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Transport et Environnement

Vendredi 10 février 2012 5 10 /02 /Fév /2012 09:00

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Communiqué de presse

 Jeudi 9 février 2012

 

 

30% de constructibilité en plus : Vrais problèmes et fausses solutions

 

 

Le Président de la République vient de promettre un relèvement de 30% des droits à construire sur les terrains et habitations, afin de répondre à un besoin croissant de logements. Ce projet a été présenté mercredi en Conseil des ministres et sera examiné en Commission à l’Assemblée Nationale le 15 février.


France Nature Environnement, la Ligue pour la Protection des Oiseaux et la Ligue ROC dénoncent une mesure incapable de répondre correctement aux objectifs de création de logements et de densification. Elle est largement inapplicable et les spéculateurs immobiliers en seront les principaux bénéficiaires.

 

Une mesure qui ne répondra pas aux besoins des citoyens

 

La loi existante permet déjà d’augmenter le droit à construire sous condition de réalisation de logements locatifs sociaux (avec un dépassement possible du COS de 50%) ou de logements à haute performance énergétique et environnementale (avec un dépassement possible du COS(1) de 30%). La mesure annoncée par le Président de la République risque de concurrencer ces dispositifs essentiels, qui permettent un meilleur accès au logement pour les personnes en ayant le plus besoin. De plus, ces dispositifs favorisent une construction plus intelligente, réduisant les charges de chauffage sans entraîner la moindre spéculation foncière.

 

Une mesure favorisant l’artificialisation des territoires

 

Selon le ministère en charge de l’écologie, les 30% contribueraient à la politique de préservation des terres agricoles et naturelles grâce à la densification qu’ils produiraient. Pour nos associations, la mesure risque bien au contraire d’accélérer l’étalement urbain. En augmentant le droit à construire, et par là le prix du foncier constructible, on aggraverait la spéculation sur les espaces naturels, agricoles et forestiers. La mesure étant censée ne s’appliquer que dans certains types d’espaces, non soumis à une réglementation particulière, sera donc inapplicable sur la majorité du territoire. Elle ne produirait d’effet qu’à la marge dans du tissu pavillonnaire, souvent à forte précarité énergétique, et pour des résidences secondaires.

 

« Cette mesure ignore des centaines d’études, de milliers d’heures de travail et de concertation, et l’arbitrage des élus dans des milliers de communes. »

 

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Etalement urbain contribue au changement climatique

 

Les APNE demandent l’application de la loi

 

Derrière l’illusion d’une liberté accordée aux propriétaires, la mesure risque de favoriser un retour à un urbanisme de promoteurs qui a produit quantité de catastrophes architecturales et sociales, et donné lieu à quelques scandales financiers.

 

« La spéculation immobilière ne doit plus être la seule à générer les formes urbaines. »

 

Nos associations partagent la préoccupation du Gouvernement et des élus de pouvoir offrir davantage de logements là où le besoin s’en fait réellement sentir. Mais cela ne peut se faire que sur la base d’une bonne concertation publique. La meilleure manière de répondre à la demande de logements nous semble être de commencer par faire respecter la loi de Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) qui impose aux communes de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

 

Par ailleurs, les Associations de Protection de la Nature et de l’Environnement demandent au gouvernement de respecter ses engagements de lutte contre l’artificialisation des sols, en privilégiant un vrai renouvellement urbain, avec un plan sérieux de reconquête des centres villes en déclin et la réhabilitation des logements vacants (plus de 2 millions selon l’INSEE), de densification des premières couronnes et de reconversion des friches. Elles souhaitent également que le gouvernement se lance dans une véritable réflexion permettant d’atteindre l’objectif de zéro artificialisation nette du territoire(2) français à l’horizon 2025.

 

 

(1) Coefficient d’Occupation des Sols

 

(2) Pour un hectare de terrain artificialisé, un hectare de terrain renaturalisé (friches industrielles, friches commerciales, friches militaires, zones SEVESO…)

 

Télécharger ce communiqué en format PDF.


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Mercredi 8 février 2012 3 08 /02 /Fév /2012 08:00

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Communiqué de Presse

Nantes, le mercredi 1er février 2012.

