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Régionales 2010 : La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (5)
Suite des réponses avec le complément de la liste de Jacques AUXIETTE.
Nous attendons quand même les réponses des 3 dernières listes...bien entendu...
CANDIDATS TETES DE LISTE : Région des Pays de la Loire
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| titulaire |
| Réponse et date |
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| Christophe BECHU | UMP / Alliance Centriste | |
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| Jacques AUXIETTE | PS MRC PC | Le 9 mars 2010 |
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| Marc GICQUEL Tous ensemble la gauche vraiment | Front de Gauche NPA | Le 24 fevrier 2010
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| Eddy LE BELLER | LO |
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| Jean-Philippe MAGNEN | Europe Ecologie | Le 2 mars 2010 |
| Jacky FLIPPOT | Bretagne - Régionaliste | Le 21 fevrier 2010 (incomplète) | |
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| Brigitte NEVEUX | FN |
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| Patricia GALLERNEAU | MODEM
| Le 5 mars 2010
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NB: Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).
QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES
Modalités d’exploitation
5/ Notre région doit-elle favoriser l¹émergence d¹opérateurs fret de proximité ?
Nous ne sommes pas pour une libéralisation des chemins de fer, l'exploitation de trains est complexe et nous considérons que si des capitaux sont disponibles, cela doit être pour développer le fer et non pour rémunérer des actionnaires. Nous devons par contre être exigeants avec l'entreprise d'Etat qu'est la SNCF.
Oui, nous pensons que la région doit être « le facilitateur » pour l’émergence d’opérateurs fret de proximité. Même si le fret ferroviaire n’est pas de la compétence régionale, le désengagement de l’Etat doit conduire la région à investir dans le fret ferroviaire de marchandises de proximité et dans l’intermodalité du fret (interconnexion entre les autoroutes de la mer, le port de St Nazaire, et les lignes ferroviaires).
Au niveau des transports marchandises pour le département de Loire Atlantique, le potentiel de transport est principalement axé autour du « grand port » de Nantes St Nazaire. Le développement du port doit se faire dans le respect des enjeux environnementaux de l’estuaire et des zones d’activité. Il conviendra donc d’inscrire l’environnement au coeur du schéma de gouvernance de ce port, au même titre que la performance économique et la responsabilité sociale. Nous pourrions ainsi imaginer la création d’un observatoire environnemental présidé par une personne indépendante du Port.
Le projet de l’autoroute de la mer entre l’Espagne et St Nazaire doit enfin voir le jour. Il conviendra de veiller à ce que les navires utilisées correspondent à des normes environnementales satisfaisantes. Parallèlement des lignes de cabotage entre les principaux ports français doivent être soutenues et crées.
L’acheminement des marchandises au départ et à l’arrivée par les modes de transports alternatifs constitue donc une priorité.
Nous sommes ainsi favorable :
- Au développement du transport fluvial entre St Nazaire et Nantes (grâce à la remise en oeuvre des différentes expérimentations…)
- Au développement du transport ferroviaire :
+ En facilitant la desserte ferroviaire des terminaux portuaires
+ grâce à la réactivation des liaisons de transports combinés abandonnées depuis plusieurs années
+ grâce au lancement d’une étude permettant d’évaluer la faisabilité d’une liaison d’autoroute ferroviaire entre Saint Nazaire et le Sud Est
+ grâce à la réouverture de la ligne St Nazaire –Pontchâteau pour faciliter les acheminements sur la Bretagne.
La région doit donc donner l’impulsion et :
- Réactiver les dessertes ferroviaires des zones industrielles et logistiques reliées au réseau ferré national (y compris MIN de Nantes)
- Maintenir en activité les terminaux des gares actuelles, il conviendra en particulier de traîter l’avenir à Nantes des zones de Blottereau et Nantes Etat en gardant en perspective le développement des dessertes urbaines de marchandises.
- Ne soutenir que les implantations industrielles et logistiques pouvant être reliées à un mode alternatif.
- Sauver le fret par des mesures conservatoires (pression urbaine sur les gares de triage)
La question d’itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire doit être également posée. Nous sommes ainsi favorables – réserves techniques mises à part :
- A la réhabilitation St Nazaire –Châteaubriant- Sablé (qui aurait l’avantage d’éviter la traversée de Nantes par des milliers de tonnes de marchandises dangereuses)
- A la modernisation de Nantes-Angers par Cholet.
Oui, c'est nécessaire d'un point de vue écologique et pour la rentabilité de la remise en service de lignes passagers. Le Développement Durable, c'est avoir cette vision à long terme.
