Une convention pour retrouver l'équilibre ... (2)

La pérennité des services grandes lignes hors TGV (suite)

Le contrat de service public Etat-SNCF pour les TET

La FNAUT demandait depuis longtemps que l’Etat assure son rôle d'autorité organisatrice des transports.C'est chose faite avec cette convention mais face à ces aspects très positifs, d’autres points s’écartent de nos attentes :

1. l’auto/train, particulièrement pour les relations transversales liées à des trains de nuit, a été écarté de la convention, avec comme justification – aberrante – de la SNCF que c’est un service TGV ;

2. le niveau de service conventionné est trop bas : officiellement, il devrait être celui en vigueur en décembre 2009, mais des menaces pèsent, notamment sur 4 dessertes de nuit : Quimper – Lyon, Nantes – Nice, Bordeaux – Nice et Hendaye – Genève. La FNAUT est intervenue auprès du président de la République, des ministères, de l’ARF… Ces deux dernières relations seraient aujourd’hui préservées ;

3. s’il est normal que le service ferroviaire puisse – dans une certaine mesure – s’autofinancer, ne serait-ce que pour inciter la SNCF à améliorer ses résultats autrement qu’en supprimant des services, il faudrait que l’Etat taxe les billets d’avion en concurrence avec les TGV, car la fiscalité aérienne est vraiment anti Grenelle, puisque le carburant n’est pas taxé.

Deux questions importantes restent à traiter, en dehors du contrat de service public :

+ le renouvellement du matériel roulant pour lequel nous avons fait des propositions ;

+ la remise à niveau des infrastructures. Rappelons que la FNAUT estime celle-ci comme équivalente à la réalisation de 500 km d’autoroutes, alors que Schéma national des infrastructures de transport, censé donner la priorité au rail, en prévoit 900 km à lui seul.

Voiture Corail en gare de Tours : le renouvellement de ce type de matériel s'impose

Remarques

On peut établir un parallèle entre les demandes de la FNAUT pour les TET et certaines recommandations de la commission Grignon sur le fret :

+ Proposition n° 2 : passage d’une « logique d’offre » à une « logique de la demande » « […] regrette […] que la SNCF ne mette pas l’accent sur le développement [...] afin de « drainer de nouveaux clients ou, à tout le moins, d’endiguer ses pertes de part de marché.

+ Proposition n° 3 : tenir compte des impératifs d’aménagement du territoire […] « possibilité d’attribuer des aides publiques à des lignes de faible trafic de wagons isolés. »

Conclusion

Le projet de contrat Etat-SNCF constitue un progrès notable pour la pérennité des dessertes ferroviaires sur le réseau classique, et peut être même un « précédent » en matière de reconnaissance de la notion de service public.

Plusieurs de nos propositions ont été prises en compte par le ministère des Transports qui, à plusieurs reprises, a manifesté à notre égard un souci d’écoute et d’attention que nous avons apprécié.

S’il faut accentuer l’aspect Grenelle par des écotaxes, il faut aussi que la SNCF soit incitée à prendre en charge en partie par elle-même les améliorations nécessaires. En effet, la clientèle ne se reportera pas massivement sur le rail avec la qualité des services actuels.

Le déficit risque donc d’augmenter, mettant ainsi en cause le fragile équilibre économique du contrat. Il reste donc à traiter – c’est à notre avis une nécessité – les améliorations demandées par la FNAUT pour les Corail pour lesquelles la SNCF a jusqu’à présent manifesté un « silence radio » absolu : pensons au nouveau et inadmissible calendrier voyageur blanc-bleu.

La signature de la convention constitue une opportunité pour provoquer le débat, car elle est, pour la FNAUT, non un aboutissement, mais un indispensable point de départ.

#FNAUT interrégional