 

A831 : le projet doit retourner au placard

 

 

Suite aux préconisations environnementales de la LPO qui augmente le budget de 150millions €, le projet semblait dans une impasse financière qui satisfaisait beaucoup de monde.

Mais le miracle des périodes électorales l’a brusquement fait ressortir du placard : hier, l’Etat, le département de la Vendée et celui de la Charente-Maritime ont signé le protocole d’accord et lancé l’appel d’offre à concession.

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Un projet inutile


L’A 831 est présentée comme une aubaine pour le sud-Vendée. Pourtant, il semble nécessaire de revenir sur certains arguments :

 

+ Le gain de temps est ridicule : 20 mn maximum, entre Bordeaux et Nantes.


+ Le désenclavement du Sud-Vendée ? Même promesse avancée lors de la construction de l’A83

et non tenue ; cette autoroute n’a pas permis l’installation d’entreprises créatrices d’emplois. Bien au contraire, Fontenay-le-Comte et les alentours pourraient devenir des villes-dortoirs au bénéfice de la Rochelle polarisant les emplois et les entreprises.


+ L’argument touristique ? Les touristes sont déjà très nombreux sur la côte et dans le marais.

Une nouvelle autoroute ne changerait rien.


+ Quant au contournement de Marans, le projet de déviation ne nécessite pas une autoroute.

De plus, une route existe depuis début 2011 mais aucune pancarte ne l'indique ! C'est une solution simple, économe en terres agricoles, en finances publiques et pour les portefeuilles des usagers.

 

 

Un projet écologiquement désastreux


En 1992, lors du choix du tracé de l’A83, il avait été décidé de contourner Niort par le nord dans un souci de préserver le Marais poitevin. Mais aujourd’hui, traverser le marais et deux zones Natura 2000 ne poserait plus de problèmes !

 

Enfin, les mesures compensatoires de la LPO, seront-elles bien toutes prises en compte ? L’exemple de l’A 28 ne nous rassure pas.

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L'A831 ne sera pas plus verte que l'A28

 

Une aberration financière de 890 Millions d’euros, soit prêt de 14 millions d’euros le kilomètre


En cette période de crise, le projet sera financièrement très lourd pour les collectivités, et comment justifier qu'après le Grenelle de l'environnement, certains continuent à privilégier l’autoroute au détriment des infrastructures ferroviaires : Fontenay-le-Comte n’est plus desservi par le train, la modernisation de la ligne La Roche sur Yon - La Rochelle est une nécessité, le projet d’un arrêt à Velluire est à creuser. Mais au vu des montants engagés pour l’autoroute, le rail devrait encore une fois attendre !

 

Sur ce projet important et coûteux, un débat public, qui n'a jamais eu lieu, est indispensable.

 

Europe Ecologie Les Verts s’étonne des propos tenus ce matin dans la presse par les élus locaux vendéens et notamment Hugues Fourrage, maire de Fontenay-le-Comte et conseiller régional.

Celui-ci se félicite de l’engagement des collectivités, notamment de celui de la région. Une déclaration pour le moins surprenante sachant que ce serait une claire remise en cause des accords de second tour des régionales entre EELV et le PS. Cet accord stipule en effet que la région ne financera pas de nouveaux programmes routiers.

 

La région a fait du ferroviaire un enjeu primordial, et d'ailleurs le financement de projets routiers n’est plus de sa compétence, mais concerne les départements et l’Etat. La Région Poitou-Charente, qui accueillera 44km de l’autoroute sur 60km, a décidé de ne pas s’engager. La Région Pays de la Loire doit évidemment faire le même choix.

 

Jean-Philippe MAGNEN,

Vice-président du Conseil régional des Pays de la Loire, président du groupe Europe Écologie Les Verts

 

Michel PERRIER,

Conseiller régional (EELV), membre de la commission Infrastructures, transports et déplacements


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Vendredi 3 février 2012 5 03 /02 /Fév /2012 08:01

 

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Communiqué de Presse

Le 2 février 2012,

 

A831 – La voie est loin d’être dégagée !

 

 

L’officialisation d’un « protocole » de financement du projet d'autoroute A 831 (64 km entre Fontenay‐le‐Comte, en Vendée, et Rochefort, en Charente‐Maritime), et l’annonce du lancement de la procédure de sélection des candidats à la concession, signent une nouvelle régression des engagements du Grenelle de l’environnement.


