/fdata%2F0111704%2Favatar-blog-3462769-tmpphpxjy5J5.png){kind=avatar}
Suppression des Passages à Niveau : la FNAUT argumente contre le maintien de la "Directive Bussereau"
Jean Sivardière Paris, le 20 mai 2010
président de la FNAUT
tél. 04 76 75 23 31
M. Dominique Bussereau
Secrétaire d’Etat aux Transports
Hôtel Le Play, 40 rue du Bac
75007 Paris
Objet : passages à niveau
Monsieur le Ministre,
Par lettre du 7 septembre 2008 restée sans réponse, nous avons attiré votre attention sur les effets pervers vraisemblables d’une exigence que vous avez énoncée, sans qu’elle ait été, à notre connaissance, traduite dans un texte officiel, concernant les passages à niveau situés sur les lignes dont la réouverture est envisagée.
PN sur l'ancienne voie ferrée Laval / Mayenne avant son deferrement (2003), ligne candidate à la réouverture.
L’expérience confirme que cette exigence d’une suppression systématique de ces PN a pour effet de compliquer techniquement les réouvertures étudiées par diverses régions, souvent à la demande de nos associations, de renchérir fortement leur coût et, par suite, de retarder ces opérations ou même, le plus souvent, de les bloquer (Oloron-Bedous, Sorgues-Carpentras, Rouen-Evreux, pour ne citer que quelques exemples).
Ainsi la réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne, qui a été envisagée par RFF et intéresse aujourd’hui la région PACA, nécessiterait la suppression de 46 PN, ce qui en doublerait le coût. Il en est de même de celle de la ligne Bollwiller-Guebwiller, qui comporte 11 PN : la suppression d’un seul d’entre eux, important et situé hors agglomération, est justifiée.
Nous admettons évidemment qu’il soit nécessaire de supprimer certains PN sur des lignes périurbaines en milieu dense (cela est envisagé sur la ligne Cannes-Grasse alors que tous les PN ont été maintenus lors de sa réouverture en 2005).(plus de détails)
Ceci étant, une suppression systématique ne s’impose manifestement pas, pour les raisons suivantes.
+ Les accidents de PN sont, heureusement, peu fréquents et ne sont responsables que 1% des morts sur la route (40 par an en moyenne).
+ Le nombre des PN qui seraient réintroduits à l’occasion de 10 ou 20 réouvertures de lignes ferroviaires resterait tout à fait marginal par rapport à celui des PN existants dont la suppression n’est pas envisagée.
PN sur la ligne Caen Tours à Vaas (Sarthe)
+ La suppression éventuelle d’un PN doit dépendre du type de passage à niveau [voir] (avec ou sans barrières), de sa position géographique (en agglomération, en particulier au voisinage des gares, les trains circulent lentement et la présence de PN n’est pas dangereuse), de sa configuration par rapport à la route (croisement perpendiculaire ou cisaillement, présence éventuelle d’un dos d’âne) et de la nature (intensité, vitesse) des trafics routier et ferroviaire concernés.
+ La réouverture de certaines lignes, en absorbant du trafic routier (en particulier du trafic quotidien lié aux déplacements domicile-travail), peut contribuer de manière significative à l’amélioration de la sécurité des déplacements.
A notre connaissance, cette contribution n’a été ni évaluée, ni comparée à celle de la suppression des PN. C’est une évaluation globale de la sécurité d’une opération de réouverture qui doit être effectuée, au cas par cas et, plus généralement, une évaluation globale de tous ses impacts sociaux, économiques et écologiques.
+ La sécurité aux PN est d’abord un problème de sécurité routière, c’est-à-dire de respect de la réglementation par les usagers de la route (voir). Elle peut être améliorée, à un coût acceptable, en posant systématiquement des doubles barrières et en renforçant la signalisation d’approche des PN, en diminuant la vitesse routière autorisée et en installant des feux tricolores, des ralentisseurs, des séparateurs de trafic ou des radars en amont du feu rouge clignotant. Les dépenses correspondantes devraient alors, logiquement, être imputées à des crédits routiers.
Le remplacement du feu rouge clignotant, qui se déclenche avant la fermeture des barrières, par un feu rouge fixe, doit être étudié : bon nombre d'automobilistes considèrent en effet le feu clignotant comme un signal permissif (feu orange).
La formation initiale des conducteurs doit être renforcée, et une campagne nationale d’information sur les dangers des PN peut être lancée.
Le maintien en l’état de votre exigence aurait une conséquence paradoxale : de l’argent public serait consacré à la suppression inutile de PN ne présentant qu’un danger marginal alors que, faute de moyens financiers, on attend depuis des années la suppression de 300 PN dont le danger est reconnu et d’autres PN dont la suppression, sur de grands axes, permettrait un relèvement de la vitesse des trains au-delà de 160 km/h, ce qui rendrait le mode ferroviaire plus attractif par rapport à la route.
Remise à niveau de la ligne du Haut Bugey, traversée routière de l'emprise ferroviaire à l'emplacement d'un futur PN
Sur la ligne du Haut Bugey qui va être utilisée par les TGV Paris-Genève, les PN ont été conservés pour la plupart, comme le prévoyait la DUP de 2005, y compris sur des routes à fort trafic. Pourquoi, aujourd’hui, introduire une règle plus contraignante au seul motif qu’un accident, certes dramatique, a eu lieu à Allinges en 2008, dans un contexte routier très particulier ?
Nous observons enfin que les carrefours routiers équipés d'une signalisation "STOP" sont tout aussi dangereux que les PN si les automobilistes ne respectent pas cette signalisation. Envisage-t-on de tous les déniveler pour améliorer la sécurité ?
Nous vous demandons donc d’assouplir une exigence qui pénalise les usagers du chemin de fer, qui va à l’encontre de la volonté de l’Etat de favoriser le transfert de trafic de la route vers le rail, et qui suscite une totale incompréhension au sein de nos associations et des conseils régionaux.
Souhaitant pouvoir vous rencontrer prochainement à ce sujet, nous vous prions de croire, Monsieur le Ministre, à notre considération.
Jean Sivardière
Copie à M. Alain Rousset, président de l’ARF
