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Résultat des Régionales en Pays de la Loire : la FNAUT analyse les réponses des listes PS / Europe Ecologie (1)
Les élections régionales viennent de se terminer par la victoire du président Jacques AUXIETTE. Suite aux accords élèctoraux de l'entre deux tours, c'est une liste Rose Vert qui reçoit la confiance des électeurs. La FNAUT a regroupé les informations et l'argumentaire dans deux articles
Programme transport des listes PS et Europe Ecologie
pour la Région des Pays de la Loire
| | LISTE | |
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| Jacques AUXIETTE | PS MRC PC |
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| Jean-Philippe MAGNEN | Europe Ecologie |
NB: Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).
Suite au deuxième tour :
Seules les avis des listes qui ont remporté cette élection et pour les quelles nous avons recueillis des éléments et qui peuvent s’intégrer dans les futurs exécutifs régionaux sont repris.
Les observations de la Fnaut sont en noir, dans les encadrés.
QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES
LEURS REPONSES ET NOTRE ANALYSE
Services TER
1/ Le TER ne capte que 10% du trafic pendulaire sur les axes desservis par le rail. Que proposez-vous pour augmenter cette part de marché ?
Pensez-vous que la contribution de votre région au fonctionnement du TER doit augmenter ? Comment ?
Les transports alternatifs au « tout voiture » et l’aménagement du territoire sont la clef de voûte pour une transformation écologique de nos sociétés. Face aux urgences sociale et environnementale, notre objectif est le report modal du « tout voiture » à des modes de transports peu émetteurs de gaz à effet de serre.
C’est pourquoi nos priorités seront :
- de réorienter les investissements prévus à des projets qui sont contraires à la conversion écologique (Aéroport, 4 voies, ….) vers les TER ;
- d’avoir une politique volontariste en matière d’investissement sur les infrastructures ferroviaires existantes (qui est normalement de compétence RFF et de l’Etat);
- d’améliorer la qualité du service TER (cadencement, ponctualité et fiabilité) donc allouer des crédits de fonctionnement supplémentaires pour les TER.
Pour atteindre cet objectif du report modal du « tout voiture » vers des transports alternatifs, nous voulons :
- démultiplier l’offre TER (cadencement mettant en place le principe d’un train toutes les demi-heure ou toutes les heures sur une amplitude horaire la plus large possible et sur l’ensemble de la semaine)
- remettre en cause l’actuelle convention SNCF et pays de la loire : exiger une plus grande transparence des coûts d’exploitation des trains régionaux (référence Cour des Comptes),
exiger une grande qualité de service (ponctualité, des trains moins bondés pendant les heures de pointe, ….)
- développer l’intermodalité (nous voulons que la région soit le facilitateur de la mise en réseau et du remaillage des différents modes de transport. L’expérience de la région du Nord pas Calais d’avoir créé un syndicat mixte des AOT sur l’ensemble de la région nous parait un exemple à suivre).
L'une des premières priorités de la majorité de la gauche et des écologistes à notre arrivée en responsabilité à la Région en 2004 a été d'agir d'une part sur les tarifs (création notamment de tarifications sociales à destination des jeunes et des demandeurs d'emploi), d'autre part sur le parc de matériel roulant (avec un investissement de 451,1 M€ pour l'achat de 83 trains) tout en contribuant localement à améliorer les performances de l'infrastructure ferroviaire (travaux, études). Ainsi, le renforcement du parc de matériel a contribué à augmenter les places offertes en heures de pointe.
Il importe à présent de renforcer l'offre en agissant sur la densification des circulations, autrement dit : la fréquence. Et ce sur différents segments de déplacements à satisfaire : le périurbaln et l'interville.
Sur certaines lignes néanmoins, celle-ci sera encore contrainte par les capacités de l'infrastructure.
L'objectif annoncé par la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes est le suivant : + 30% d'offre sur 2010 - 2014. C'est réaliste et surtout nécessaire, cela va dans le sens des ambitions affichées dans le Plan de Déplacements Régional de Voyageurs (PDRV), adopté par la Région en septembre 2007 ( + 80% d'offre d'ici 2020 et + 130% de fréquentation).
La Fnaut estime que la position de Europe Ecologie est cohérente avec une forte augmentation du trafic TER, car elle se prononce clairement pour une affectation des budgets transport au profit du TER, pour une AOT couvrant l’ensemble de la Région. NPA envisage aussi une offre conjointe de la région et du département.
