En effet quelques remarques sont à faire...
Une desserte lente pour Châteaubriant, et donc moyennement incitative :
De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte en rase campagne. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant ne vont pas être exceptionnels : de l’ordre d’une heure (pour 64 km), même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels.
Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée
Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront des matériels différents. On devra donc « transborder » à Châteaubriant pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne ! si on veut poursuivre le voyage.
Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon qui demande 1h 15, pourrait être amélioré et parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Ces liaisons directes auraient intéressé au moins les banlieusards concernés des deux agglomérations, sinon l’ensemble des agglomérations.
Les Régions étudient une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risquent de prendre du temps avant réalisation vu les financements à dégager (un milliard ?). Ne pouvait-on pas faire d’une pierre deux coups ? jumeler au moins partiellement desserte locale et axe rapide ? Il n’y a apparamment pas eu de débat sur la question.
Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain ?
Les caractéristiques de la voie ne sont pas données. Nantes Châteaubriant pourra t’il accepter tous les trains, et en particulier les trains lourds ? et ainsi compléter et mailler le réseau existant ? permettre l’implantation d’activités nouvelles raccordées ? être utilisée comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs ?
Cette réouverture doit donc être saluée (il y en a encore peu malgré l’explosion de la demande périurbaine et l’urgence climatique) mais n’y avait il pas moyen
1 d’une meilleure coordination interrégionale ?
2 d’une intégration complète dans le réseau national ?. N’est-ce pas le rôle de l’Etat et de RFF de maintenir la cohérence du réseau (et donc d’intervenir dans les programmes régionaux qui peuvent s’intégrer dans un réseau interrégional/national), d’avoir une vision d’avenir laissant ouverte toutes les options ? Pourtant RFF et l’Etat participent au financement.
L'information fait déjà l'évènement : la ligne Nantes Châteaubriant réouvre bientôt. Officiellement la date retenue est 2010. Le site officiel précise d'autres élèments : http://www.reouverture-nantes-chateaubriant.fr/
Définition du projet : les grandes lignes...
La Région
prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à environ 160 millions €) plus le matériel
roulant : tram train de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h.
Le Département , non compétent en théorie pour le ferroviaire, est en pointe pour les alternatives à la route : il a choisi de reporter les crédits prévus pour un doublement de voie entre Sucé et Nort sur Erdre pour investir dans l’alternative ferroviaire (pour 40 millions environ, soit 27% de l’investissement).
Nantes Métropole apporte 9,7%, l’Etat 24%, le solde devant venir de RFF, de la SNCF, de l’Europe.
Le Tram- Train présenté dans le journal des Pays de la Loire
Les dessertes
Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes :
1 / Nantes / Sucé ( 17 km), 23 AR quotidiens, soit toutes les ½ heures en heure de pointe pour desservir la première et
deuxième couronne de l’agglomération, avec 5 arrêts intermédiaires, éloignés en moyenne de moins de 3
km
2 / Sucé / Nort sur Erdre
(12 km), 14 AR quotidiens. La demande de la commune de Casson, de disposer d’un arrêt entre Sucé et Nort a été écartée : la
commune est à l’écart de la ligne et les utilisateurs risquent d’aller directement à la gare de Sucé où la desserte sera plus fréquente. La Fnaut n’avait pas
appuyé cette demande consciente que les risques de favoriser l’étalement urbain n’étaient pas contrebalancés par des avantages importants en
terme de service aux usagers et de transfert modal.
3 / Nort sur Erdre / Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes, sera réalisé en 2ème phase, mais dans la continuité. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.
Pour la visite réelle de la ligne , un Blog vient de se constituer ayant pour but
de réaliser un suivi des travaux de réouverture de la ligne Nantes - Chateaubriant ... Donc à voir : http://reouverture-ligne-nantes-chateaubriant.over-blog.com/
Cette réouverture de ligne,
que nous saluons et avons appuyé ( nous nous sommes même opposé à la fermeture au trafic voyageur de la ligne en 1980 !), comporte cependant quelques aspects
moins favorables que vous découvrirez demain sur le Blog.
à suivre