En décembre dernier, le Premier ministre reconnaissait que la conception initiale de l'A 831« apparaissait un peu ancienne au regard des exigences environnementales ». Aujourd’hui c’est l’ancien secrétaire d’État aux Transports Dominique Bussereau qui déclare que « le projet avait été pris en otage par le Grenelle de l'environnement et ses technocrates verts » .


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Ce n'est pourtant pas forcer le trait que d'indiquer que ce projet excessivement coûteux (de l’ordre du milliard d’euros) est d'une autre époque. L'expertise de l’étude d’impact que la LPO a réalisée à la demande de l'État l'a amplement confirmé : approche trop sectorisée dans l'analyse des enjeux et des impacts, lacunes, imprécision du dossier des « engagements de l'État », ce dernier document étant jugé « pas à la hauteur des enjeux traversés »…


Le montage du dossier de concession va se heurter à une contradiction flagrante : d’un côté, il est impératif de respecter « l'économie générale de la déclaration d'utilité publique » de 2005, base légale actuelle d'un projet évidemment insuffisant sur le plan de son insertion environnementale ; et de l’autre le concessionnaire éventuel devra tenter de « verdir » l'infrastructure pour justifier de sa cohérence écologique avec les deux grandes zones humides et les sites Natura 2000 du Marais Poitevin et du Marais de Rochefort.


En guise d'avancée, la situation ainsi créée paraît porter surtout des perspectives inédites de rebondissements contentieux !

 

 

Contacts :

 FNE Pays de la Loire : Yves Lepage – 06 88 81 16 27

 Poitou‐Charentes Nature -- 05 49 88 99 23

 Vendée Nature Environnement : Yves Le Quellec – 06 32 24 28 03

 

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Mercredi 23 novembre 2011 3 23 /11 /Nov /2011 08:00

Comme ceux des matières nucléaires...

 

C'est la première fois que nous parlons des transports de matières nucléaires sur notre site ... Transports qui sont bien réelles... Pour information...

 

Un transport à haut risque..

 

"Un transport de déchets nucléaires extrêmement radioactifs va à nouveau traverser la France d'Ouest en Est, ainsi qu'une partie de l'Allemagne, exposant ainsi les populations et les agents SNCF au risque nucléaire.

 

Initialement prévu ce jeudi 24 novembre, le départ du train depuis le terminal ferroviaire de Valognes est avancé d'une journée par AREVA et la SNCF pour tenter d'éviter la mobilisation d'ampleur, actuellement en préparation. Le convoi devrait donc quitter Valognes le mercredi 23 à 14h36.

 

Les deux trajets envisagés par les autorités à partir d'Amiens restent inchangées, le convoi pourrait prendre la direction nord vers Arras ou la direction sud vers Reims. Onze conteneurs transporteront 301 fûts de déchets de très haute activité « retraités » à l’usine Areva de la Hague (Manche)."

 

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Le 23 novembre prochain, un train de déchets nucléaires allemands extrêmement dangereux, quittera le terminal ferroviaire de Valognes dans la Manche à 14h20 pour rejoindre le centre de stockage temporaire de Gorleben en Allemagne.

 

En France, il traversera de nombreux départements, dont la Manche, le Calvados, l'Eure, la Seine-Maritime et la Picardie. Afin d’éviter les manifestations antinucléaires, qui ne manqueront pas de ponctuer ce trajet, différents itinéraires sont envisagés par Areva et la SNCF. A Amiens, le convoi pourrait se diriger vers le nord de la France ou descendre vers Reims. Il traversera ensuite l’est de la France où il passera la frontière franco-allemande. Là aussi, plusieurs possibilités sont prévues. Nous publions donc les horaires de passage pour les différents scénarii.

 

Un Tchernobyl roulant ?

 

Le convoi sera composé de 11 conteneurs de type TN 85, également appelés CASTOR (CAsk for Storage and Transport Of Radioactive material). Ils contiendront des déchets vitrifiés, déchets de très haute activité (HAVL) extrêmement dangereux issus du retraitement du combustible nucléaire usé.