Suivant le palmarès TER dressé fin 2009 par Ville Rail et Transport, la Région consacre moins de 59 € par habitant au TER, ce qui est loin des régions les plus performantes (Bourgogne, Picardie, haute Normandie) qui y consacrent le double. Les fonds alloués aux infrastructures (en 2008, il est vrai, sans doute avant les financements pour l’électrification Nantes la Roche) étaient particulièrement limité.
Réponse sur fonctionnement et investissement (tes 59€ / habitant globalise les deux).
Le transport régional est un service de transport public qui est structurellement déficitaire. Il faut savoir aussi que le taux de couverture des charges par les recettes est d'environ 32% ; le reste étant subventionné par la Région. Quand l'usager paie 1€, la Région en met 2. A chaque fois qu'un train est créé, celui-ci accroît la subvention de la Région, II importe donc de créer les trains qui permettront de répondre à de nombreux besoins de déplacement. De par son coût supporté par la Collectivité, le ferroviaire est en effet un transport de masse. Dès lors que la fréquence va être développée, mécaniquement la contribution de la Région au fonctionnement du réseau va augmenter.
2/ Laval est le seul chef lieu de département de la Région très mal relié à Nantes en transport collectif. Quelles solutions proposez-vous pour améliorer la situation ?
Les premiers besoins des Lavallois et des Mayennais sont d’avoir une offre de transport collectif de qualité vers l’intérieur du département (ex : réouverture urgente de la ligne Laval /Mayenne,Château-Gontier/Sablé) et vers les métropoles les plus proches : en premier Rennes, ensuite Angers et Le Mans, …La grande majorité des déplacements pour des raisons de travail, d’études, de loisirs ou autres se font vers les lieux précédemment cités. Les déplacements ne connaissent pas les limites administratives des régions.
Pour les déplacements vers Nantes, notre priorité sera de moderniser la ligne Nantes/Rennes et la ligne Rennes/Laval et d’offrir de nouvelles correspondances adaptées. En modernisant ces lignes et en cadençant les Ter, nous aurions une offre ferroviaire beaucoup plus rapide et attractive en terme de qualité de service. Cette modernisation de ces lignes permettra d’offrir de meilleures conditions de transport pour le fret marchandises reliant le port de Saint Nazaire et le futur port sec de la gare de triage du Mans. Le passage par le futur port sec du Mans permettra au port de ST Nazaire d’avoir en autre des liaisons avec la région parisienne et d’être embranché sur les flux nord sud (vers le Nord de l’Europe et vers l’Espagne).
Le Conseil Régional finance une ligne autocar régional qui relie chaque jour Laval à Nantes. Les autocars qui y sont affectés sont de très bonne qualité avec un excellent confort et accessibles aux personnes handicapées en fauteuil roulant. Cela étant dit, la situation reste peu satisfaisante.
C'est pourquoi, la Région s'est engagée sans retenue dans le projet dit de la virgule de Sablé (raccordement, par un barreau ferroviaire d'environ 4 km, des deux lignes LGV Le Mans - Laval - Rennes et Le Mans - Angers - Nantes à hauteur de Sablé-sur-Sarthe), dont les perspectives de réalisation concomitante ont permis de conforter l'adhésion des élus régionaux au projet LGV Bretagne - Pays de la Loire et cela malgré les oppositions locales. Ce projet constitue, en effet, pour les partenaires ligériens, et en particulier la Région des Pays de la Loire, un projet majeur d'aménagement du territoire et de développement durable. Il permettra de relier en transports ferroviaires des agglomérations importantes comme Nantes et Laval ou encore Angers et Rennes qui ne le sont aujourd'hui qu'avec des temps de parcours très dissuasifs et avec correspondance. Plus d'une heure de gain de temps sera ainsi obtenue entre ces villes (Laval - Angers en 35 minutes contre 1H45 actuellement, et Laval - Nantes en 1H00, contre 2H30 actuellement). Les avantages qui découlent de la mise en œuvre de la « Virgule de Sablé » sont indéniables pour le territoire ligérien et c'est pourquoi le Conseil Régional des Pays de la Loire a insisté et obtenu que ce projet soit inclus dans le dossier de consultation transmis aux candidats au contrat de partenariat pour la LGV.
L’équipe sortante met en avant le confort des bus, mais les critères prioritaires pour attirer vers le transport public sont la fréquence et la rapidité. Elle reconnaît d’ailleurs une situation peu satisfaisante.
