Voici la dernière partie de l'historique des transports collectifs au Mans... Qui se termine
au moment où un redressement s'amorce pour le réseau urbain...
I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975 (4)
4) Un avenir incertain (1960 - 1975)
I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975 (4)
4) Un avenir incertain (1960 - 1975)
Ces mutations cachent en réalité les sérieuses difficultés que rencontre la Compagnie Ouest Electrique (C.O.E.) à répondre à toutes les demandes. Le
Mans connaît une forte poussée démographique, résultat de l'exode rural. Son tissu urbain est en pleine évolution et il reste mal délimité dans la mesure où cohabite encore dans des espaces
périphériques habitations et terrains cultivés. De vastes opérations de restructurations urbaines sont entreprises, de nouveaux quartiers sont construits (Sablons, Glonnières...).
Les communes périurbaines (Coulaines, Rouillon, Yvré l'Evêque, Changé et Arnage...) accroissent également leur population. Leur proximité géographique renforce
également l'attractivité de la ville du Mans dont la densité demeure faible.
La C.O.E. est à l'étroit à l'intérieur de son périmètre urbain limité de la ville du Mans... Les flux de transport ne se limitent plus uniquement à la ville mais se
développent à sa périphérie. De nombreux espaces résidentiels se constituent (Allonnes, Coulaines...).
L'arrêté préfectoral de janvier 1970 étendra le périmètre urbain aux communes limitrophes qui constitueront plus tard la C.U.M.
Berliet PLR 8 N° 31.
Le Berliet PLR 8 était un autobus à moteur sous le plancher. Le service avec ce type de matériel commença dès 1955 sur le réseau de la C.O.E. et l'on compta une dotation maximum de
31 véhicules dans les années 1960. La radiation fut quasi-générale en 1975 pour les PLR 8.
Cet autobus fait parti de la collection de l'ancien Musée de St Mandé. C'est un véhicule original du SE.TR.A.M. C'est le Berliet PLR 8 N° 31 réformé en janvier
1975 (âge en année au 31/12/75 18 ans; et âge kilométrique 418509 Km).
C'est durant cette période que disparaissent les derniers trolleybus dont l'obsolescence se répercutait sur les coûts d'exploitation. Leur disparition s'inscrivait dans le cadre
d'une recherche d'économie d'exploitation.
Avec le début de l'homogénéisation du parc, le choix des autobus Berliet PLR (http://www.amtuir.org/01_musee/collection/fiches_oa/fiche_le_mans_autobus_berliet_plr_31.htm) et
ultérieurement des Saviem SC 10 (à partir de 1966) pour assurer l'essentiel du trafic c'est la rationalisation de l'exploitation qui commence. Des gains de productivité en personnel sont assurés
à partir de 1967 la suppression des receveurs sur voitures dans les trolleybus et en 1970 la généralisation sur l'ensemble du réseau de l'agent unique. La suppression des lignards (les équipes
chargées de poser et d'entretenir les lignes électriques) va également dans ce sens.
Le réseau COE en 1970 est constitué de 9 lignes
A partir de 1967 on observe une baisse de la fréquentation le nombre de voyages par habitant et par an, passe en effet de 75 (en 1966) à 44 (en 1975) ou elle atteint pratiquement
son seuil le plus bas.
Alors que les kilomètres véhicules n'évoluent que très peu et oscillent autour de 1 300 000 km, le réseau s'étend tout de même de 18 km entre 1966 et 1975 et passe
de 31 à 49 km (voir les cartes de 1970 et de 1975). Mais cette progression s'est faite au détriment de la fréquence.
Durant la même période on assiste au Mans à la régression du trafic. Les voyages totaux passent de 11000 000 environ a presque 7 000 000 en 1974-1975.