 

"L’inventaire officiel de radioactivité de ce transport s’élève à 3756,5 péta becquerels (Pbq), soit 3,75 milliards de milliards de becquerels de becquerels. A titre de comparaison, ce convoi transportera donc plusieurs fois la radioactivité émise lors de la catastrophe de Tchernobyl . Eparpillée dans l’environnement, la radio- toxicité potentielle  de ce convoi suffirait à empoisonner l’ensemble de l’espèce humaine "

 

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L'acheminement des conteneurs par la route de l’usine AREVA de La Hague au terminal ferroviaire de Valognes, distant de 30 km, a commencé le 14 novembre et devrait se terminer lundi. Les déchets quitteront ensuite Valognes par le rail, pour rejoindre le terminal ferroviaire de Dannenberg en Allemagne, un périple très risqué de près de 2000 km. Là, ils seront à nouveau chargés sur des camions pour parcourir les derniers kilomètres qui les séparent de leur destination finale : le centre de stockage temporaire de Gorleben.

 

Des travailleurs dangereusement exposés !

 

"Une fois de plus, sur ce convoi, ni les conducteurs, ni les agents de manœuvre ne seront équipés de dosimètres individuels, contrairement aux forces de police présentes dans le train. Avec ce transport très hautement radioactif compris dans les 500 trains de déchets radioactifs qui traversent la France chaque année, les cheminots sont réellement exposés et pour certains peuvent dépasser la dose limite annuelle. Tant que la SNCF ne fera pas une réelle évaluation des risques, le syndicat SUD-Rail appelle tous les agents pouvant intervenir sur ce train à exercer leur droit de retrait."

 

Il s’agit du dernier retour de déchets vitrifiés de très haute activité à destination de l’Allemagne. S’en suivra une série de retours de déchets dits "de moyenne activité" (MA).

 

Vous pourrez consulter prochainement les nouveaux horaires du convoi sur la page de notre site dédiée à ce transport :

http://groupes.sortirdunucleaire.org/Transport-La-Hague-Gorleben

 

De nombreux rassemblements et actions sont d'ores et déjà prévus le long des différents trajets envisagés par AREVA et la SNCF. 

 

 

 Source : Sortir du Nucléaire et extrait du

communiqué de Presse commun Sud  (entre guillemets) et SDN

 

 

 

 

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Jeudi 17 novembre 2011 4 17 /11 /Nov /2011 09:00

 

Les associations lancent un nouveau coup de semonce...

 

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Pour les TRM : calculer les kilomètres, et les payer...

L'austérité a une nouvelle fois raison de l'environnement ... Le Grenelle n'est plus qu'un lointain écho, pour preuve la Taxe Kilométrique Poids Lourds qui devait être une mesure phare, est aménagé au grés et au bon vouloir des potentats locaux et lobbystes conservateurs... Cela devient pathétique... puisqu'elle ne s'appliquera pas partout, ni sur toutes les routes...  et surtout pas au même taux...

 

Cette idée semblait prometteuse pourtant. Une taxe kilométrique équitable devait :

 

+ faire que les charges payées par l'utilisateur de la route corresponde aux coûts réels

 

+ couvrir tout le réseau routier et pas seulement les autoroutes

 

+ respecter le principe de territorialité

 

+ co-exister avec les péages et le prix des routes en milieu urbain, ou les remplacer

 

Le transport routier est considérable


Le trafic de marchandises traversant la France du Nord au Sud est passé de 2 012 000 PL en 1993 à 2 800 000 en 1999 (source CETE Méditerranée) ; à ce rythme il double pratiquement tous les 13 ans. Et  2 poids lourds sur 3 qui traversent la France du Nord au Sud viennent de l’Europe du Nord ou de l’Est et se dirigent vers la péninsule Ibérique (et inversement)


 Il y a plus de marchandises transportées par camion que par n'importe quel autre moyen de transport. Le transport routier a augmenté en partie parce qu'il ne paie pas les vrais véritables coûts de ses activités et qu'il est à l'origine :


+ d'émissions polluantes et de gaz à effet de serre

 

+ de nuisances phoniques

 

+ d'accidents de la route

 

+ des frais pour réparer la dégradation des infrastructures routières, causé par les poids lourds qui n'en paient qu'une partie.