La virgule de Sablé, idée initiée par la Fnaut Mayenne, apportera une réponse satisfaisante, pour les liaisons Laval Angers en particulier. Pour Laval Nantes, l’emprunt de la LGV restera une solution coûteuse en énergie, en prix de billet, et ignorant les territoires intermédiaires. Une liaison bus Laval Châteaubriant et une liaison rapide Châteaubriant Nantes, donc par un train classique et non par un lent tram train améliorerait les choses.
3/ Quels sont vos projets pour les relations TER entre notre région et les régions limitrophes, pour développer des lignes mal exploitées actuellement ? :
Pour nous, il n’y a pas de « lignes déficitaires » mais des lignes mal exploitées. Le remaillage du Grand Ouest nous parait essentiel pour atteindre l’objectif du report modal. Dans le bilan des présidences socialistes à la tête de 20 régions, nous avons eu 20 politiques différentes et cloisonnées. Europe Ecologie veut mettre en place des politiques de coordinations et de synergie entre les régions. Les transports fonctionnent en réseaux et ne connaissent pas les « frontières » administratives des régions.
Nous sommes donc d’accord avec l’ensemble des propositions touchant les régions Centre, Bretagne, Poitou Charentes, Basse Normandie, Haute Normandie….
Avec Poitou-Charentes pour :
1) Saumur Thouars Bressuire la Roche sur Yon les Sables d’Olonne. La région fait déjà des efforts importants pour assurer des dessertes Bressuire Saumur, qui mériteraient d’être prolongées vers la Roche pour augmenter le trafic et mailler le réseau;
Des efforts ont en effet été entrepris avec les Régions Poitou-Charentes et Centre pour proposer une offre TER attractive entre Bressuire et Tours en remplacement des TGV directs Saumur-Paris qui étaient financés par les collectivités et notamment la Région des Pays de la Loire. Cette desserte, mise en place en décembre 2008, s'est traduite par un renforcement des possibilités de déplacement pour les territoires concernés avec Tours ainsi qu'avec Paris, par des correspondances améliorées. Si les résultats sont intéressants après un an de service, ils doivent encore être consolidés. Parallèlement, une étude entre les Régions et la SNCF a été relancée pour mettre en place, en été dans un premier temps, des trains de Saumur aux Sables d'Olonne avec correspondance à Saumur sur les trains Interloire. Cette étude est en cours pour le service 2011 (été 2011).
En ce qui concerne Saumur - La Roche-sur-Yon, nous ne nous situons pas dans des territoires avec de fortes densités démographiques. En outre, les gares sont souvent excentrées par rapport aux centres-villes, ce qui ne facilite pas l'attractivité de la ligne ferroviaire, qui dispose par ailleurs de performances très insuffisantes. Le transport ferroviaire a un coût en fonctionnement et en investissement. Il faut définir des priorités qui sont dictées selon les potentiels de déplacements à satisfaire, autrement dit agir avant tout là où les déplacements sont les plus nombreux de façon à reporter une grosse part du trafic de l'automobile vers les transports collectifs.
Saluons l’annonce par l’équipe sortante d’une réouverture de trains en été Saumur les Sables d’Olonne en été. Mais un projet de fonctionnement non permanent ne va pas modifier les habitudes de transport et apporter de nouveaux services pour les habitants.
Oui ce n’est pas un territoire très dense, mais qui comporte un chapelet de petites villes entre 5000 et 20 000 habitants . Il est faux de dire que les gares sont excentrées par rapport aux centre villes. C’était vrai des villages que desservait la ligne. Une condition du succès est de proposer une desserte conjointe entre car, transport à la demande (par taxi ou minibus) et trains. Ceux-ci pour être rapides et attractifs ne s’arrêteraient que dans les gares intégrées à l’urbanisation, ce qui est le cas à Montreuil Bellay, Thouars, Bressuire, Cerizay, Chantonnay. La seule exception est Pouzauges dont la gare est à 3km du centre.
Une liaison permanente entre la Roche sur Yon, la côte vendéenne et la vallée de la Loire est nécessaire et doit être mise en place par les deux régions.
