivent être mieux conçues et mieux réalisées en pratique. Elles doivent être garanties à la clientèle, surtout quand les fréquences des dessertes concernées sont faibles. En cas de modification pour travaux, les horaires des trains en correspondance doivent être adaptés.
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TGV Duplex en gare de Rennes  

3. Les différentes activités “grandes lignes” hors TGV sont placées sous la responsabilité directe de la SNCF (Téoz, Lunéa, Corail VFE de jour et de nuit, Corail Intercités à long parcours) ou sous celle des régions (TER interrégionaux à longs parcours). Il faut d’ailleurs noter que des relations nationales de plus en plus nombreuses sont assurées par TER :
Interloire Orléans-Nantes, Dijon-Marseille, Lyon-Tours, Lyon-Clermont Ferrand, Lyon-Nice,...

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Corail sur Nantes / Bordeaux 

Ces activités disparates doivent être regroupées sous une même marque, par exemple “Intercités”, couvrant l’ensemble du territoire national et aisément identifiable par le public, et faire l’objet d’une exploitation en réseau.
Elles doivent être traités par la SNCF avec les mêmes priorités que les TGV, afin d’améliorer très sensiblement et à peu de frais la qualité des services à caractère interrégional ou national, en développant les relations directes et en gérant mieux les correspondances.
4. La restauration à bord doit être améliorée en s’inspirant des bonnes pratiques en vigueur sur les réseaux européens voisins. Elle constitue en effet une partie intégrante du service attendu par le voyageur, alors qu’elle est actuellement quasiment supprimée sous couvert d’une approche comptable trop analytique.

5. La publicité SNCF doit cesser d’être centrée essentiellement sur le TGV. Elle doit porter équitablement sur les autres services proposés, par exemple sur le service auto/train, pour lequel la SNCF a investi récemment afin de répondre à une demande réitérée de la clientèle :
l’acceptation des véhicules de type 4*4 et monospace. 
Cette nouvelle offre, pourtant très intéressante, n’a fait l’objet d’aucune campagne de publicité de grande envergure alors qu’elle mérite d’être valorisée et développée pour en améliorer la rentabilité.
 
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Publicité en gare d'Angers pendant la semaine des transports publics. A la sncf de nous faire préférer le train ...
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24 décembre 2007 1 24 /12 /décembre /2007 09:39
Avec le Transport Aérien, le GRENELLE s'attaque à l'un des plus gros contributeurs des gaz à effet de Serre, après l'automobile. Un secteur qui est en plus en pleine expansion avec le développement des compagnies Low Coast. Un domaine bénéficiant d'une bienveillante vigilance de la part des Etats qui ne le contraignent peu ou pas du tout quand il s'agit de la protection de la planête...
 
Les mesures annoncées ne sont pas à la hauteur des enjeux. C'est comme si un élèphant avait accouché d'une souris...  

1.2.4.2 / Réduire les impacts du transport aérien

Prendre l'avion ou protèger la planète : il faut choisir...
a) Réduire les émissions et nuisances des avions par des avancées technologiques

Le Transport Aérien  : un immense gisement d'économie d'énergie et de pollutions ...

   Soutien du progrès technologique et de l’effort de recherche (ACARE):
-       réduction des consommations unitaires et des nuisances des appareils : réduction d’ici 2020 de 50 % de la consommation de carburant et des émissionsde CO² par les programmes de recherche
-      réduction des émissions d’oxyde d’azote NOx (de 80 % à l’horizon 2020) ;
-      réduction du bruit de 50 % (moins 10 dB par mouvement)
    Accélérer la modernisation des flottes : 20 % des appareils les plus anciens sont  responsables de 60 % des émissions
   Modernisation du contrôle aérien par la mise en place du ciel unique européen : 200millions d’Euros d’investissement français sur 7 ans dans le programme SESAR (sur un total de 2,1 milliards d’Euros) ; optimisation de la circulation aérienne (croisière montante, descente continue).
 
b) Optimiser l’exploitation et les dessertes des aéroports

Alliez grand vitesse ferroviaire et grande vitesse aérienne
     Favoriser les interconnexions TGV-aéroports
 2006_05_25_angers_tgv_r_lacroix_w.jpg 
    Améliorer la desserte terrestre des aéroports par les transports collectifs : accélérer le projet CDG Express pour Roissy
     Réduction des temps d’attente et de roulage : objectif de réduction d’Aéroports de Paris de 10 % soit une économie de 10 000 tonnes de CO². Réduction des émissions par l’équipement accéléré des aéroports en véhicules propres
      Production et utilisation d’énergies renouvelables sursite (notamment par géothermie) :  objectif aéroport de Paris réduction de 20 % en 2010 et de 40 % en 2030 des consommations  énergétiques par passager.

