VOUTRE : Les granulats ne prennent plus le train à la suite d' une décision contestable de la part de la SNCF.
Depuis le 22/10/1997 les carrières de VOUTRE, le plus important exportateur mayennais de granulats et de sable de
la SNCF, assuraient l’approvisionnement des chantiers du Mans par le rail via la station d’enrobage de SACER à Spay et de COLAS à Monfort-le-Gesnois (Sarthe).
C'était presque 115 000 tonnes de trafic annuel (en 1997) qui avaient été ainsi reprises à la route ; pourtant une
distance d’environ 50 km seulement séparait les deux sites. C’était une première pour l'époque et l'expérimentation avait été transformée en modèle au point que l'ADEME (
) citait cette expérience partout en France.
Elle permettait de contredire le discours traditionnel en matière de transport de marchandises qui stipulait que le
rail n’était pertinent qu'à partir de 150 km.
Des trains de 22 wagons n'effectuaient que des rotations...
La clé de cette réussite résidait dans une organisation adaptée et cadencée, des aménagements des sites de réception et un
parcours terminal en camion. Les trains de 22 wagons n’effectuaient que des aller retours.
En somme un transport rail/route sur courte distance, qui n’avait été possible que grâce au changement d’attitude
de la SNCF. En 1997, la société nationale annonçait s’intéresser aux courtes distances !
A l'époque, c'était l'osmose entre la la direction des carrières et la SNCF. La démarche, plus commerciale et plus
performante face à la concurrence de la route était reconnue par le carrier...
Mais voilà, 14 ans plus tard, le transport vers Le Mans est arrêté...
C'est ce qu'à décidé le président du directoire des Carrières de l'ouest. En effet, la SNCF a triplé ses
tarifs de fret pour 2012. Déjà en 2011, les carrières avaient supporté une hausse du coût de 25 %. (voir)
Les Carrières de Voutré ont rompu le contrat avec la SNCF et mis plus de camions sur les routes depuis le 1er
décembre.
Ce qui n'est pas sans faire réagir l'Etat, car l'autorisation d'exploitation avait été accordée en 2000 sur la base d'un
transport des cailloux, réalisé à 40 % par voie ferrée.
L'écologie et la préservation de l'environnement : la SNCF s'en moque
...
En augmentant ses tarifs de manière excessif , la SNCF contribue à renchérir le fret ferroviaire ...
Pourtant le retour du trafic sur la route a des conséquences immédiatement visibles:
+ sur l’environnement (plus de bruits, de pollutions, de vibrations... ),
+ sur la sécurité routière (plus de trafic sur le même axe, insécurité accrue lors de la traversée des
communes...),
et sur la qualité du réseau routier ( 99% de l’usure des chaussées est imputable aux camions )
...
Pour les collectivités, le constat est déjà établi cela veut dire que les routes vont continuer à se dégrader, que la
sécurité va être amoindrie et qu'au final le contribuable va payer...
Le ferroviaire : une situation idéale pour le transport de granulats
Le train est pourtant la solution idéale en raison des capacités de transport et de souplesse parce que chaque train évite
ainsi la rotation de 60 camions par jour ( ou 16 000 passages de camions en moins vers le Mans ).
Le transport combiné ou intermodal rail-route est une solution d’avenir d’autant plus que le bilan écologique est
très favorable à ce mode de transport qui lutte efficacement contre les coûts externes (pollutions, nuisances, accidents, congestions de la voirie ... ) et atténue le bilan global des
carrières qui sont, elles, génératrices de pollutions.
Décision incompréhensible !
Le transfert de trafic de la route vers le rail a des conséquences immédiatement visibles:
+ sur l’environnement (moins de bruits, de pollutions, de vibrations... ),
+ sur la sécurité routière,
et sur la qualité du réseau routier ( 99% de l’usure des chaussées est imputable aux camions )
...
Un immense gachi qui profite toujours à la route...
D'une expérience exemplaire et qui aurait pu faire tâche d’huile, il ne reste qu'une impression de ratage.
Alors que les pouvoirs publics, les collectivités régionales ou locales se "gargarisent" de discours sur le
développement durable ou font la promotion du transport bimodal rail/route, aucune ne soutient l'exploitant historique, la SNCF, pour lui permettre de pérenniser son trafic alors
qu'elles financent abondamment les infrastructures routières (rocades, déviations, grands contournements...) contribuant ainsi d'une manière détournée à subventionner le
transport routier de marchandises. La vitesse d'un train de marchandises stagne à 15 km/ heure alors que les camions bénéficient de temps de parcours améliorés au frais du contribuable
!
Force est de constater que la SNCF, en 1997, avait réagi efficacement pour enrailler le déclin du fret et ne s'était pas contentée d’accompagner le déclin du
rail.
En 2012, l'entreprise publique a retrouvé, à travers
sa décision d'augmenter ses tarifs d'une manière exorbitante, une "logique" nihiliste qui en fait un des acteurs
responsables de la dégradation du fret ferroviaire.
Fabrice EYMON
N B:
+ Le camion est le moyen de transport de marchandises dont l’efficacité énergétique est la plus faible.
+ La route assure 60% du transport des marchandises mais consomme prés de 95% de l’énergie consacrée aux transports de marchandises.
Un TGV passe à Laval à destination de Rennes (février 2012)
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