2) Nantes la Rochelle : la desserte régionale actuelle est de fait limitée à la Roche sur Yon, avec une prolongation par car peu attractive vers Luçon ; une desserte Nantes la Rochelle serait autrement plus attractive (avec correspondance à Luçon pour Fontenay et Niort);
II existe quelques TER aujourd'hui de Nantes à La Rochelle. Le PDRV prévoit une augmentation par 4 des allers-retours d'ici 2020. Néanmoins, s'agissant de dessertes transversales interrégionales, il ne s'agit pas d'être en concurrence avec l'offre Corails Intercités de la responsabilité de l'Etat et de la SNCF. Comme vous le savez, je suis très attaché aux lignes Corails nationales d'aménagement du territoire et ainsi au développement de ces dessertes sur Nantes - Bordeaux, voire Quimper - Toulouse -Nice. L'Etat ne peut s'abstraire de son rôle d'aménagement du territoire dans les relations interrégionales, et particulièrement le long du littoral atlantique. L'offre TER sur les axes desservis par des Corails doit donc être complémentaire et surtout pas concurrente aux Corails.
Parallèlement, dans la continuité de l'électrification de la voie ferrée Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables d'Olonne, le Conseil Régional a sollicité l'Etat pour qu'une étude d'amélioration de l'infrastructure de la ligne Nantes-la Rochelle-Bordeaux soit entreprise ; le Conseil Régional prendra sa part dans le cofinancement de cette étude, en lien avec les autres collectivités régionales.
La Fnaut demande le redéploiement des trains Corail Nantes Bordeaux (au moins 4 par jour dans un premier temps) pour desservir les principales villes. Mais les Régions doivent mettre en place une offre interrégionale complémentaire Nantes La Rochelle desservant les petites villes.
La coupure récente de la ligne au Sud de la Rochelle par la tempête accentue l’urgence d’un projet d’envergure de sécurisation et de modernisation de la ligne pour rendre le trajet plus rapide. Une réouverture, éventuellement avec des aménagements provisoires, est urgente.
3) Nantes Poitiers Limoges : à noter que sur Poitiers Limoges il est prévu, maintenant que la ligne a été améliorée, de passer de 5 à 7 AR par jour, alors que Nantes Poitiers reste à un AR jour par car, peu pratique pour les nantais.
L'offre autocar de la ligne Nantes-Poitiers a été renforcée en fin de semaine et en début de semaine,
II s'agit d'une ligne co-financée par les 2 Conseils Régionaux concernés. Nous réfléchirons donc avec nos collègues de la Région Poitou-Charentes pour étudier la pertinence d'une révision de la consistance de l'offre actuelle, dans le cadre du renouvellement à venir du marché pour l'exploitation de cette ligne.
Avec la région Bretagne,
1) pour renforcer le service prévu Nantes Brest dû à l’action de la Région Bretagne;
Suite à la demande de la Région Bretagne pour améliorer les déplacements entre le Finistère et Nantes, le Conseil Régional des Pays de la Loire a mis en place, depuis décembre 2009, des circulations supplémentaires sur l'axe Nantes - Quimper - Brest, sans rupture de charge à Quimper. L'offre porte sur le week end en hiver et sera quotidienne l'été, dès 2010.
L’offre reste encore très insuffisante en fréquence dans plusieurs directions. Les régions doivent mieux se coordonner.
2) pour créer une vraie desserte Nantes Châteaubriant Rennes, alors que le projet actuel prévoit une desserte lente et tronçonnée avec un transfert obligatoire à Châteaubriant;
Le butoir de châteaubriant doit être enlevé, permettant une liaison directe Rennes-Nantes
II faut rappeler que les réouvertures de lignes ferroviaires en France, surtout de la longueur de celle entre Nantes et Châteaubriant (64 km) sont tout à fait exceptionnelles, ainsi la réouverture de Nantes - Châteaubriant sera la lere réouverture de ligne ferroviaire depuis bien longtemps, jusqu'à présent on avait plutôt tendance à fermer des lignes, et la lère à voir circulation le matériel nouveau et innovant que représente le tram-train.
L'engagement de la Région, par son pilotage au quotidien de cette opération, et son cofinancement (107,13 M€, soit 43% des investissements nécessaires en infrastructures, gares, installations de maintenance et matériels roulants, à comparer avec les 36,8 M€ de l'Etat) ont été décisifs pour faire de ce projet souvent évoqué par nos prédécesseurs une réalité opérationnelle.