Et la suppression d'aéroport n'est pas envisagée...

    Infrastructures aéroportuaires : la création de nouvelles infrastructures doit correspondre à un déplacementde trafic pour des raisons environnementales. Une mesure fourre tout ?? Un Alibi pour Notre Dame Des Landes...
 
c) Mécanismes incitatifs
   Etablir le vrai coût du transport aérien
   Intégration du transport aérien dans le système européen d’échanges des permis d’émission

Absences de mesures concrêtes, envoyant un message fort à l'intention des décideurs  qui sont toujours remises à plus tard...

   étude de la mise en place d’une taxe pour les avions sur les lignes intérieures lorsque existe une alternative ferroviaire de même qualité : taxe sur les rotations, ou sur les passagers, ou sur le kérosène.
 
A vos commentaires...

Les textes et intertitres en bleu sont de la FNAUT *
P1000764.JPG
Un avion dans le ciel de France (au dessus de Carcassonne),
image courante du fait de la faiblesse des dessertes ferroviaires intercités  
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24 décembre 2007 1 24 /12 /décembre /2007 08:00

La semaine d'avant Noël est toujours une semaine chargée. Dans le domaine des transports elle le fut également, ponctuée par 2 inaugurations, une mise en service de la branche des Sablons du tramway. 

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Boulevard Winston Churchill, un tramway en marche à blanc dépasse un bus de la ligne 14. Le 22 décembre cela ne sera plus le cas. Les passagers emprunteront le tramway. Les bandes cyclabes sont positionnées et matérialisées sur ce tronçon... 



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La rame ROUILLON (1009) passe à vive allure. 



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Pour rejoindre le pôle d'échange de Saint Martin de Pontlieue, le tramway doit gravir un raidillon  en arc de cercle afin de se hisser au niveau de l'Avenue Jean Jaurès. 
Deux voies se séparent à ce niveau bien qu'une seule soit réservée au service commercial. Si la voie qu'utilise le tramway sera ouverte au trafic commercial, celle qui se dirige vers Antarès ne servira que de voie de service pour l'alimentation du terminus Espal en tram.
Peut être qu'ultérieurement il sera possible de faire des trams Espal / Antarès, notamment les soirs de spectacles, de matches à  Antarès...


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Annonce de l'inauguration du 22 décembre sur un Air de tram... Les sablons seront en fêtes...


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Le réseau de tram au complet...


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Encore trop de voitures sur l'Avenue ? Alors qu'un Tram est au départ , la  fréquentation est trés bonne et au dessus des prévisions... et ce avant la mise en service de la ligne des Sablons...


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Le pôle d'échange de Saint Martin de Pontlieue est déjà trés actif. Les échanges sont facilités par la proximité des bus et du tram,  ici  deux bus l'un derrière l'autre sont à quai ...
  


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Et l'avenir c'est peut être le CTAM, le Collectif Transport de l'Agglomération Mancelle qui une fois de plus l'invente en inaugurant la deuxième ligne avec 6 ans d'avance.  C'était le 19 décembre...

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22 décembre 2007 6 22 /12 /décembre /2007 11:00
Le CTAM (Collectif Transports de l’Agglomération Mancelle) s'est invité dans le débat sur le Tramway en lançant le chantier de la future 2éme ligne de TRAM. 
Cette action symbolique a eu lieu route de Bonnétable au rond point du Leclerc, le mercredi 19 décembre 2007 à 15H ...Une date elle aussi symbolique...


Le Collectif Transports propose la réalisation d'une 2éme ligne de TRAM au Mans dite la ligne Bleu

Le Collectif Transports milite depuis plus de 10 ans pour un autre partage de la voirie et le développement des transports collectifs. Il fut à l'initiative de la
première inauguration symbolique du futur TRAM du Mans, en posant les premiers rails devant la Mairie le 19 décembre 1997.