La Région des Pays de la Loire souhaite initier une politique volontariste et durable en matière de transports de marchandises, conformément aux objectifs du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports.
Afin d'apporter une réponse concrète à ces objectifs, la Région est actuellement en cours de réalisation d'une vision régionale des plateformes logistiques et des zones d'activités multimodales. Précédé d'un état des lieux de la logistique et du transport de marchandises sur le territoire régional, il s'agit de promouvoir et de créer les conditions d'une complémentarité entre les modes de transport, avec report de la route vers le fer voire vers le fleuve, des flux actuels et futurs.
Nous souhaitons soutenir des projets contribuant au report modal, mais nous considérons que le Conseil Régional elle n'a pas vocation à proposer des aides à l'exploitation de services ferroviaires.
En ce qui concerne le mode fluvial, notre équipe de la gauche et des écologistes propose d'accompagner les études pour la création d'une gabarre du XXIème siècle permettant la remontée de marchandises sur la Loire jusque vers Angers, tout en conservant la morphologie actuelle du fleuve.
6/ Etes-vous favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER ?
En particulier sur les lignes à trafic moyen hors grands itinéraires (par exemple Nantes Pornic, Saumur la Roche sur Yon, ou les lignes à rouvrir).
L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ou du trafic voyageurs, ouvrirait la porte au dumping social que nous dénonçons. Celui-ci existe déjà fortement sur la route avec les conséquences sociales et écologiques qui en découlent. Nous ne devons pas le transposer dans le domaine ferroviaire.
Non, nous refusons la privatisation pour l’exploitation des lignes TER. Les TER doivent rester un service public. Pour une meilleure exploitation de nos lignes, nous demanderons plus à l’opérateur national la SNCF : la transparence de ces comptes charges, le relevé du taux de ponctualité, la création de « chèque retard » pour les usagers pénalisés par des trains en retard….).
Pas dans l'immédiat, sauf à ce qu'un opérateur privé souhaite prendre en charge la remise en service d'une ligne, sa gestion et entretien sans intervention de fonds publics.
Non, nous sommes opposés à la libéralisation des transports ferroviaires régionaux. Nous avons rappelé notre refus de l'ouverture à la concurrence des TER lors de l'adoption de la Convention 2008 - 2014 entre te Conseil Régional et la SNCF pour le financement et l'exploitation du service public régional de transports de voyageurs. Cette confiance dans la SNCF, opérateur historique du service public des transports, s'accompagne, en partenariat avec la SNCF, d'une exigence renforcée de qualité renforcée au bénéfice des transports régionaux en Pays de la Loire.
Investissements
7/ Etes-vous favorable à un engagement financier de votre région dans les investissements ferroviaires sur les lignes régionales en service ou consacrés à des réouvertures de lignes ?
Nous sommes fermement opposés à tout financement régional concernant les modes de transport non écologiques (aéroport, 4 voies, etc.…). Nous voulons réorienter les investissements sur l’exploitation des TER et l’infrastructure (pour améliorer le cadencement des TER et revitaliser le fret de proximité, il faut une remise à niveau de nos lignes existantes).
Oui, voir notre projet. Nous avons déjà abordé ce sujet plus haut.
La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant et les études de faisabilité qui portent sur Fontenay-le-Comte - Niort ou Laval - Mayenne sont la preuve de l'implication de la Région en la matière, sous la responsabilité de la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je mène. Les besoins de déplacements sont croissants et la mobilité est très évolutive ; il convient de poursuivre ce type de démarche, et il est de la responsabilité du Conseil Régional d'y prendre toute sa part.
Il convient néanmoins de rappeler que l'entretien du réseau ferroviaire est, normalement, de la responsabilité de l'Etat, par l'intermédiaire de Réseau Ferré de France, et qu'il est nécessaire que ces derniers assument leurs responsabilités.
Quelles priorités donnerez-vous à la réouverture de lignes étudiée par la région : Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche?
Les réouvertures de lignes ferroviaires sont une partie importante de notre programme.
Il existe sur certains territoires de vrais déserts ferroviaires, c’est le cas pour le nord et le sud de la Mayenne le Segréen, une partie de l’Est vendéen… Pour atteindre notre objectif de report modal, nous devons remailler ces territoires de lignes ferroviaires (actuellement non exploitées). Parmi nos premières priorités de réouvertures sont celles de Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche, Paimboeuf-Nantes, Château Gontier-Sablé.
Les études sont en cours, ces lignes sont une bonne chose pour le maillage de ces territoires. Le Nantes-Châteaubriant-Rennes et le Laval-Angers nous semble plus pertinent dans les priorités d'investissement.
