Suite de la Conférence de presse de la FNAUT sur la thématique liée aux LGV

La FNAUT à l'heure des choix ...

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après  avoir abordé l'argumentaire pour et contre aux LGV la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012 aborde :    

3 - Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un nouveau « rapport Rouvillois » est nécessaire : un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

+  Le barreau Poitiers-Limoges, dont on connaît la motivation initiale électoraliste, est sans

pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.

+ Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence : Caen est à 1h50 de Paris,

Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.

+ Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.

+ Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.

+ Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence

du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.

+ Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est

peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

TGV Rhin Rhone

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

+ la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (pour accélérer les TGV

Strasbourg-Lyon et dé-saturer la ligne Mulhouse-Belfort) ;

+ Bordeaux-Toulouse (pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion) ;

+ Marseille-Nice (pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture

par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice) ;

+ le POCL (pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon) ;

ainsi que les projets « européens » :

+ Lyon-Turin (pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal) ;

+ Montpellier-Perpignan (pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-

Barcelone, Toulouse-Lyon) ;

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

L'exemple de la "gare à Betterave" : la gare TGV Haute Picardie

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains.

Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique.

Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan-Montélimar, Arrou, Agen, Rivesaltes, Toulon, Moulins, Roanne… La gare TGV de Lorraine doit servir de leçon !

Suite de la Conférence de presse

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après l'introduction de la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012, le texte aborde la question des critères de pertinence des LGV.   

1 - Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

Désaturer le réseau ferré existant . La capacité du réseau ferré existant (lignes et noeuds) est devenue insuffisante.

1 - Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. C’est le cas de Tours- Bordeaux, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan, Mulhouse-Belfort.

Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan).

2 - Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer une grande gare parisienne (cas du projet POCL partant d’Austerlitz) ou un noeud ferroviaire de province (Lyon Part Dieu).

3 - Problème nouveau, une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité). C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.

En gare de Rennes

Accélérer les trains de voyageurs

4 - Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train, le Finistère, le Massif central, le Béarn ou la Côte d’Azur, donc de lui donner les mêmes atouts de mobilité que les autres régions.

5 - Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone.

6 - Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.

ZTER en gare de Laval : c'est ce type de matériel qui circulera sur la "virgule de Sablé" et sur la LGV entre Laval et Sablé,

en somme un  TER à grande vitesse...

Mailler le réseau ferré

7 - Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à un RER parisien, à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV.

8 - Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est.

Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple Bordeaux-Strasbourg, Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance.

On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. La virgule de Sablé (une idée de la FNAUT) permettra de créer des TERGV Rennes/Laval-Angers.

9 - Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet), Bordeaux-Hendaye.

Favoriser le développement économique, " sauver la région" ? 

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris en 5 minutes ou affirment que « la zone high-tech de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain (Le Mans, Lille Europe).

A suivre ...

Trois défis pour le transport public ferroviaire

Dans le cadre des Assises du Ferroviaire, la FNAUT a participé à la Commission n° 3 sur l'Economie du ferroviaire. Une des tables rondes s'est réunie le 5 octobre 2011 avec pour Thème de la réunion l'Identification des besoins de transport et définition des priorités.

Voici le compte rendu de l'intervention de la FNAUT que l'on peut retrouver sur le site du Ministère du développement durable .

Invités de la troisième réunion, Jean Sivardière et Jean Lenoir, président et viceprésident de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports ont exprimé leur vision du chemin de fer actuel et futur. Un exposé suivi de la présentation par Jean-Pierre Farandou, Directeur général délégué SNCF Proximités et directeur du Transilien, des grands paramètres du transport public ferroviaire.

Lignes à Grande Vitesse (LGV) , Trains Express Régionaux (TER) et Trains d’Equilibre du Territoire (TET) constituent « trois composantes indispensables et complémentaires du système ferroviaire, qui doivent être exploitées en synergie », a souligné Jean Sivardière, président de la FNAUT.

