La FNAUT donne son avis sur le POCL. Ce dossier va avoir des incidences pour les Pays de la Loire, ne serait-ce que par l'amélioration des liaisons Est /Ouest. L'enjeux c'est que ce projet au final serve l'interêt régional au mieux ....

"Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle de près de 500 km passant par les régions Auvergne, Bourgogne et Centre.

L’aire d’études du projet POCL s’étend sur cinq régions et quinze départements : l’Ile-de-France avec Paris, l’Essonne, le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne, le Centre avec le Loiret, le Cher, l’Indre et le Loir-et-Cher, la Bourgogne avec la Nièvre et la Saône-et-Loire, l’Auvergne avec l’Allier et le Puy-de-Dôme et enfin Rhône-Alpes avec l’Ain, la Loire et le Rhône.

En 2007, le projet POCL est né de la recherche d’une réponse adaptée à deux besoins considérés jusqu’alors de façon isolée : une meilleure accessibilité des territoires du centre de la France, et la désaturation de la LGV Paris – Lyon existante. Ces deux enjeux constituent les deux piliers fondateurs du projet." (extrait des plaquettes de présentation du projet dans le cadre du débat public : voir )

Contribution de la FNAUT Pays de la Loire au débat POCL

Le débat est lancé sans qu’il soit pris en compte les liaisons Est Ouest concernées par ce projet, alors qu’elles peuvent avoir un impact non négligeable sur la rentabilité du projet (une demie douzaine d’AR/jour sont déjà assurés quotidiennement sur cette liaison). Mais les seuls axes ferroviaires actifs Est Ouest de bout en bout passent par l’agglomération parisienne ou par Bordeaux Toulouse Narbonne Marseille. L’axe intermédiaire par Tours Bourges (Nantes Lyon en 6h 30, mais avec un retournement à Tours) a été asséché par les TGV Nantes ou Rennes Lyon (prolongé vers Marseille et Montpellier), passant par Massy, plus rapides (Nantes Lyon en 4h 30) malgré 250 km de plus.

Rappelons que cette liaison Est Ouest intéresse 10 millions d’habitants à l’Ouest (de la Basse Normandie à Poitou Charentes), autant à l’Est (Rhône Alpes et différents territoires périphériques).

Infographie : La Vie du Rail

Les différents scénarios du projet POCL sont :

+ Ouest Sud (Orléans, Est Vierzon,. Roanne) qui serait selon RFF le tracé avec la plus faible rentabilité. Il serait par contre celui qui permettrait les meilleurs liaisons Paris Clermont et serait favorable aux liaisons Est Ouest, substituant 250 km de LGV à des lignes classiques. Le gain de 1h 30mn, plus quelques améliorations ponctuelles rendrait l’itinéraire direct Nantes Lyon aussi rapide que l’itinéraire actuel (4h30 mn)

+ Ouest (Orléans, Est Vierzon, Nord Moulin), qui serait un peu plus “rentable” selon RFF. Même intérêt pour les liaisons Est Ouest, plus faible pour les liaisons Ouest Clermont.

Ces 2 scénarios mettraient Lyon à 1h 55 de Paris, soit 10 mn de plus que par les itinéraires suivants plus directs, et plus « radiaux ». Mais un décalage de 10 mn impacte peu la concurrence avion train.

+ Médian (Est Bourges, Est Moulins), moins favorable pour les liaisons Est Ouest, en fonction des conditions de raccordement, à hauteur de Bourges.

+ Est (Est Nevers), le moins favorable aux itinéraires Est Ouest

Les scénarios Ouest doivent être réexaminés en prenant en compte leur intérêt pour le passage des TGV de la façade atlantique à l’axe rhodanien, de façon à ne pas créer qu’une LGV radiale de plus centrée sur Paris.