8/ Quelles solutions proposez-vous pour que soit assurée la pérennité des emprises ferroviaires alors que se sont multipliées ces dernières années les tentatives de déferrement, déclassement, aliénation des voies ferrées ? (voir)
Nous voulons des mesures conservatoires à la fois pour les lignes fermées mais aussi pour toutes plateformes ferroviaires (gares de triage).
Une politique volontariste d'attrait vers les transports en commun rapides et donc ferrés, intercommunale.
Voir proposition "Pass Transport" et "billetterie commune". Démontrer le coût réel du transport routier. L'augmentation des carburants y contribuera très vite selon nous.
En raison de la spéculation immobilière dans les grandes villes, nos concitoyens ont dû s'éloigner de leur lieu de travail. D'où la nécessité d'anticiper ces besoins de maillage de nos territoires en moyens économes pour le budget des ménages et le maintien de leur pouvoir d'achat.
Les déferrements, déclassements, aliénations de voies ferrées sont une catastrophe, la résultante d’un manque de vision quant à l’aménagement du territoire.
Nous vivons, précisément dans notre région, ces gravissimes erreurs , avec la nécessité de racheter des terrains, vendus il y a trente ans !!
La majorité de la gauche et des écologistes a toujours rappelé son souhait de maintenir, tant que cela est possible, toute emprise ferroviaire dans le réseau ferré national afin de préserver l'avenir quant à une réouverture de ligne au trafic (aussi bien voyageurs que Fret). Ainsi, depuis 2007, et conformément à la procédure prévue dans le décret du 14 décembre 2006, la Région des Pays de la Loire, sollicitée par RFF, donne un avis sur la fermeture de sections de ligne ferroviaire. Ces demandes ont porté sur deux sections situées sur la ligne ferroviaire Sablé sur Sarthe - Montoir de Bretagne (Château-Gontier et Saint Fort d'une part, et entre Saint Sauveur et Segré, d'autre part), ainsi que sur la section La Chapelle Anthenaise - Mayenne située sur la ligne Laval - Mayenne.
Par ailleurs, le projet d'Etablissement Public Foncier Régional initié dès 2005 par notre majorité, et bloqué depuis par le Gouvernement malgré un accord de la majorité des collectivités locales de la région, pourrait nous permettre d'acquérir les emprises pour en préserver le caractère ferroviaire.
9/ Quelle doit être la politique de la Région envers l’Etat, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire de RFF et de la SNCF pour lui faire renforcer dans notre région les dessertes inter cités Nantes-Bordeaux, Nantes-Vierzon-Lyon, Tours-Le Mans-Caen, Nantes-Poitiers, Brest-Quimper-Nantes et au-delà ?
Ce n'est pas à la Région de se substituer à l'Etat. Les usagers sont aussi des contribuables. Si la Région investit dans les infrastructures (dont ce n'est pas la compétence) cela se fera au détriment de l'augmentation de l'offre ou alors la Région augmentera d'une manière importante les impôts.
Dans les nouveaux contrats de projets Etat Région, les priorités théoriques demandaient la régénération des lignes ferroviaires.
Pourquoi la majorité sortante n’a pas saisi cette nouvelle orientation ?
Elle a malheureusement préféré poursuivre de vieux projets qui sont aujourd’hui dépassés : Aéroport, Donges Est (aujourd’hui abandonné), nouvelles routes et autoroutes. Quant à l’Etat, les choix sont les mêmes. Il privilégie les vieux projets (Aéroport, 4 voies…) et les lignes à grande vitesse, laissant le réseau ferroviaire classique poursuivre son déclin (comme l’a démontré l’audit technique Rivier de 2005)
Nous souhaitons donc inscrire le renforcement des lignes de dessertes inter cités comme une priorité du prochain contrat de projet Etat Région. Nous devons également faire en sorte que la modernisation de ces axes permette d’offrir des temps de parcours concurrentiel, par rapport à la voiture.
De manière plus générale, notre priorité en matière d’infrastructure ferroviaire est la modernisation de l’existant.
Malgré un budget très faible comparé à celui d'un département ou même d'une agglomération comme Nantes-Métropole, la Région des Pays de la Loire, 5ème de France en terme de population
et de PIB, peut mettre en avant ses investissements dans les projets d'état et les bloquer si nécessaires pour faire pression.
Elle doit surtout être force de proposition car le développement d'un réseau ferré moderne et efficace est demandé par de grandes sociétés françaises et étrangères pour venir s'implanter dans notre région. L'activité économique apportée est source de revenu pour l'état comme pour la Région.
