De nombreuses liaisons ferroviaires interrégionales – transversales telles que Lyon-Nantes ou radiales telles que Paris-Bâle – sont menacées à court terme d’une nouvelle régression, voire d’une disparition pure et simple (Caen-Tours), la SNCF refusant d’en supporter seule le déficit d’exploitation (124 millions d’euros par an pour 25 lignes), l’Etat et les régions refusant de s’engager.

La SNCF fait valoir que l’exploitation du réseau TGV ne lui permet plus de soutenir ces liaisons en raison de la forte augmentation des péages qu’elle doit verser à RFF, et que des bénéfices lui sont indispensables pour pouvoir autofinancer la modernisation de ses gares et le renouvellement de son matériel roulant. L’Etat estime que ces liaisons n’ont pas de caractère national alors qu’en reliant entre elles des agglomérations importantes et en irriguant de nombreuses villes moyennes, elles ont un rôle décisif à jouer pour un aménagement harmonieux du territoire. Enfin les régions considèrent que leurs moyens financiers limités doivent aller en priorité aux liaisons régionales dont elles sont devenues autorités organisatrices.

Curieusement aucun des trois acteurs ne s’interroge sur l’origine du déficit des liaisons interrégionales, c’est pourtant par là qu’il fallait commencer.

- La SNCF a sa part de responsabilité. Depuis l’introduction très réussie des turbotrains sur les lignes Lyon-Nantes/Bordeaux/Strasbourg au début des années 70, elle n’a pris aucune initiative technique ou commerciale pour attirer la clientèle. Et, depuis plus de dix ans, elle a laissé se dégrader la qualité des services, qu’il s’agisse de l’information, du confort, des fréquences, des correspondances ou de la restauration : dès qu’elle le peut, elle privilégie même le report de la clientèle sur le TGV, quitte à occulter son offre sur les lignes classiques et à imposer aux voyageurs des détours longs en kilomètres donc coûteux.

- Mais la SNCF, sans cesse poussée par l’Etat à rechercher des économies à court terme, n’a pas disposé des moyens financiers nécessaires pour maintenir et développer son offre. Les performances des infrastructures se sont dégradées, faute d’entretien, sur la majorité des lignes à trafic moyen ou faible (soit les deux-tiers du réseau national), obligeant la SNCF à réduire la vitesse de ses trains et à supprimer des arrêts intermédiaires pour ne pas trop augmenter les temps de parcours de bout en bout. Le matériel roulant a vieilli : sur Nantes-Bordeaux, les voitures ont 25 ans d’âge moyen et les locomotives 35. Des points de croisement ont été supprimés sur les lignes à voie unique. Les coûts d’exploitation ont augmenté et la régression du trafic de fret a reporté tous les frais fixes sur le seul trafic voyageurs.

- L’Etat a par ailleurs vigoureusement favorisé la concurrence routière et aérienne en renforçant le maillage routier (recalibrages, déviations) et autoroutier du territoire et en soutenant de nombreuses liaisons aériennes déficitaires alors que le rail était handicapé par le sous-investissement.

- Enfin si les régions ont efficacement pris en charge les liaisons régionales, elles se sont, sauf exception, désintéressées des liaisons interrégionales à longue distance. Faute de coopération entre régions voisines, certaines lignes ont été fragilisées par le tronçonnage de liaisons de bout en bout dites « de cabotage ». Et les régions, de concert avec les départements, accompagnent les efforts de l’Etat en faveur de la route et de l’avion sans se préoccuper des conséquences sur le rail : l’autoroute A 65 Bordeaux-Pau coûtera 1 milliard d’euros, elle sera financée à 25% par l’Etat et 25% par l’Aquitaine et les départements.

La menace de nouvelles suppressions de services par la SNCF, avec l’aval implicite de l’Etat, doit inciter à repenser en profondeur l’offre ferroviaire interrégionale, sa gestion et son financement.

- Les lignes interrégionales françaises, handicapées par la démographie, un tracé sinueux et parfois le relief, répondent essentiellement à des besoins d’aménagement du territoire et relèvent donc du service public. A ce titre, elles auraient dû bénéficier depuis longtemps d’une intervention financière spécifique de l’Etat et des régions, tant pour l’investissement que pour l’exploitation.

- Il ne s’agit cependant pas de maintenir en l’état des services coûteux, inadaptés aux besoins des voyageurs et parfois peu fréquentés. RFF et la SNCF doivent présenter un plan ambitieux de valorisation des infrastructures interrégionales existantes, de modernisation du matériel roulant et de développement de l’offre, en concertation avec les élus régionaux et les représentants des usagers.

- L’Etat, sauf à renier tous ses discours sur le service public, l’aménagement du territoire, l’environnement, le développement durable, … ne peut rester indifférent à l’avenir du rail sur les itinéraires interrégionaux : il n’est pas acceptable que de nombreuses villes moyennes ne soient plus desservies que par des trains régionaux alors qu’elles sont presque toutes, aujourd’hui, situées à proximité d’un axe autoroutier.