La France a-t-elle les moyens de développer ces trois axes simultanément ? «Oui, répond M. Sivardière. Selon nous, la clé de cette question réside dans la fiscalité écologique. Les modes de transports concurrents au rail sont peu taxés au regard de leurs coûts environnementaux. Il nous semble primordial que les redevances de cette fiscalité soient réparties entre les différents secteurs du rail ».

Ainsi, la taxe kilométrique prélevée sur le transport par camion devrait profiter au fret ferroviaire. Le kérosène devrait être soumis à une redevance dédiée au financement des LGV. La hausse des péages routiers, accompagnée d’une augmentation de la TIPP régionale, serait source de financement des TER.

Cependant, pour Jean Lenoir, « le système ferroviaire ne doit pas vivre sous la perfusion des éco taxes… Mais celles-ci, compte tenu du retard d’investissement colossal, doivent contribuer au rattrapage ».

Ne pas céder au « tout TGV »

Au-delà du financement, les représentants de la FNAUT ont abordé la question de l’avenir du TGV.

Existe-t-il une réelle demande en ce domaine ? «Oui, car beaucoup de régions sont encore mal desservies ou ne bénéficient pas de LGV ».

Pour remédier à ce phénomène, la FNAUT propose de considérer les projets futurs à la lumière d’un temps de trajet « souhaitable » Paris-province - 2h45- (aller-retour possible dans la journée, marginalisation de l’avion), et de ne pas céder au « mythe du tout TGV ».

Parmi les grands projets TGV, la liaison Lyon-Turin est jugée « intéressante et nécessaire », pour un coût accessible - 2,5 milliards d’euros pour la France selon M. Sivardière.

Les représentants des usagers ont, en outre, pointé le manque de transparence de la politique tarifaire du TGV, le coût trop élevé des billets pour les déplacements de dernière minute et les groupes familiaux. Jean Sivardière regrette par ailleurs « la propension de la SNCF à supprimer des lignes lorsqu’elles ne sont pas rentables, ceci au lieu de les faire progresser en trouvant des marchés complémentaires… »

TER : donner sa chance au train

En ce qui concerne les TER, « la régionalisation a fait augmenter le trafic, malgré des problèmes de qualité », soulignait J. Sivardière. « Ceci montre que le public est favorable au développement de ces lignes ».

Selon la FNAUT, 75 % des voyageurs choisissent le rail lorsque le temps de trajet en train est équivalent à celui effectué en voiture. En outre, le nombre de jeunes disposant du permis de conduire est passé en quelques années de 68 à 61 %.

Deux raisons supplémentaires de « donner sa chance au train » en améliorant les infrastructures, l’exploitation et la politique tarifaire…

Sur ce point, la FNAUT recommande une meilleure harmonisation des pratiques entre les régions et les départements afin que les tarifs des liaisons en autocar ne concurrencent pas directement le rail.

Au final, la FNAUT est « favorable à l’expérimentation de l’ouverture à la concurrence sur les lignes à faible trafic dont l’économie est fragile ».

Rétablir la rigueur d’exploitation

Dernier axe de la présentation, les TET « qui ne forment pas un réseau cohérent », selon la FNAUT.

Les représentants des usagers soulignent la difficulté de rallier certaines grandes villes régionales. « Il faut améliorer les correspondances et rétablir la rigueur d’exploitation », indique la fédération qui préconise de bâtir un « réseau complémentaire au TGV, plus accessible aux familles et aux jeunes ».

Enfin, à la question de Nicolas Baverez sur la particularité du trafic en Île-de-France, la FNAUT insiste sur le manque de capacité : « nous faisons face à un réseau exploité au mieux de ses moyens… On ne peux pas jeter la pierre aux opérateurs ».

Un constat qui amenait Jean-Pierre Farandou, Directeur général délégué SNCF Proximités et directeur du Transilien à présenter les grands paramètres du transport public ferroviaire.

  ....