Le doublement de Paris Lyon, qui serait l’argument principal pour la réalisation de la LGV POCL doit aussi favoriser la modernisation partielle de l’itinéraire Est Ouest par le centre de la France qui apporterait les avantages suivants :

+ Valorisation d’un itinéraire Est Ouest intermédiaire desservant des territoires mal desservis, itinéraire de bonne caractéristique, encore améliorable.

+ Itinéraire plus court, économique en énergie et pour le voyageur, ce qui devrait permettre d’accroître la fréquentation entre les pôles extrêmes (côte Atlantique et sillon rhodanien/Méditerrannée) au détriment de l’avion. La banlieue Sud parisienne resterait desservie par d’autres TGV intersecteurs.

+ Désaturation de l’interconnexion Sud, mais aussi entre Courtalain et Massy (tronçon qui va être chargé avec la LGV SEA et ses prolongements), permettant le passage d’autres TGV intersecteurs

La non prise en compte de cet enjeu signifierait que l’on ne s’occupe que des liaisons radiales de Paris vers les très grandes métropoles de province, toute préoccupation de maillage du territoire par des liaisons rapides desservant les principales agglomérations étant abandonnée. Il est donc essentiel que Vierzon Lyon, ou à défaut Saincaize Lyon soient inclus dans le projet POCL, avec les raccordements vers Tours indispensable.

FNAUT Pays de la Loire

Pour en savoir plus : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/

Suite des propositions de la FNAUT

La crise du rail (baisse de la ponctualité et de la fiabilité du transport ferroviaire, quelque soit le secteur : TGV, Intercités, TER, Transilien) a été maximale au cours des mois de novembre et décembre 2011, impliquant des difficultés inextricables et du stress pour les voyageurs quotidiens et occasionnels. Les dysfonctionnements n'ont pas disparu : la FNAUT et les associations qui en sont membres demandent que des mesures et efficaces soient prises en faveur des voyageurs.

Ces mesures, dont l'application doit se faire dans les meilleurs délais, sont les suivantes :

3/ prévention des dysfonctionnements

       Mesure 6 : faire établir et diffuser par la SNCF des baromètres de ponctualité par lignes, voire par trains pour les plus fréquentés, tenant compte du point de vue du voyageur, tenant compte des annulations, et distinguant, notamment, la ponctualité des jours de semaine de celle des fins de semaine.

      Mesure 7 : mettre en place à la SNCF des interlocuteurs par lignes ou ensemble de lignes (pas seulement sur les lignes "sensibles", mais sur l'ensemble des lignes).

Ces interlocuteurs, pleinement responsables de la qualité de service, doivent pouvoir être joints de manière rapide, réactive, au moyen des outils de communication…contemporains ! Ils doivent disposer d'une capacité de réaction technique et commerciale aux demandes collectives des voyageurs. Il doit être mis en place, sur le même modèle, des interlocuteurs TER au sein des conseils régionaux.

       Mesure 8 : créer des comités de lignes pour les axes qui n'en disposent pas (la loi les a institués pour le TER et le Transilien, mais non pour les grandes lignes : TGV et Intercités). La composition de ces comités doit être étendue et prévoir la participation systématique de RFF, des autorités organisatrices, ainsi que des entreprises ferroviaires autres que la SNCF.

4/ autres mesures

      Mesure 9 : développer la vente de l'ensemble des trajets en billets électroniques dont les titres TER et les réservations des abonnés TGV et Téoz.

      Mesure 10 : généraliser les accords entre les autorités organisatrices des TER et la SNCF permettant aux abonnés TER d'utiliser les TGV sur leurs parcours terminaux.

      Mesure 11 : inclure dans le champ de la loi relative à la continuité du service public les grèves de 59 minutes, qui contribuent à désorganiser le système ferroviaire, notamment les dessertes TER.

     Mesure 12 : la FNAUT demande enfin le gel de toutes les augmentations tarifaires tant que des réponses précises à ces mesures n'auront pas été fournies !

