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Une convention pour retrouver l'équilibre ... (1)
Enfin les Trains Corail vont bénéficier d'une convention sur les trains d’équilibre du territoire
Nicolas Sarkozy en déplacement le 4 novembre à Troyes (Aube) a acté la convention sur les trains d’équilibre du territoire (TET).
L’Etat devient ainsi l’autorité organisatrice des transports ferroviaires interrégionaux qui sont le plus souvent déficitaires. Ces lignes seront désormais pérennisées grâce à de nouvelles ressources perçues notamment sur les autoroutes et les TGV.
La pérennité des services grandes lignes hors TGV
Le contrat de service public Etat-SNCF pour les TET
La FNAUT demandait depuis longtemps que l’Etat soit autorité organisatrice des transports.
Pourquoi cette demande ?
Parce que le déclin des relations grandes lignes ne s’explique pas que par :
+ l’augmentation des relations TGV et
+ le développement du réseau autoroutier,
mais aussi par :
+ la dégradation lente mais régulière des infrastructures depuis 20 ans,
+ et une politique commerciale désastreuse qui confond (comme dans le fret !) massification avec
limitation de l’offre aux seuls axes à fort trafic.
Des améliorations possibles :
La FNAUT les formule depuis longtemps. Elles sont nombreuses et souvent simples à réaliser.
Le « schéma directeur Intercités », a fait des propositions sur 2 grands thèmes :
+ la définition du réseau nécessaire pour de bonnes dessertes nationales,
+ les améliorations indispensables pour que l’exploitation soit d’un niveau satisfaisant.
Il a été largement diffusé à RFF, à la SNCF, au ministère des Transports…
La FNAUT a été reçue à de très nombreuses reprises par le ministère des Transports… mais jamais par la SNCF !
Le projet de contrat de service Etat-SNCF pour les TET
Il a été établi à l’initiative du ministère des Transports et devrait entrer en vigueur en décembre 2010. Il répond à cinq demandes fondamentales de la FNAUT :
1. l’Etat reconnait – enfin ! – le rôle de service public des dessertes classiques ;
2. il prend en charge la fonction d’autorité organisatrice de ces dessertes. Il est donc de sa
responsabilité de définir l’offre ferroviaire Intercités, mais aussi d’en contrôler l’exécution et la qualité ;
3. le périmètre de la convention, contrairement au souhait initial de la SNCF, ne se limite pas aux seuls
trains Corail Intercités, mais il inclut les Corail, Téoz et Lunéa. C’est un point très important car il contribue à la lisibilité d’ensemble du service ferroviaire et à l’extension du domaine du service public officiellement reconnu ;
4. le financement par une taxe sur les billets de TGV est une première étape intéressante, car il met la SNCF sur un pied d’égalité avec ses futurs concurrents éventuels ;
5. en complément, on introduit une taxe sur les péages autoroutiers ; c’est un premier pas – certes timide – vers une concrétisation du Grenelle de l’environnement.
Le montage financier serait aujourd’hui le suivant.
Déficit d’exploitation : 200 M€. Ressources : 210 M€ dont : 75 M€ (taxe sur les billets TGV)
+ 60 M€ (en contrepartie de la suppression de la taxe professionnelle) + 40 M€ (effort de productivité propre de la SNCF), + 35 M€ (taxe sur les autoroutes), plus 10 M€ de marge.
A suivre...