 

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Voici un extrait du dernier communiqué de presse de FNE et de deux autres associations de protection de l'environnement ...

 

Des amendements très défavorables  à l'environnement dans le projet de loi de finance

 

Hier, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2012, ont été adoptés des amendements très défavorables à l’environnement. FNE exprime sa consternation et demande aux Sénateurs de rectifier en profondeur ce projet de loi de finance pour qu’il place l’environnement au centre d’une stratégie de relance économique et écologique.

 

L’environnement sacrifié sur l’hôtel de l’austérité

 

La nuit dernière, les derniers arbitrages budgétaires de l’Assemblée nationale ont tous été défavorables à l’environnement.

 

Le transport routier ne paye pas ses coûts !

 

Ainsi un amendement a été adopté pour que la Bretagne bénéficie d’une augmentation de son exonération partielle de la Taxe Kilométrique Poids Lourds (TKPL). La TKPL doit pourtant faire acquitter aux poids lourds le coût des dégradations liées à l’usage de l’infrastructure routière. Le passage de 25% à 40 % d’allègement de taxe va induire une perte de 70 millions d’euros de recettes pour l’Etat dans un contexte pour le moins tendu.

 

Ce nouveau coup de rabot va vider le dispositif de sa substance et risque de mettre en péril son équilibre économique.

 

Extrait du communiqué de presse de FNE en italique et en noir

 

 

Pour en savoir plus : Vers une éco-redevance poids-lourds ? Comment, pourquoi ?

Compte-rendu du séminaire sur la taxe kilométrique sur les poids lourds Organisé par France Nature Environnement et TDIE le 3 mai 2011

 

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Lundi 14 novembre 2011 1 14 /11 /Nov /2011 08:00

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Localisation de l’habitat et pratiques de déplacements

 

Une recherche récente, proposée par Jean-Marie Beauvais et la FNAUT, et financée par l’ADEME, a permis de comparer les pratiques de déplacements de ménages ayant déménagé d’une zone périphérique vers la ville de Tours. Elle met en évidence une stabilité du nombre des déplacements et une forte baisse de la longueur moyenne des déplacements quotidiens et de l’usage de l’automobile, principalement au profit de la marche.

 

Le PREDIT et l’ADEME ont récemment confié au PACT d’Indre-et-Loire, à l’université de Tours (ETIcS) et au cabinet Beauvais-Consultants une recherche sur l’impact d’un déménagement d’une zone périphérique d’une aire urbaine vers la ville centre sur les consommations d’énergie des ménages au cours de leurs déplacements et sur les émissions de gaz à effet de serre qui en résultent.

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La gare routière de Tours  

 

L’Agence d’urbanisme de Tours et Beauvais-Consultants avaient déjà montré qu’un ménage périurbain émettait en moyenne deux fois plus de CO2 qu’un habitant de Tours au cours de ses déplacements. Mais les ménages périurbains diffèrent de ceux du centre par la taille, le revenu, l’âge, le taux de motorisation.

 

Dans la présente recherche, réalisée elle aussi dans l’aire urbaine de Tours, ce sont les mêmes ménages qui ont été suivis : les consommations et émissions de chacun de leurs membres ont été estimées avant et après le déménagement. On peut ainsi mesurer l’impact du changement de résidence toutes choses égales par ailleurs.

 

 

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  Les effets de l'urbanisme sur les transports se vérifient partout...

 

Les impacts de ce déménagement identifiés par l’étude sont une stabilité du nombre des déplacements et une forte baisse (de 9 km à 6 km) de la longueur moyenne des déplacements quotidiens (surtout pour les achats) et de l’usage de l’automobile (-38%), principalement au profit de la marche. Cela entraîne donc une réduction des dépenses en carburant, de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre des ménages.

 

 

Télécharger le dossier de presse de la FNAUT 

 

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Samedi 5 novembre 2011 6 05 /11 /Nov /2011 09:00

 

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Le 2 novembre 2011, le Comité « Trajectoires 2020-2050 : Vers une économie décarbonée », lancé par N. Kosciusko-Morizet au mois de juin, a remis son rapport définitif à la Ministre de l’Ecologie. Les associations membres du réseau action climat (dont la FNAUT fait partie) ont réagi par voie de presse.