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C'était le 19 décembre 1997

Si le tout le monde se félicite aujourd'hui de la mise en service du TRAM, et de l'évidence d'une telle réalisation, il y a 10 ans peu de monde croyait en ce projet et peu d'élus soutenaient notre démarche
Dans les nombreuses réunions publiques où était débattue l'idée que le Mans devait se doter d'un Tramway, les militants du collectif transports se sont souvent retrouvés bien seuls pour défendre un tel projet.
Notre collectif se réjouit de cette réalisation, de l'immense engouement de la population pour le Tram, mais nous pensons que des choses restent à faire, comme par exemple, l'amélioration des désertes de certains quartiers par les bus, la création de lignes inter quartiers, la création de sites propres et la réalisation de quai à quai (bus tram) comme à la station ST Martin. 
undefinedLe tramway a la station St Martin de Pontlieue le 19 décembre 2007 quelques jours avant l'inauguration de la ligne vers l'Espal 
Pour le collectif un grand débat doit aussi s'ouvrir sur la réalisation d'une 2e ligne de tramway, nous proposons de mettre en débat la réalisation de cette seconde ligne Sargé les Le Mans <=> Allonnes avec une branche Bellevue, et ainsi desservir les Maillets, les Jacobins, la Place de l'Eperon, le Palais des congrès, la Gare Sud, la Zone Sud et Allonnes.
Cette nouvelle ligne doit structurer de nouvelles zones d'habitations (Sargé / Le Mans), des réserves foncières le long de la ligne doivent être réalisées pour la construction de logements sociaux et éviter la flambée des prix des terrains.

Cette nouvelle ligne doit aussi desservir les lieux de Culture, Futur Espace Jacobins, Médiathèque, Palais des congrès, les lieux d'activités professionnelles Novaxis et la Zone Sud.
 

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Notre collectif est conscient que cette réalisation sera plus complexe que la
1e ligne, plus coûteuse, et aura des conséquences sur certaines habitations actuelles. Mais là aussi de nouveaux financements doivent être possibles, l'Europe, l'Etat, la Région, et le Conseil Général qui en aura fini de financer ses rocades.
Mais ne pas anticiper sa réalisation serait préjudiciable à une politique audacieuse pour une véritable alternative à l'automobile et compromettre le développement inéluctable des transports collectifs.
undefinedInauguration symbolique sur le rond point LECLERC route de Bonnétable le 19 décembre 2007
Sa réalisation serait un signe fort sur la volonté de la municipalité de prendre en compte les problèmes d'émissions de gaz à effet de serre, de traduire par des actes les discours politiques sur l'environnement et le devenir de notre planète (« Le tramway est un outil majeur dans le cadre du développement durable » / Jean Claude BOULARD - Conseil Communautaire du jeudi 13 décembre 2007).
Toutes les villes qui se sont dotées d'un tramway ne se sont pas limitées à une seule ligne, devant le succès de ce mode de transport, la réalisation d'une 2e voire d'une 3e ligne s'est rapidement avérée indispensable.
Alors ne perdons pas de temps
Les générations futures ne pourront que nous en remercier.
 
Le porte parole du Collectif Transports 
Marc Le Saux 06 80 05 06
22
 
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21 décembre 2007 5 21 /12 /décembre /2007 10:00

Suite et fin de la Lettre de l'ASLO N°5 (4ème partie)

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Pour réduire les temps de parcours...
 
Nantes - Challans et Nantes - Pornic  en 4O minutes
Nantes - Saint Gilles Croix de Vie en  58 minutes
 
A l'issue de la modernisation de la voie, des gains de temps significatifs seront obtenus vers Nantes, depuis l'ensemble des gares de la ligne. Ils pourront atteindre 20 minutes et représenter jusqu'à un tiers de temps de trajet en moins.
Ces temps de trajet redeviendront compétitifs vis-à-vis de ceux effectués en auto­mobile.
Plutôt que de monter en voiture à Nantes prendre le TGV, il sera plus simple, plus rapide, plus confortable de prendre le TER au départ des différentes gares de la ligne sans craindre les embouteillages et les difficultés de parking.
 
 
Liaisons
Liaisons
Actuel
Futur
Nantes - Sainte Pazanne direct Omnibus
Nantes - Sainte Pazanne direct Omnibus
29 minutes 35 minutes
22 minutes 
30 minutes
Nantes - Machecoul
Nantes - Machecoul
42 minutes
34 minutes
Nantes - Challans
Nantes - Challans
58 minutes
41 minutes
Nantes - Pornic
Nantes - Pornic
1 heure 03
43 minutes
Nantes - St Gilles Croix de Vie
Nantes - St Gilles Croix de Vie
1 heure 18
58 minutes
 
... et augmenter les fréquences...
 