- Enfin les régions ne peuvent écarter dogmatiquement tout engagement financier. Elles se disent prêtes à accepter un rôle d’autorité organisatrice des dessertes interrégionales, c’est un point très positif. Mais on comprendrait mal qu’elles refusent d’en partager le coût avec l’Etat et la SNCF alors qu’elles n’hésitent pas, de la Basse-Normandie à l’Aquitaine, à financer de très importants travaux routiers, concurrents directs du rail, bien que la loi ne leur ait confié aucune responsabilité en ce domaine.

Dans un article du Courrier de l'Ouest, l'information est arrivée, émanant du Conseil Régional de Poitou Charentes, dont Ségloène Royal est présidente.

Enfin, Bressuire va être reliée quotidiennement et ferroviairement à Thouars et Saumur par des TER qui permettront de choper la correspondance vers Paris le matin et de Paris le soir.
Cette expérimentation durera un an et sera réalisée avec un autorail confortable récent (X73500).



Détail des nouveautés prévues :

En semaine, deux A/R Bressuire Saumur :
- Bressuire 6h35 -> Saumur 7h30 -> Saumur 7h37 (TGV) - > Paris 9h20

- Paris à 18h40 -> Saumur 20h29 (TGV) -> Saumur 20h36 -> Bressuire 21h30

- Saumur 17h40 -> Bressuire 18h35
- Bressuire 19 h -> Saumur 20h (TGV Saumur à 20h36)

1 A/R Saumur Thouars par jour , pour les équilibres des mouvements de matériel, vient renforcer la trame Saumur Thouars, désormais honnête. Nouveaux trains :

- Saumur 8h18 -> Thouars 8h48
- Thouars 14h25 -> saumur 14h55

Il n'y aura pas de desserte par train le samedi.

Le vendredi est plus complet avec 3 A/R Bressuire - Saumur.

Le dimanche soir est complété par la correspondance en provenance de Paris à Saumur (TGV).

Dans son édition du soir, France 3 Pays de la Loire a consacré son dossier du 29 septembre à l'avenir des trains CORAIL menacés de disparition.

Sur la base d'interviews d'usagers du corail Nantes – Lyon notamment, les journalistes ont présenté des cas concrets qui ternissent l'image de la SNCF et du TGV, en appuyant l'idée que la SNCF vide ses propres Corails en vendant du TGV.

Le Corail plus économique pour l'usager …

Le reportage commençait par démontrer que la combinaison de trains corail et TER est systématiquement moins coûteuse pour l'usager que l'usage forcené du TGV, car la distance kilométrique est plus courte. Dans certains cas, comme Nantes Lyon, le TGV permet certes de gagner du temps, mais avec un tarif incompatible avec de nombreux budgets de voyageurs… (près de 100 Euros de gagnés sur un billet plein tarif aller retour, sur Nantes – Lyon, en prenant le Corail).

Plus confortable …

Sur certains trajets, le TGV oblige à des correspondances à Paris, car il faut par exemple passer de la gare Montparnasse à la gare St Lazare, ce qui complique la correspondance, là où la combinaison TER / Corail offre un meilleur confort de voyage par des correspondances quai à quai.

Plus rapide que le TGV …

France 3 Ouest enfonce ensuite le clou : sur certaines relations, le TGV est non seulement plus cher, mais aussi … plus long ! Chiffres à l'appui, Nantes Cherbourg (via Le Mans et Caen) et Nantes – Clermont Ferrand (via Tours et Bourges) s'avèrent plus rapide avec le Corail que la relation via Paris avec usage du TGV au départ de Nantes. Et bien sûr, à moindre coût pour l'usager.

Vendre du TGV à tout prix !

Le coup de grâce que porte France 3 à la SNCF est cruel pour l'opérateur public. Certains usagers dégottent eux-même ces intéressantes solutions sur le site INTERNET de la SNCF. En effet, voyages-sncf.com promeut (enfin !) quelques unes de ces solutions CORAIL, grâce à son comparateur de prix. Mais quand l'usager se rend au guichet pour acheter son billet, l'agent lui propose, aux horaires concernés, … du TGV. Et quand l'usager insiste et demande à son interlocuteur d'aller vérifier sur INTERNET, la réponse est étonnante : "on n'a pas INTERNET, et notre logiciel ne propose pas (par défaut) le trajet avec le CORAIL".

Pour voyager en France, renseignez-vous… en Allemagne

Rappelons pour mémoire, que pour des trajets province – province, la FNAUT Pays de la Loire conseille à ses sympathisants internautes de faire une première recherche horaire sur le site INTERNET des chemins de fer allemands (langue française disponible), puis, muni du détail de la solution trouvée, de se rendre à un guichet où le vendeur SNCF vous établira votre titre de transport. Il faut en effet savoir que le logiciel des vendeurs SNCF donne la priorité à la vitesse et au nombre de correspondances réduite et non au tarif le plus serré.

"Grâce au TGV, vous n'avez qu'une correspondance… à Paris !"

De plus, la correspondance quai à quai en province y est mise au même niveau qu'une correspondance à Paris avec changement de gare, ce qui est pour le moins anormal.

Merci à France 3 pour ce reportage qui se concluait par un interview d'un cadre de la SNCF, à Nantes. Celui-ci, pas gêné, osait affirmer que la SNCF ne laissait pas tomber les Corails et allait même investir pour leur permettre de se développer.

Sans commentaire !