 

 

Communiqué du Réseau Action Climat - France et de ses associations membres

 

 

Présidé par Christian De Perthuis et réunissant les parties du Grenelle sous format élargi, ce comité avait pour mission de « permettre au gouvernement de se positionner sur la question [européenne] du relèvement de l’objectif de réduction des émissions [à horizon 2020]. [1] ».

 

Le rapport du Comité sera sur la table du Conseil des Ministres le 9 novembre prochain. Pour Sébastien Blavier du RAC-France « il faut que ce rapport mette un terme aux tergiversations de la France et que le gouvernement se prononce enfin en faveur d’un objectif européen de réduction des émissions d’au minimum 30% pour 2020. C’est désormais à François Fillon de tirer les conclusions politiques de cet exercice. Il est hors de question pour nous que ce rapport finisse sur une étagère à Matignon ».

 

Pour rappel, l’Union européenne s’est fixée pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 20% d’ici à 2020 (par rapport à 1990). Or, cet objectif est largement insuffisant pour éviter un changement climatique dangereux et irréversible. Il ne permettra pas non plus d’engager la France et l’Europe sur une trajectoire de développement sobre en carbone et en énergie.

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Le rapport remis aujourd’hui va dans ce sens et constate ainsi que « le rehaussement de l’objectif à -25 ou -30 % conduit à un bénéfice climatique additionnel à l’horizon 2050 (…) Avec un objectif rehaussé, les réductions sont mieux réparties dans le temps ce qui évite une forte remontée des contraintes en fin de période. Un tel rehaussement serait également un facteur de remontée du prix du CO2 sur le système d’échange européen, ce qui est un objectif aujourd’hui largement partagé.(…) Il permettrait aussi de constituer des avantages compétitifs dans les nouvelles filières économiques bas carbone. »

 

Plusieurs pays européens [2], au premier rang desquels l’Allemagne et le Royaume-Uni, de nombreuses entreprises [3] et ONG ont compris les bénéfices économiques et sociaux liés à une ambition européenne renforcée pour 2020 et se sont positionnés en faveur d’un objectif européen de -30%. Alors que crises écologiques et économiques se croisent et s’alimentent, la France n’a toujours pas tranché sur ce point, empêchant de fait toute avancée sur la scène européenne.

 

 

Contact :  Sébastien Blavier - Responsable du Pôle International


 

 

Retrouvez également l’analyse du RAC-France sur le sujet :

 

http://rac-f.org/Objectif-climat-30...,1904.html

et http://www.rac-f.org/IMG/pdf/Note_Table_ronde_-30_-_BD.pdf.

 

 

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 [ 1] Lettre de mission de N. Kosciusko-Morizet à C. De Perthuis du 21 juin 2011

 [ 2] Lettre ouverte au Guardian de Chris Hune et des Ministres de l’environnement sur l’objectif de -30%,

http://bit.ly/gDpPNy , 14 mars 2011.

 [3] The Climate Group, Business call for EU policy move to 30 percent emissions cuts by 2020,

http://bit.ly/aIJwcm , octobre 2010.

 

 

 

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Jeudi 27 octobre 2011 4 27 /10 /Oct /2011 08:00

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Communiqué de presse

 

 

Coup de rabot sur la Taxe Kilométrique Poids Lourds : un pas en avant, deux pas en arrière

 

Le Premier Ministre François Fillon a confirmé jeudi dernier qu'il allait déposer un amendement gouvernemental lors de l’examen du projet de Loi de finance pour que la Bretagne bénéficie d’une exonération partielle de la Taxe Kilométrique Poids Lourds (TKPL). Cette exonération supplémentaire survient alors même que le dispositif ne sera mis en œuvre que mi juillet 2013. Réaction de France Nature Environnement.

 

Mauvais pour l’environnement, mauvais pour le budget

 

La Taxe Kilométrique Poids Lourds doit faire acquitter au poids lourds le coût des dégradations liées à l’usage de l’infrastructure routière. Les ressources issues de cette taxe permettront aussi de financer partiellement les modes de transports alternatifs tels que le rail et le fluvial et de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficie encore le transport routier aujourd’hui.