J'ajoute que Je temps que nous a fait perdre l'Etat, en différant l'enquête publique de 7 mois, en imposant des études complémentaires inutiles alors même que l'avant-projet était finalisé, et en retardant le lancement des études de projet de 12 mois ont conduit mécaniquement à retarder la mise en service de la desserte d'un an, et ce en laissant les collectivités assumer seules les conséquences financières d'un tel retard.
Il serait aujourd'hui illusoire de vouloir faire porter sur Nantes - Châteaubriant l'ensemble des perspectives d'amélioration des dessertes ferroviaires au nord de Nantes. A ce titre, il nous semble important de rappeler que, selon les études, 89% de la fréquentation attendue sur la ligne Nantes - Châteaubriant sera concentrée sur le tronçon Nantes - Nort-sur-Erdre, Nous avons voulu affirmer la vocation périurbaine de cette desserte parce que cela correspond à la réalité des déplacements d'aujourd'hui. Pour autant, nous avons également insisté - et obtenu - auprès de RPF et de l'Etat qui ont sur ce point émis des réserves, que la ligne soit rouverte et électrifiée jusqu'à Châteaubriant.
Pour que la desserte Nantes - Châteaubriant soit demain de qualité, c'est-à-dire rapide tout en s'arrêtant dans de nombreux points d'arrêt, fréquente, cadencée, avec une offre simple et lisible pour la clientèle, nous avons fait le choix exclusif du tram-train électrique. Nous pensons par ailleurs que ce choix était le seul judicieux vis-à-vis des riverains au regard des territoires désormais très urbanisés qu'elle traverse.
Une liaison de type intercité sur cette ligne majoritairement à voie unique - outre le fait qu'elle serait désormais impossible avec un matériel TER classique en raison des exigences de suppression complète des passages à niveaux que le Ministère des Transports impose depuis 2008 à tout projet de réouverture - aurait pour conséquence de remettre entièrement en cause la desserte telle qu'elfe est prévue, et donc son cadencement et sa fréquence, évidemment au détriment des zones les plus proches de Nantes, c'est-à-dire là même où la fréquentation attendue est la plus forte.
Ajoutons à cela que le meilleur temps de parcours actuel entre Rennes et Châteaubriant est de Ih09 et qu'un express Nantes - Rennes via Châteaubriant nécessiterait donc une profonde modernisation de l'infrastructure Rennes - Châteaubriant et remettrait en cause le caractère également périurbain de cette desserte depuis Rennes pour pouvoir améliorer les temps de parcours existant entre les deux capitales régionales via le barreau de Redon (Ihl5).
C'est pour cette raison que, si nous travaillons avec la Bretagne pour la création de correspondances à Châteaubriant entre les trams-trains et les TER pour Rennes, nous pensons que le véritable enjeu de l'amélioration de la desserte ferroviaire intercité Rennes - Nantes passe par le barreau de Redon dans un premier temps, comme nous l'avons déjà initiée avec la Région Bretagne, puis par une nouvelle ligne ferroviaire régionale rapide via le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, comme cela a d'ailleurs été inscrit, à la demande des collectivités locales, dans les cahiers des charges préparés par l'Etat.
Il faut d’abord reconnaître qu’il a été courageux et novateur de rouvrir une voie relativement longue, de plus en faisant participer l’ensemble des collectivités (département, Nantes Métropole, Etat) . L’équipe sortante expose longuement ses justifications pour les choix techniques. Cependant beaucoup (NPA, Modem, …) et nous ne sommes pas d’accord sur la solution retenue qui pénalise les relations vers Châteaubriant et le sud mayennais. Espérons que la solution retenue pourra évoluer et qu’on fasse en sorte qu’elle évolue. Une bonne correspondance à Châteaubriant ne peut être qu’une première étape.
3) pour ouvrir une liaison ferrée directe presqu’île guérandaise Saint Nazaire Rennes par Montoir Pontchateau;
Ce projet n'a pas été identifié comme prioritaire dans le Schéma régional des Infrastructures et des Transports adopté par le Conseil régional en juin 2008. Toutefois, afin de préserver l'avenir et les possibilités de réouverture de cette section de voie, la Région des Pays de ta Loire sera particulièrement vigilante à son maintien dans le réseau ferré national (RFN). Cette section, qui présente aujourd'hui un caractère stratégique pour la Défense nationale, serait susceptible en effet de présenter, à moyen / long terme, un intérêt tant pour le transport de marchandises (en lien avec le Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire) que pour les déplacements de voyageurs.
. Nous sommes pour une liaison par Montoir et Pontchâteau.