Les recettes augmentent très doucement (elles passent de 2 138 000 francs à 6 446 000 francs). Pour assurer sa rentabilité la C.O.E. a recours à des augmentations
successives et répétées de ses tarifs afin d'enrayer la dégradation de la situation sur son réseau. La situation que connaît le réseau du Mans est celle d'un processus de régression et de recul
des transports collectifs. Le trafic diminue, l'équilibre financier ne peut se faire qu'avec une réduction des coûts et une augmentation des tarifs pour préserver la rentabilité. La C.O.E. reste
une compagnie privée. Le taux de couverture des recettes sur les dépenses est de 82 % en 1975 et les subventions demeurent modestes. Cette politique ne peut se répercuter qu'à terme sur le
trafic.
Le Réseau du SE TRAM en 1975
L'intensité des déplacements urbains qui commençait à caractériser les 30 glorieuses, bénéficiait jusqu'alors aux transports en commun mais déjà le bus est victime de son image désuète celle d'un transport collectif voué à disparaître ou à occuper une place marginale dans les déplacements urbains face à la motorisation croissante des ménages.
Durant cette période les 4 principales lignes assurent près de 75 % du trafic.
A partir de 1973, la Communauté Urbaine du Mans va se substituer à la ville et à la compagnie pour répondre efficacement à l'extension du réseau...
Dès novembre 1973 un contrat d'union C.U.M / C.O.E. est signé mettant fin définitivement à la concession de 1897.
Le réseau est confié à la C.O.E. en régie.
Un mois plus tard la C.O.E. disparaît définitivement. Une nouvelle convention est signée donnant naissance au service des transports de
l'Agglomération Mancelle : c'est le SE.TR.A.M.
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
histoire des transports du Mans
Voici le 3ème chapitre de l'historique des transoports collectifs au Mans
I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975 (3)
I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975 (3)
3) Un nouvel arrivant : le trolleybus (13/11/1944 à mai 1969)
C'est en décembre 1942 que le projet d'une ligne de trolleybus est accepté par la municipalité. Elle choisira d'équiper en priorité la ligne Hôpital - Pontlieue en
janvier 1943. A cette occasion la concession de la C.O.E sera prolongée jusqu'en 1975... Pourtant la mise en service des premiers Vetra de type C n'interviendra qu'après la libération le 13
novembre 1944.
Long de 10 mètres les trolleybus VBR H (appelés aussi trolley-bus de type B) étaient
une variante plus lourde de Vetra VBR, ils ont circulé jusqu'en 1969 sur le réseau du Mans. La photo représente un trolleybus du Havre N° 15 qui
était exposé au Musée des Transports Urbains de St Mandé.
En 1952 le parc de la compagnie se compose de 10 véhicules et de 16 trolleybus, et le réseau comprend 8 lignes dont 5 sont exploitées par autobus : (voir carte ci-dessous : LE RESEAU C.O.E. en 1952)
N° 1 REPUBLIQUE - BATIGNOLES RNUR (1934)
N° 3 GARE - MAROC
(1934)
N° 4 PONTLIEUE -
BRUYERES
N° 5 REPUBLIQUE - CIMETIERE (1920)
N° 6 REPUBLIQUE - ST. GEORGES
(1934)
La place de la République. Un trolleybus de type C évolue en suivant le sens giratoire adopté à partir de
1945-1946 autour de la place. On distingue en arrière plan la rue Courthardy qui fera l'objet des aménagements de la Percée Centrale
(collection Particulière).
Et 3 par trolleybus :
N° 2 BOLLEE - GARE (1905)
N° 7 GARE - MAILLETS (1897)
N° 8 HOPITAL - PONTLIEUE (1897)
N.B. : (la date correspond à l'origine de la création de la
ligne)
Ce trolleybus de type Vetra CB60 du réseau de Limoges est analogue aux trolleybus de type Vetra CS60 qui circulaient sur le réseau du Mans. (Musée des Transports Urbains)
.
La fin des années 1960 voit la disparition des derniers trolleybus (en Mai 1969, les derniers trolleybus
de type B sont réformés sur la ligne Hôpital-Pontlieue) et l'agrandissement du dépôt rue Barbier, conséquence de l'extension du parc de la C.O.E. L'évolution progressive
du tarif par section vers le tarif zonal aboutit le 1er août 1969 au tarif unique... Le réseau connaîtrait-il un second souffle ?