 

Trois régions - Bretagne, Aquitaine et Midi Pyrénées – ont déjà obtenu un allégement de 25% en raison de leur éloignement des grands axes de communication l’espace européen. Le passage de 25 à 40 % d’allègement de taxe reviendrait à une perte de 70 millions d’euros de recettes alors même que l’Etat est endetté.

 

Pour Gérard Allard, spécialiste transports de marchandises à France Nature Environnement : « Les recettes prévues pour la Taxe Kilométrique Poids Lourds sont déjà faibles au regard de ce qui est pratiqué chez nos voisins. Cette modification reviendrait à vider le dispositif de sa substance – recettes diminuées, avantage compétitif rétabli pour le transport routier – et mettrait en péril son équilibre économique. De plus, cela créerait une nouvelle niche fiscale défavorable à la biodiversité et à l'environnement alors même que le rapport du Centre d’Analyse Stratégique sur les aides publiques dommageables à la biodiversité pointe du doigt celles qu'il faut déjà supprimer. »


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Soutenons les modes de transport les plus écologiques

 

Pour Michel Dubromel, vice-président en charge des questions de transports à France Nature Environnement « Il est temps de sortir de la logique tout-routier. La solution réside dans la complémentarité rail-fluvial sur les longues distances et route pour les derniers kilomètres. Nous devons donc assurer une offre de fret ferroviaire et fluvial attrayante et efficace » 

Si le Premier Ministre souhaite aider l’économie bretonne et ses transports, qu’il le fasse plutôt en investissant «dans un projet ambitieux de transport ferroviaire de marchandises».

 

Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « il ne s’agit pas de défaire d’une main ce que patiemment nous avons fait de l’autre. »

 

France Nature Environnement demande aux parlementaires de rejeter cet amendement gouvernemental qui va à l’encontre des principes mêmes du dispositif et des objectifs de report modal soutenus par la France.

 

 

France Nature Environnement

Lundi 24 octobre 2011

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Mardi 18 octobre 2011 2 18 /10 /Oct /2011 11:00

Alors que le chef  de l'Etat  se déplace jeudi prochain à Changé prés de  LAVAL pour "célébrer" l'anniversaire du Grenelle de l'Environnement, le communiqué de Presse de FNE sur les 44 tonnes illustre bien que le processus a été vidé de son sens et que "l'environnement ça suffit" n'est pas une phrase jeté en l'air par hasard par le chef de l'Etat mais bien le fil directeur de la pensée de la politique de l'Etat.

 

 

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Communiqué de presse

 

 

Pas de 44 tonnes…. encore moins à cinq essieux !

 

Dans le cadre de l'examen de la proposition de loi Warsmann sur la simplification administrative, les députés ont adopté en séance plénière, dans la nuit du mercredi 12 au jeudi 13 octobre, la suppression de l’obligation d'un sixième essieu pour les camions de 44 tonnes. Dans le même temps, le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) publie enfin un rapport demandé dans le cadre de la loi Grenelle I par le Parlement sur « les enjeux et les impacts relatifs à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes ». Le CGEDD abonde dans le sens des critiques de France Nature Environnement sur la suppression de l’obligation du sixième essieu.

 

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Un coût supplémentaire pour l’entretien de nos routes : les citoyens devront payer

 

Le texte voté la semaine dernière par les députés vise en fait à permettre aux camions de circuler avec quatre tonnes de plus sans avoir à ajouter un essieu supplémentaire. Cette disposition augmenterait donc significativement l’impact des camions sur la chaussée et donc les coûts d’entretien à la charge de la société et aurait des conséquences en ce qui concerne la sécurité en réduisant les capacités de freinage des véhicules.

 

Le CGEDD explique dans son rapport que le « bilan socioéconomique » de l'autorisation des 44 tonnes est « globalement négatif » dans « l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieu », car « les coûts de l'impact sur les chaussées (400 millions) dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité du secteur des transports ».

 

Pour Michel DUBROMEL, Responsable du Réseau Transports et Mobilité Durables : « FNE reste très fermement opposée à la généralisation des 44 tonnes. Les parlementaires ont-ils eu conscience qu’en confortant cette généralisation il votait un coût supplémentaire de 400 millions pour l’entretien de nos routes ? Ce dispositif offrirait un avantage compétitif aux transports routiers vis-à-vis du fluvial et du ferroviaire.».