Plus généralement, comment envisagez-vous de raccorder la région à la Ligne à Grande Vitesse Tours Bordeaux, qui donnera accès à la péninsule ibérique et à la Méditerranée occidentale via Toulouse ?
Concernant la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, nous pensons effectivement qu’il est important d’optimiser et de développer des dessertes Nantes-Tours pour profiter de cet axe majeur.
Il s'agit d'un dossier qui est de la compétence de l'Etat, et qui concerne peu le territoire des Pays de la Loire. Pour notre part, nous resterons attentifs à ce que les liaisons transversales intercités assurées par les trains Corail Nantes - Bordeaux soient maintenues, en complément des dessertes TGV permettant de relier les capitales régionales à Paris.
La question posée concernait l’accès de l’Ouest au Sud (péninsule ibérique, Toulouse, Méditerranée), pour substituer au maximum le train à l’avion, très polluant.
Peu y répondent clairement. Europe Ecologie ne répond pas à la question.
Pour les autres, l’orientation est de moderniser Nantes Bordeaux, ce qui paraît être probablement la meilleure solution à condition de raccourcir fortement le temps de trajet. Attendre l’intervention de l’Etat ne suffira pas. Les Régions doivent être motrices pour faire avancer le dossier.
4/ Avez-vous des projets de création de services périurbains nouveaux?
Oui, nous voulons développer des désertes de trains périurbains sur les étoiles ferroviaires de nos métropoles régionales (Nantes, Angers, Le Mans). L’actuel projet sur Le Mans est insuffisant. La desserte périurbaine qui est prévue ne portera que sur l’axe Alençon Le Mans Tours ; alors que le projet devrait porter sur l’ensemble de l’étoile ferroviaire.
Après la mise en place, programmée fin août 2010, du tram-train de Nantes à Clisson (avec la création de 5 allers-retours supplémentaires), l'ouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant jusqu'à Nort-sur-Erdre en 2011 constituera un deuxième service périurbain.
Par ailleurs, la Région a lancé en ce début d'année une étude portant sur l'ensemble des étoiles ferroviaires des Pays de la Loire, pour déterminer les axes sur lesquels il convient de développer une offre périurbaine - car les besoins à satisfaire sont nombreux - et le matériel le plus adapté pour y parvenir. Le tram-train pourra être une réponse sur certaines lignes, il n'est pas nécessairement la seule.
Le TER à grande vitesse doit-il être mis en place dans notre région ?
Le projet de TERGV Rennes-Laval-Sablé-Angers, nous parait intéressant car il permet de créer de nouvelles liaisons inter régionales et intra régionale. Cependant, nous n’oublions pas les contraintes (faisabilité technique, surcout de matériel, le rapport service aux territoires/coût/et potentiel voyageurs qui ne serait pas favorable). Des études indépendantes et approfondies doivent donc être menées.
La Région n'a pas vocation à faire du TGV régional pour concurrencer le TGV. Je suis en effet attaché au rôle de chaque type de train et aux missions différentes devant être effectuées.
La Région est par ailleurs déjà dotée d'une ligne rapide puisque Nantes-Angers-Le Mans, véritable colonne vertébrale du réseau régional, permet déjà d'atteindre la vitesse de 200 km/h avec des trains régionaux (grâce aux ZTER 21500).
Cela étant dit, des agglomérations régionales sont encore mal reliées entre elles comme Laval à Nantes et le projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire a constitué une formidable opportunité pour engager celui de fa virgule de Sablé. Sur ce type d'infrastructure et au vu des gains de temps générés entre Laval et Angers et Nantes, le TER à grande vitesse ici peut se justifier. Des études sont en cours, notamment sur le volet « matériel roulant », pour identifier la solution la plus adaptée.
Modalités d’exploitation
5/ Notre région doit-elle favoriser l¹émergence d¹opérateurs fret de proximité ?
Oui, nous pensons que la région doit être « le facilitateur » pour l’émergence d’opérateurs fret de proximité. Même si le fret ferroviaire n’est pas de la compétence régionale, le désengagement de l’Etat doit conduire la région à investir dans le fret ferroviaire de marchandises de proximité et dans l’intermodalité du fret (interconnexion entre les autoroutes de la mer, le port de St Nazaire, et les lignes ferroviaires).