Fausses bonnes idées en matière de transports

La FNAUT combat les idées fausses mais aussi les fausses bonnes idées (voir). Après avoir vu plusieurs exemples dans d'autres domaines, une idée qui apparait régulièrement au gré de l'actualité et qui concerne les Passages à Niveau. L'actualité récente à l'occasion de l'accident en Bretagne a remis sur le devant de la scène médiatique ce dossier.

La suppression des passages à niveau, une solution très limitée

On admet souvent que la suppression des PN est la solution la plus efficace pour éviter les collisions entre trains et véhicules routiers. Mais la suppression d’un PN par création d’un ouvrage d’art est coûteuse (typiquement entre 5 et 10 millions d’euros). On ne pourra jamais supprimer 15 000 PN.

Pour la même dépense, on peut sécuriser plusieurs PN en réaménageant la voirie, en améliorant la signalisation ou en installant un radar automatique. Seuls les 350 PN reconnus comme particulièrement dangereux doivent être supprimés rapidement.

La suppression systématique des PN lors d’une réouverture de ligne, exigée par Dominique Bussereau alors secrétaire d’Etat aux Transports, est particulièrement absurde car elle double le coût des réouvertures et bloque ces opérations.

A  l'occasion de la semaine des transports publics et de l'anniversaire des 30 ans du TGV , il n'est pas inutile d'évoquer  le TGV et les fausses idées qui circulent.

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand inaugurait le premier tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Paris et Lyon, un projet lancé en mars 1974 par  Georges Pompidou.

Mais la multiplication de projets de nouvelles lignes suscite des critiques grandissantes sur la viabilité financière de ces chantiers coûteux.

Le TGV n'est plus le modèle qui permettait à la SNCF d'éponger les pertes de ses autres activités, notamment le fret. Le modèle économique est en effet complètement déstabilisé depuis trois ans par la flambée des péages versés à RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire des voies) pour faire circuler les trains.

La  FNAUT est évidemment favorable à l’innovation. Mais bien des innovations techniques ou politiques, loin d’être les solutions-miracles universelles vantées par leurs promoteurs, ne sont que des gadgets ou n’ont que des créneaux de pertinence très étroits.

Elles engendrent des débats stériles, des pertes de temps et des gaspillages d’argent public, ou entretiennent des illusions et détournent l’attention des vraies questions et des solutions de fond.

Le développement du TGV s'est accompagné également de fausses bonnes idées dont quelques exemples apparaissent ci dessous :

Les gares TGV « exurbanisées », une erreur persistante

Pour bien des décideurs économiques et élus locaux, les gares TGV situées hors milieu urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé par une ligne à grande vitesse et, grâce à un accès rapide à Paris, offrent des conditions favorables à l’implantation d’entreprises “innovantes“, à « une zone high-tech où s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ».

La réalité est plus décevante. L’absence de connexion entre TGV et transports régionaux ou locaux pénalise les voyageurs et ne permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles restent le plus souvent anecdotiques.

Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux. Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.

L’abandon des LGV, une idée sommaire

Selon beaucoup d’écologistes, les LGV étant coûteuses et créant de nouvelles coupures, une modernisation du réseau classique est préférable.

C’est oublier que la capacité globale du réseau ferré est devenue insuffisante avec la croissance rapide du trafic TER, qu’une accélération des trains classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique) et que les crédits destinés aux LGV se reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.

La LGV Alpes-Atlantique, un rêve

Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée. Tout le monde sait que les relations ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles.

Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour résoudre le problème. Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque.

Les axes naturels de circulation est-ouest sont situé plus au nord (les axes diamétraux «passe-Paris», Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), ils évitent les obstacles montagneux.

Le tronçon Tours / Vierzon électrifié de l'axe Nantes/Lyon par Bourges

Extrait du dossier de presse de la FNAUT Nationale sur les fausses bonnes idées en matière de transport...

Mais il existe également de bonnes idées pour le TGV : "la Virgule de Sablé" qui se combine avec la LGV Ouest, l 'accessibilité des abonnés régionaux sur les TGV de fin de soirée des parcours terminaux quand les circulations TER n'existent plus....