Bien entendu l’essentiel est de tout mettre en oeuvre pour restaurer la ponctualité des trains, diminuer le nombre des annulations de trains et des compositions de rames de trop faible capacité. La FNAUT a présenté de nombreuses propositions permettant d’y parvenir (à paraître dans FNAUT Infos n°193, avril 2011).

La FNAUT demande que des engagements précis et publics de la SNCF, de RFF, de l’Etat et des régions soient pris en ce sens, chacun pour ce qui le concerne, avec un calendrier de mise en place effective des mesures demandées. Le rail est indispensable à la collectivité au même titre que le transport urbain : les distances domicile-travail se sont allongées, les déplacements automobiles sont devenus plus difficiles et plus coûteux, les employeurs n’admettent plus les retards.

Les voyageurs, dont la vie quotidienne est rythmée par leurs déplacements, ne peuvent pas accepter une régression de leurs conditions de transport.

FNAUT  Propositions face à la crise du rail  --  29 mars 2011

Perturbations des services ferroviaires : la FNAUT réclame des mesures en faveur des voyageurs

Les services ferroviaires - TGV, Intercités, TER - ont connu une véritable crise fin 2010, entraînant de graves difficultés pour les voyageurs. Ces dysfonctionnements - trains supprimés, en retard ou surchargés - n'ont pas disparu : tout en réclamant la mise en oeuvre de solutions de fond, la FNAUT et ses associations demandent des mesures rapides permettant de limiter les désagréments subie par les usagers (voir le détail des 12 mesures).

La gestion des situations perturbées doit être nettement améliorée :

+ diffusion plus rapide et plus fiable de l’information nécessaire aux voyageurs ;

+ accessibilité du service clientèle de la SNCF par courrier électronique ;

+ échange et remboursement plus facile des billets.

Des dédommagements financiers doivent être accordés aux abonnés du TGV, des trains Intercités et du TER par la SNCF ou l’autorité organisatrice ; ils doivent être indexés sur la durée et la gravité de la perturbation.

La SNCF doit établir des baromètres fiables de ponctualité des trains et désigner un interlocuteur précis aux usagers de chaque ligne. Des comités de lignes pour les axes TGV et Intercités doivent être créés sur le modèle des comités TER.

La FNAUT demande enfin le gel des hausses tarifaires tant que ces dispositifs n’auront pas été mis en place.

Bien entendu l’essentiel est de tout mettre en oeuvre pour restaurer la fiabilité des services ferroviaires. La FNAUT a présenté de nombreuses propositions de fond permettant d’y parvenir (voir résumé des propositions de la FNAUT). Elle demande que des engagements précis soient programmés et rendus publics par la SNCF, RFF, l’Etat et les régions.

Le rail est indispensable à la collectivité au même titre que le transport urbain : les distances domicile-travail se sont allongées, les déplacements automobiles sont devenus plus difficiles et plus coûteux, les employeurs n’admettent plus les retards. Les voyageurs ne peuvent pas accepter une régression de leurs conditions de transport quotidien.

Communiqué de Presse de la FNAUT Nationale

que l'Association Régionale des Usagers des Transports 

 FNAUT Pays de la Loire reprend intégralement 

2 avril 2011

Première partie de l'article   ici  

Options pour relier l’Ouest à la LGV SEA (3)

Le lancement de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours Bordeaux) réveille les villes et les régions de l’Ouest qui se rendent compte qu’elles seront mal reliées à la future LGV vers la péninsule ibérique (+ Toulouse, le piémont pyrénéen et la Méditerranée occidentale)

Nantes

3) Nantes Poitiers (Bordeaux)

Cette solution est avancée dans le PDU Nantes Métropole (Nantes / Poitiers en 1 heure, Nantes / Bordeaux en 2 heures), en complément de Nantes Rennes amélioré.

L’association ALTRO avait déjà proposé une LGV Rennes / Nantes / Lyon par Limoges et Clermont, avec beaucoup d’ouvrages d’art, coûteux au vu des trafics à en attendre, qui en font une liaison non crédible.