Au niveau des transports marchandises pour le département de Loire Atlantique, le potentiel de transport est principalement axé autour du « grand port » de Nantes St Nazaire. Le développement du port doit se faire dans le respect des enjeux environnementaux de l’estuaire et des zones d’activité. Il conviendra donc d’inscrire l’environnement au coeur du schéma de gouvernance de ce port, au même titre que la performance économique et la responsabilité sociale. Nous pourrions ainsi imaginer la création d’un observatoire environnemental présidé par une personne indépendante du Port.
Le projet de l’autoroute de la mer entre l’Espagne et St Nazaire doit enfin voir le jour. Il conviendra de veiller à ce que les navires utilisées correspondent à des normes environnementales satisfaisantes. Parallèlement des lignes de cabotage entre les principaux ports français doivent être soutenues et crées.
L’acheminement des marchandises au départ et à l’arrivée par les modes de transports alternatifs constitue donc une priorité.
Nous sommes ainsi favorable :
- Au développement du transport fluvial entre St Nazaire et Nantes (grâce à la remise en oeuvre des différentes expérimentations…)
- Au développement du transport ferroviaire :
+ En facilitant la desserte ferroviaire des terminaux portuaires
+ grâce à la réactivation des liaisons de transports combinés abandonnées depuis plusieurs années
+ grâce au lancement d’une étude permettant d’évaluer la faisabilité d’une liaison d’autoroute ferroviaire entre Saint Nazaire et le Sud Est
+ grâce à la réouverture de la ligne St Nazaire –Pontchâteau pour faciliter les acheminements sur la Bretagne.
La région doit donc donner l’impulsion et :
- Réactiver les dessertes ferroviaires des zones industrielles et logistiques reliées au réseau ferré national (y compris MIN de Nantes)
- Maintenir en activité les terminaux des gares actuelles, il conviendra en particulier de traîter l’avenir à Nantes des zones de Blottereau et Nantes Etat en gardant en perspective le développement des dessertes urbaines de marchandises.
- Ne soutenir que les implantations industrielles et logistiques pouvant être reliées à un mode alternatif.
- Sauver le fret par des mesures conservatoires (pression urbaine sur les gares de triage)
La question d’itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire doit être également posée. Nous sommes ainsi favorables – réserves techniques mises à part :
- A la réhabilitation St Nazaire –Châteaubriant- Sablé (qui aurait l’avantage d’éviter la traversée de Nantes par des milliers de tonnes de marchandises dangereuses)
- A la modernisation de Nantes-Angers par Cholet.
La Région des Pays de la Loire souhaite initier une politique volontariste et durable en matière de transports de marchandises, conformément aux objectifs du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports.
Afin d'apporter une réponse concrète à ces objectifs, la Région est actuellement en cours de réalisation d'une vision régionale des plateformes logistiques et des zones d'activités multimodales. Précédé d'un état des lieux de la logistique et du transport de marchandises sur le territoire régional, il s'agit de promouvoir et de créer les conditions d'une complémentarité entre les modes de transport, avec report de la route vers le fer voire vers le fleuve, des flux actuels et futurs.
Nous souhaitons soutenir des projets contribuant au report modal, mais nous considérons que le Conseil Régional elle n'a pas vocation à proposer des aides à l'exploitation de services ferroviaires.
En ce qui concerne le mode fluvial, notre équipe de la gauche et des écologistes propose d'accompagner les études pour la création d'une gabarre du XXIème siècle permettant la remontée de marchandises sur la Loire jusque vers Angers, tout en conservant la morphologie actuelle du fleuve.
Les OPF (Opérateurs Ferroviaires de Proximité) sont appelés à se substituer à la SNCF pour les transports de proximité. La Région n’est pas en avance (il vient de s’en monter un en Poitou Charentes et dans d’autres zones). Elle n’a pas la compétence en ce domaine du point de vue législatif mais devrait en favoriser l’émergence (d’un OPF) pour répondre aux besoins du port de Nantes St Nazaire mais aussi aux besoins de toute la Région. Ceci permettrait de vivifier les lignes secondaires et le tissu économique, de se préparer au carburant cher.
Il faut effectivement que les autoroutes de la mer soient relayées par du ferroviaire pour ne pas retrouver du camion sur les routes. D’où l’intérêt de protéger, puis rouvrir Saint Nazaire Châteaubriant Sablé qui permettrait de desservir aussi un chapelet de petites villes.
