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Un contrat de service public Etat-SNCF pour sauver les services ferroviaires Intercités : le financement (4)
Suite et fin des propositions de la FNAUT pour sauver les services ferroviaires Intercités.
4. Le financement
L’Etat va mettre en place un fonds de péréquation, similaire à celui qui existe dans le transport aérien, pour financer les trains Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ce fonds sera alimenté par une contribution des voyageurs Grandes lignes, mais «sans hausse de prix des billets TGV», a assuré Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports.
Pour financer le renouvellement du matériel roulant qui arrive en bout de course, une société Rosco (rolling stock operating company) sera mise en place, elle louera les trains à la SNCF et, le cas échéant, à d’autres opérateurs.
Propositions de la FNAUT
L’évolution prévisible de la situation financière de la SNCF ne lui permettra pas longtemps de financer les trains d’aménagement du territoire à partir des bénéfices du TGV sans augmenter les tarifs, contrairement à ce qu’affirme un peu vite Dominique Bussereau.
Si l’on veut éviter une hausse des tarifs TGV, qui serait particulièrement dangereuse au moment où certaines relations diamétrales sont menacées, il est indispensable de dégager une autre source de financement qui ne peut être qu’intermodale (écotaxe sur les trafics aérien et autoroutier). L’Etat a jusqu’à présent refusé cette perspective : cette attitude est contraire aux engagements du Grenelle de l’environnement.
En cas d’ouverture à la concurrence des services à grande vitesse, tous les opérateurs doivent contribuer au financement des dessertes d’aménagement du territoire par un prélèvement sur leurs recettes, par analogie avec le FIATA (fonds de péréquation du transport aérien intérieur). Cette disposition limiterait les conséquences d’une concentration des opérateurs sur les marchés les plus rentables (écrémage) en les plaçant sur pied d’égalité.
L'Interloire en gare de Saumur
Nombre de trains Corail assurent aujourd’hui des dessertes TER interrégionales de qualité à long parcours. Des modernisations partielles du matériel actuel, dont le niveau de confort reste apprécié de la clientèle, permettraient, en prolongeant leur durée de vie, de réduire les coûts. Les nouvelles commandes devront bénéficier, comme en 1975 d’un effet de série quelle que soit l’autorité organisatrice, Etat ou régions.
Développer les liaisons Intercités et permettre à beaucoup d’entre elles de se rapprocher de la rentabilité économique suppose évidemment que l’Etat prenne au sérieux le projet, présenté par la FNAUT, d’une modernisation approfondie du réseau ferré classique (FNAUT Infos n°180). Malheureusement, un financement par l’emprunt national, suggéré par la FNAUT, a été écarté, de même qu’un financement par le produit de la taxe carbone, elle même devenue incertaine.
Enfin le développement des services Intercités suppose aussi qu’une politique intermodale cohérente soit suivie, c’est-à-dire qu’on cesse enfin de construire de nouvelles autoroutes ou quasi-autoroutes, qu’on élimine la perspective d’une mise en concurrence de ces services avec des services routiers interdépartementaux et qu’on cesse de subventionner les liaisons aériennes directement concurrentes : pour assurer sa réussite, il faut concentrer le trafic sur le rail, outil à rendement croissant !
Dernière partie de la Conférence de presse du 7 mai 2010 sur
" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"