 

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Aucun avantage environnemental de la généralisation des méga camions

 

Pour Gérard ALLARD, membre du Réseau Transports et Mobilité Durables de FNE : « Contrairement à ce qu’affirme le lobby routier, le rapport du CGEDD démontre que la généralisation du 44 tonnes n’apporte pas de réel avantage environnemental que ce soit au niveau climatique ou au niveau de la pollution atmosphérique. Ce rapport confirme les conclusions de celui émit par l’observatoire des transports en début d’année concernant la circulation de « méga camions ».

 

FNE invite les parlementaires à supprimer la disposition prévoyant la fin de l’obligation du sixième essieu sur les camions de 44 tonnes et demande au gouvernement d’abroger le décret prévoyant la généralisation du 44 tonnes. Par ailleurs, il faut que le gouvernement abroge le décret prévoyant la généralisation des 44 tonnes.

 

 

France Nature Environnement

Lundi 17 octobre 2011

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : Transport et Environnement - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
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Mercredi 5 octobre 2011 3 05 /10 /Oct /2011 09:00

L'analyse de FNE n'est pas si éloignée de celle de la FNAUT, que nous publierons prochainement...


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Communiqué de presse

 

 

Agrocarburants : Monsieur le Président, manger ou conduire, il va falloir choisir !

 

Lors d'une table-ronde sur les choix d'investissements d'avenir dans les domaines des agrocarburants, Nicolas Sarkozy a nié toute opposition entre production alimentaire et énergétique, jugeant « propres » ces carburants d’origine végétale. Une provocation, selon FNE.

 

Oui, les agrocarburants impactent l’utilisation des terres

 

Les études scientifiques montrent que les objectifs fixés par l’Union européenne en matière d’utilisation d’agrocarburants (10% d’agrocarburants dans les transports d’ici à 2020), vont avoir un impact sur l’utilisation des terres agricoles en Europe et dans le monde. Les terres agricoles ne sont pas extensibles. Si des agrocarburants se mettent en place sur des terres agricoles, il va falloir, dans le monde, trouver d’autres terres pour produire de l’alimentation, au détriment notamment de forêts tropicales (phénomène appelé changement d’affectation des sols indirects ).

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Oui, les agrocarburants impactent les prix des matières premières agricoles

 

Un rapport publié en juin par 10 organisations internationales dont la FAO, l’OCDE et l’OMC établit un lien entre l’augmentation mondiale de la production d’agrocarburants et la flambée des prix des denrées alimentaires. Il recommande l’abandon des politiques de soutien à la production ou à la consommation d’agrocarburants.

 

Non, les agrocarburants ne sont pas propres

 

Les experts estiment que pour répondre aux besoins européens, la production d’agrocarburants pourrait conduire à déforester, dans le monde, l’équivalent de 4 fois la surface de la Belgique (source IEEP ). Au final, certaines filières d’agrocarburants pourraient émettre plus de gaz à effet de serre que les carburants fossiles (source IFPRI).

 

Pour Jean-Claude Bévillard, vice-président de FNE en charge des questions agricoles : « Il est désormais avéré que les agrocarburants ont des conséquences désastreuses pour la souveraineté alimentaire, la biodiversité et le climat. Dans ces conditions, il est particulièrement déplacé de les considérer comme propres.»

 

 

Mercredi 28 septembre 2011

 

 

1/ Voir la vidéo explicative :

http://www.fne.asso.fr/fr/une-video-pour-comprendre-l-impact-des-agrocarburants.html?cmp_id=37&news_id=12261&vID=895

2/ Rapport “Price Volatility in Food and Agricultural Markets: Policy Responses” :

http://www.oecd.org/dataoecd/40/34/48152638.pdf

3/ Etude de l’IEEP (Institut pour une politique environnementale européenne) :

http://www.ieep.eu/assets/786/Analysis_of_ILUC_Based_on_the_National_Renewable_Energy_Action_Plans.pdf

4/ Evaluation du CASI induit par les agrocarburants par l’IFPRI (International Food Policy Research Institute) :

http://www.reuters.com/article/2011/07/08/us-eu-biofuel-factbox-idUSTRE7672XF20110708

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : Transport et Environnement - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
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