Suite au prochain épisode...
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
histoire des transports du Mans
2) De la mise en place d'un réseau à la disparition des Tramways (21/06/1897 au 12/11/1947) [deuxième partie]
le
réseau de 1897 à 1905
L'extension de la ville entre les deux guerres entraîne de nouveaux flux de population.
Ce mouvement de croissance urbaine se combine bientôt avec le début de la concurrence des transports routiers. Il apparaît bien vite que la
convention initiale déjà modifiée en 1915, n'est plus adaptée aux nouvelles situations...
La nouvelle convention signées en décembre 1933 garantit à la C.O.E. (Compagnie Ouest Electrique) le monopole du
trafic de voyageurs à l'intérieur du périmètre des transports urbains de la ville...
L'extension du réseau passe par une meilleure desserte entre le centre ville et les quartiers périphériques qui ont été trop longtemps
isolés...
C'est chose faite dès 1934, année ou l'on assiste à l'ouverture de 3 nouvelles lignes desservies par
autobus.
- République - Saint-Georges du Plain
- République - Batignolles
- Gare Etat - Gare triage (Maroc)
La place de la République dans les années 1930. Les fiacres ont disparu et l'automobile à fait son apparition.
Les tramways n'ont pas changé. Le général Chanzy n'a pas encore déménagé vers la place de la Mission.
Les tramways n'ont pas changé. Le général Chanzy n'a pas encore déménagé vers la place de la Mission.
La nouvelle convention entend moderniser le réseau et en 1936 il est décidé le remplacement des Tramways sur la ligne III.
Dès cette époque il est envisagé l'usage des trolleybus et de nombreux essais de gazogène sont effectués pour alimenter les autobus.
Si la solution "trolleybus" n'est pas retenue pour des raisons économiques (les investissements ne sont pas suffisants) l'usage d'autobus à gazogène
avant guerre permettra au réseau du Mans d'être relativement épargné des conséquences des restrictions en essence pendant l'occupation...
Autobus A.D.H. transformé par la suite en voiture échelle pour le montage des lignes aériennes. Mis en service dès 1936, ils fonctionnèrent
avec des gazogènes à charbon de bois. Les autobus Renault A.D.H. étaient des variantes de
A.D.J.
La période de la guerre et la recherche constante d'économies d'énergies durant l'occupation va inciter les responsables de la C.O.E. à envisager de
nouveau la solution trolleybus.
Le réseau COE (1905 1938)
Mais la pénurie aura tout de même des influences néfastes sur le service qui sera réduit.
Mais la pénurie aura tout de même des influences néfastes sur le service qui sera réduit.
Dès 1941 des restrictions sur la consommation d'électricité empêchèrent les
tramways de rouler le dimanche par exemple. Ils seront remplacés par des autobus même si pour ceux-ci les stocks de charbon, de combustibles s'épuisent rapidement faute d'un approvisionnement
conséquent.
La guerre aura donné aux tramways quelques années de survie car ils circuleront jusqu'au 12 novembre 1947, date à laquelle ils
seront définitivement réformés.
A cette date s'arrête l'exploitation des tramways au Mans, il y a 60 ans... jusqu'à son retour commercial en ce mois de novembre
2007.
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
histoire des transports du Mans
Suite de notre parcours historique à la découverte de l'évolution des transports collectifs au Mans.
Les origines de 1865 à 1975 (suite)
Les origines de 1865 à 1975 (suite)
2) De la mise en place d'un réseau à la disparition des Tramways (21/06/1897 au 12/11/1947) [première partie]
La volonté politique...
Dès 1890, la volonté municipale s'était prononcé pour l'adoption d'un projet de
réseau de tramways à traction mécanique.
Mais il faudra attendre le 23 juin 1895 pour que soit signé le traité de rétrocession qui engage la ville du Mans à concéder à
M. Ennemond Faye l'autorisation administrative de l'Etat, nécessaire à la réalisation d'un réseau de tramways électriques.