Enfin il est question de développer le transport fluvial, ce qui est une bonne initiative. Les études montrent cependant que le problème principal n’est pas le manque de bateaux adaptés (problème assez aisé à résoudre par les professionnels), mais le manque de zones d’accostage, de plateformes multimodales le long du fleuve en amont de Nantes. Ceci est de la responsabilité directe des collectivités riveraines. La Région devrait favoriser ces aménagements et pas seulement un bateau.
6/ Etes-vous favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER ?
En particulier sur les lignes à trafic moyen hors grands itinéraires (par exemple Nantes Pornic, Saumur la Roche sur Yon, ou les lignes à rouvrir).
Non, nous refusons la privatisation pour l’exploitation des lignes TER. Les TER doivent rester un service public. Pour une meilleure exploitation de nos lignes, nous demanderons plus à l’opérateur national la SNCF : la transparence de ces comptes charges, le relevé du taux de ponctualité, la création de « chèque retard » pour les usagers pénalisés par des trains en retard….).
Non, nous sommes opposés à la libéralisation des transports ferroviaires régionaux. Nous avons rappelé notre refus de l'ouverture à la concurrence des TER lors de l'adoption de la Convention 2008 - 2014 entre te Conseil Régional et la SNCF pour le financement et l'exploitation du service public régional de transports de voyageurs. Cette confiance dans la SNCF, opérateur historique du service public des transports, s'accompagne, en partenariat avec la SNCF, d'une exigence renforcée de qualité renforcée au bénéfice des transports régionaux en Pays de la Loire.
Les listes de gauche sont opposés à une libéralisation même limitée à quelques lignes secondaires où les coûts d’exploitation pénalisent l’exploitation ou une éventuelle réouverture. Espérons que la SNCF saura faire d’importants efforts de productivité.
Investissements
7/ Etes-vous favorable à un engagement financier de votre région dans les investissements ferroviaires sur les lignes régionales en service ou consacrés à des réouvertures de lignes ?
Nous sommes fermement opposés à tout financement régional concernant les modes de transport non écologiques (aéroport, 4 voies, etc.…). Nous voulons réorienter les investissements sur l’exploitation des TER et l’infrastructure (pour améliorer le cadencement des TER et revitaliser le fret de proximité, il faut une remise à niveau de nos lignes existantes).
La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant et les études de faisabilité qui portent sur Fontenay-le-Comte - Niort ou Laval - Mayenne sont la preuve de l'implication de la Région en la matière, sous la responsabilité de la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je mène. Les besoins de déplacements sont croissants et la mobilité est très évolutive ; il convient de poursuivre ce type de démarche, et il est de la responsabilité du Conseil Régional d'y prendre toute sa part.
Il convient néanmoins de rappeler que l'entretien du réseau ferroviaire est, normalement, de la responsabilité de l'Etat, par l'intermédiaire de Réseau Ferré de France, et qu'il est nécessaire que ces derniers assument leurs responsabilités.
Déclaration claire de Europe Ecologie pour recentrer les investissements sur le TER. Cette liste se prononce par ailleurs pour la réouverture de plusieurs lignes (voir plus haut). La liste sortante est plus prudente, les soumettant aux études de faisabilité. Mais tout dépend comment sont faites les études de faisabilité, quant à la prise en compte des coûts externes (pollution, bruit, santé, etc….), à l’évolution du prix des carburants, à la prise en compte des trafics interrégionaux,, etc….
Quelles priorités donnerez-vous à la réouverture de lignes étudiée par la région : Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche?
Il existe sur certains territoires de vrais déserts ferroviaires, c’est le cas pour le nord et le sud de la Mayenne le Segréen, une partie de l’Est vendéen… Pour atteindre notre objectif de report modal, nous devons remailler ces territoires de lignes ferroviaires (actuellement non exploitées). Parmi nos premières priorités de réouvertures sont celles de Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche, Paimboeuf-Nantes, Château Gontier-Sablé.
La priorité sera dictée par les bilans socio-économiques et environnementaux, qui ont aussi toute leur importance dès lors que des projets sont en concurrence dans le calendrier. Il faut agir d'abord où les besoins à satisfaire sont les plus nombreux sans pour autant délaisser la dimension aménagement du territoire. Par ailleurs, les contraintes financières sont bien évidemment à prendre en compte, qui plus est dans un contexte de restriction des ressources des collectivités locales, et de leur perte de prise de décision en la matière dans le cadre de la réforme en cours des collectivités locales.
A suivre ]....[