Une LGV Nantes Poitiers avec un nouveau tracé (4 milliards probablement) n’irriguerait pas les territoires intermédiaires : on peut au mieux envisager une gare dans le Choletais.

La gare de Poitiers

La liaison directe Nantes / Poitiers dont la desserte a été arrêtée en 1974, reste cependant indispensable.

 Des solutions sont envisageables, pour un coût beaucoup moins élevé (4 à 8 fois moins suivant options), en réutilisant les voies existantes (Nantes / Cholet en particulier) et les emprises encore disponibles, et avec un équipement moderne permettant du 160 km/h ou mieux du 220 km/h, jusqu’à la LGV SEA qui serait empruntée entre Poitiers et Bordeaux .

Cette solution permettrait :

+ Un temps de parcours jusqu’à Bordeaux nettement inférieur à 3 heures en option vitesse maxi.

+ Un désenclavement des territoires intermédiaires, et des petites villes, qui alimenteront aussi le trafic, avec des correspondances multiples TER ou grandes lignes à Clisson (vers la Roche sur Yon et la banlieue nantaise), Cholet (vers Angers), Bressuire (vers Saumur Tours), Parthenay (potentiellement vers Niort, Thouars et Saumur).

La Gare de Parthenay

+ Un rétablissement de la liaison Nantes Limoges. La liaison Poitiers Limoges vient d’être améliorée (devant permettre le trajet en 1h30) et mieux desservie avec 7 AR/jour. Limoges permet d’atteindre Périgueux, Brive, le Massif Central.

+ Le passage de trains de fret (céréales vers les ports atlantiques et les usines bretonnes d’aliments de bétail, matériaux de carrière du Thouarsais, éventuellement bois, conteneurs, etc…)

A Suivre (suite et fin)

Options pour relier l’Ouest à la LGV SEA

Le lancement de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours Bordeaux) réveille les villes et les régions de l’Ouest qui se rendent compte qu’elles seront mal reliées à la future LGV vers la péninsule ibérique (+ Toulouse, le piémont pyrénéen et la Méditerranée occidentale).

C’est effectivement un enjeu important pour l’Ouest. Les propositions d’amélioration fusent entre lesquelles il est nécessaire d’y voir clair.

1) Nantes Bordeaux par la ligne actuelle

Plusieurs élus se sont prononcés pour une réduction du temps de transport. Début 2011, une étude interrégionale devrait fournir des données sur les scenarii d’amélioration de la ligne, avec un objectif de temps de parcours de 3h, contre plus de 4 actuellement.

La ligne a un rôle de desserte locale important : 15% seulement des voyageurs iraient de Nantes à Bordeaux, d’autant plus que la desserte TER est insuffisante, en particulier entre La Roche sur Yon et la Rochelle. Une durée de trajet plus courte augmentera la fréquentation, mais aussi la proportion de voyageurs allant de Nantes à Bordeaux, au détriment de la voiture et de l’avion (3 AR/jour actuellement).

Intérêt d’une ligne modernisée :

+ Dessert une zone côtière en forte croissance démographique.

L’INSEE vient d’indiquer que la croissance des régions atlantiques allait de poursuivre. Pour une augmentation de population en moyenne de 15% en France à l’horizon 2040, celle de Poitou Charentes serait de 18,5%, celles de Bretagne, Pays de la Loire, Aquitaine tourneraient autour de 25%.

Les seuls besoins de proximité, localisés entre deux grandes métropoles aux multiples correspondances, justifient l’amélioration de la ligne.

+ Permet des correspondances TER

à Clisson (vers Cholet), la Roche sur Yon (vers les Sables d’Olonne et potentiellement Bressuire Saumur), la Rochelle (vers Niort), Saintes (vers Angoulème et Royan), des correspondances banlieue des métropoles à Clisson et Saint Mariens

+ Allège la future LGV SEA d’un trafic par rapport aux autres solutions...

La gare de la Rochelle, les gares intermédiaires bénéficieraient du renouvellement de la voie

A  Suivre