La convention n'est signée que le 31 octobre 1896. Entre temps le Maire du MANS Anselme Rubillard partisan
inconditionnel du tramway tient tête à toutes les oppositions.
Création de la C.O.E.
La durée de la concession est fixée à 60 ans et un droit de préférence de 10 ans est assuré à M. Faye qui dans les 6 mois doit se
constituer en société anonyme. Ce sera la "Société Anonyme de la Compagnie de l'Ouest Electrique" dont le siège social est à Lyon.
Par décret du 9 décembre 1896, le réseau de tramways du Mans est concédé à M. Faye administrateur de la compagnie. La
convention et le cahier des charges sont approuvés. La déclaration d'utilité publique est décidée.
Il y a 60 ans le premier tramway...
Il faudra attendre le 21 juin 1897 pour que les premiers tramways circulent sur la ligne Gare - Maillet et les mises
en services s'échelonneront dès lors jusqu'au 15 août, date à laquelle le terminus de Pontlieue sera atteint...
L'ex PN 107 remplacé par un viaduc métallique, dans les années 1890, avec ses piles surmontées par les blasons de la ville du Mans dont l'un
préservé, figure dans la salle des pas perdus de la gare nord.
Pontlieue est derrière nous, à gauche le boulevard Emile Zola ignoré par le tramway de l'époque, qui file tout droit vers la rue Nationale qu'il
remontait jusqu'à la place de la République pour se diriger vers l'Hôpital (ligne 3). La gare était desservis par la rue A. Thiers et en terminus.
Tout à droite, le long du trottoir se trouve la voie des tramways départementaux (ligne Le Mans / Le Grand Lucé)
Tout à droite, le long du trottoir se trouve la voie des tramways départementaux (ligne Le Mans / Le Grand Lucé)
Un réseau composé de 3 lignes...
Le cahier des charges définissait 3 lignes :
- la ligne I Gare - Maillet
- la ligne II Place de la Croix d'Or - Léon Bollée
- la ligne III Hôpital - Pontlieue
Dès l'origine les lignes suivent des axes majeurs de circulation et pour deux d'entre elles le même tracé sera conservé. Il s'agit de la ligne
I et de la ligne III qui se distinguent par leur trafic...
Des modifications du réseau ont lieu. Comme la ligne Bollée - Croix d'Or périclite celle-ci est scindée en deux :
- le premier tronçon desservira la Gare
- et le second le cimetière.
Le tramway du début du siècle dans l'axe de l'avenue du général Leclerc (à l'époque elle s'appelait Thiers)
Place Thiers un tramway pour les Maillets (ligne I) arrive de la Gare et va croiser la ligne III (Pontlieue).
En 1906 il existe 4 lignes de tramways.
La guerre de 1914 favorise l'emploi du personnel féminin et empêche la réalisation
de nouveaux projets. Certains tronçons sont même définitivement supprimés et cela même si on assiste à un accroissement du trafic (jusqu'à 8 millions de voyageurs en 1918, soit presque plus du
double de l'année 1911). Parallèlement on assiste à une augmentation des coûts.
Le 23 Février 1915, la convention initiale est modifiée en vue d'aménagement du réseau. La concession est reportée jusqu'en 1972.
Dès l'origine, l'écartement de la voie du réseau des Tramways électriques du Mans était métrique.
Une voie qui a fait durer le tramway ...
Jusqu'en 1908, les rails du type Marsillon (17 kg par mètre) équipaient les lignes.
A cette date, ayant constaté leur trop grande légèreté, il fut décidé que l'infrastructure serait refaite avec du matériel plus lourd : des rails du type Broca furent choisis (43 kg par
mètres).
Le renouvellement précoce de la voie - les opérations étant achevées en 1913 - à sans doute contribué à prolonger l'existence des
Tramways.
Il semble en effet que ce ne soit pas la dégradation de l'état de la voie qui ait motivé leur suppression.
A suivre...
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
histoire des transports du Mans