Tant vers Pornic que vers Saint-Cilles-Croix-de-Vie, les fréquences de desserte sont en nombre insuffisant. En outre, l'offre présente des lacunes sérieuses avec, par exemple, trop peu de dessertes les dimanches en hiver, le samedi en été (jour de départ et d'arrivée des touristes), le vendredi à longueur d'année (début de week-end).
L'ASLO souhaite, à terme, un double renforcement de la desserte dans la partie périurbaine entre Sainte-Pazanne et Nantes d'une part, sur chacune des deux branches ensuite, tenant compte du potentiel de trafic local et en correspondance des deux lignes.
Elle souhaite une dizaine d'allers-retours par jour, avec, en particulier, une première arrivée à Nantes à 6 h 50 et un dernier départ de Nantes à 20 h 20, afin d'améliorer les possibilités d'aller-retour vers Paris.
La réduction des temps de parcours et le renforcement des fréquences permettront d'attirer de nouveaux clients et de renforcer le transport public dans le secteur Sud Loire Océan.
 
Fréquences ferroviaires actuelles
 
Section Hiver 2006 - 2007 
 
 
Mardi
 
 
 
 
Lundi
au
Vendredi
Samedi
Dimanche
 
 
jeudi
 
 
 
Nantes - Sainte Pazanne
11
10,5
11
5
5
Sainte Pazanne - Pornic
4,5
4
4,5
2,5
2
Ste Pazanne - Saint Gilles
7
7
7
3
3
 
 
Section Été 2007
 
 
Mardi
 
 
 
 
Lundi
au
 
Vendredi
Samedi
Dimanche
 
 
jeudi
 
 
 
Nantes - Sainte Pazanne
12,5
12
13
8,5
9,5
Sainte Pazanne - Pornic
6,5
6
6,5
4
5
Ste Pazanne - St Gilles
7
7
7,5
5
4,5
 
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19 décembre 2007 3 19 /12 /décembre /2007 08:49
Les Préconisations du Grenelle pour le transport de voyageurs :

Les mesures concernant les transports Terrestres
(avec les commentaires de la FNAUT)
1.2.4 Le transport de voyageurs sur longue distance

En théorie
le transport ferroviaire privilégié ?
L’objectif est de mettre à disposition des voyageurs des solutions de transport plus performantes, en termes de dépendance aux hydrocarbures, de gaz à effet de serre, et d’efficacité énergétique.
 
1.2.4.1 / Extension majeure du réseau de lignes à grande vitesse et mise à niveau du réseau existant
Pour le réseau  classique la fin du tunnel  ? Ou simplement la régénération des lignes du réseau qui était programmée ?

    
Mise à niveau préalable et nécessaire du réseau classique existant : à côté de l’effort des régions, la contribution annuelle de l’Etat et des établissements publics sera accrue de 400 millions d’euros, soit une multiplication par 2,5 par rapport à 2004.

2005-voie-ferree-nantes-vers-bordeaux-1v.jpgVoie Ferrée Nantes / Bordeaux / Exemple du constat de l'état de vétusté du réseau liée au désengagement progressif
de l'Etat depuis 40 ans et de la SNCF depuis le tout TGV.


Des LGV supplémentaires mais s'il est construit de nouveaux aéroports ?

   Doubler le réseau de lignes à grande vitesse (LGV), afin d’offrir plus d’alternatives à l’avion et la voiture : 
2000 kilomètres de Lignes à Grande Vitesse supplémentaires lancées d’ici à 2020, étude de 2500 kilomètres
supplémentaires à plus long terme. 

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Le TGV Ouest concerné par la relance du programme TGV même si la SNCF ne le classe pas prioritaire... On peut imaginer qu'avec ces 4 kilomètres environ "la virgule de Sablé" sera intégrée sans peine dans les projets...

Ce programme de LGV fera l’objet d’une concertation (en prenant en compte l’impact sur la biodiversité), d’une négociation d’ici l’été
2008 avec les collectivités territoriales en particulier les régions : priorités, tracés, alternatives à la grande vitesse, clef de financement, avec en tout état de cause un effort de l’Etat de 16 Mds €.

 
1.2.4.2 / Réduire les impacts du transport aérien ( A suivre )
 
 
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