Au-delà de la recherche de complémentarité entre le TER et les dessertes Corails qui doivent servir les intérêts de chaque service et bien sûr ceux des usagers, la mobilisation locale reste la véritable force pour lutter contre tout projet de dégradation ou de suppression de service.
En 2005, nous avons ainsi fortement participé, aux côtés des élus locaux et de nos collègues des autres régions, à la Bataille du Rail, afin d'exiger le maintien par la SNCF des dessertes transversales assurées par les trains Corail, de la responsabilité de l'Etat, qui contribuent aux dessertes de nos territoires. Grâce à la mobilisation des élus locaux et régionaux, nous avons pu revenir à la situation de 2004 et conserver l'intégralité de ces dessertes nationales. Nous restons néanmoins vigilants quant au maintien de ces dessertes.
Aujourd'hui, nous portons une attention particulière aux annonces qui pourraient être faites par fa SNCF en ce qui concerne les liaisons nationales transversales assurées par trains de nuit. Si nécessaire, nous nous mobiliserons à nouveau pour demander le maintien de ces lignes qui, loin d'être peu utilisées, rendent un véritable service à nos concitoyens dans leurs déplacements de longue distance, et pour lesquelles il n'est pas question que les collectivités locales compensent un éventuel désengagement de l'Etat
10/ Quel est votre programme de rénovation des gares ?
Y compris pour résoudre les difficultés d’accessibilité depuis les voiries locales.
La Région a défini un programme de modernisation des gares pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduites, en application de la loi, pour 2015. L'Etat s'il a décidé une échéance n'a pas, une nouvelle fois, prévu le financement avec les conséquences sur le budget de la Région.
Nous pensons que nous devons pas en rester là : nous devons aussi faire en sorte que ces gares aient du personnel à statut pouvant répondre au différents besoins des usagers. Nous devons aussi rendre les PANG (point d'arrêt non géré) accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Enfin les gares doivent aussi devenir des pôles multimodaux afin de permettre une meilleure complémentarité en créant notamment de grands abris à vélos sécurisés.
Nous voulons rouvrir d’anciennes gares et améliorer l’accueil des gares actuelles, pour remailler et faciliter l’accessibilité du train sur l’ensemble des territoires. Dans les contrats territoriaux uniques, nous en faisons une priorité : un plan climat y sera intégré. Nous voulons développer les cheminements doux et les bus de rabattement vers les gares. Toutes les gares (petites comme grandes) doivent offrir des dessertes intermodales (les plateformes d’échanges modales doivent être généralisées).
Le vélo reste également le grand oublié des aménagements actuels alors qu’il est le complément parfait avec la desserte train. Nous voulons donc une démultiplication de l’offre vélo (parking sécurisé vélo, service location vélo, places plus nombreuses pour le vélo dans les TER).
Nous pensons que la région doit être le « facilitateur » de l’inter modalité et contribuer à la synergie des différentes AOT. Nous pensons qu’il faut suivre l’exemple de la région Nord pas de calais, qui vient de créer un syndicat mixte de l’inter modalité à l’échelle régionale.
Nous ne l'avons pas étudié directement, mais via la mise ne place du "Pass Transport" ou de la création et modernisation de lignes.
Il est nécessaire de cesser les réalisations coûteuses et grandioses, et surtout ne pas réitérer les erreurs faites encore récemment. Les utilisateurs attendent un service efficace, et donc des trains en nombre et à l'heure, et non de belles grosses gares neuves.
Des réalisations doivent être faites pour adapter des parcs à vélo ou à co-voiturage sécurisés.
Oui, mais priorité à la réalisation de plateforme d'échange multimodale avec les transports en communs routiers.
La Région s'est dotée mi 2009, dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, et suite aux demandes des habitants et des élus locaux, d'une nouvelle politique régionale en faveur du développement des transports collectifs sur l'ensemble des territoires de notre région. Parmi tes actions prévues au titre de cette politique, certaines permettront de concourir à l'amélioration des gares. Cette nouvelle politique s'articule autour de trois thématiques. Préalablement, la Région participe au financement des schémas locaux de transports initiés par les intercommunalités. Ensuite, la Région peut intervenir à trois titres dont deux d'entre eux sont en faveur des gares ;
• au titre deg investissements en faveur de l'accès au réseau de transport régional. Il s'agit d'accompagner des actions visant à agrandir les parkings autour des gares, à améliorer les conditions d'attente et d'accueil des usagers, à améliorer les interfaces entre les points d'arrêt du réseau régional et les territoires environnants ainsi qu'à faciliter l'intermodalité entre le train et/ou le car et les autres modes de transport, notamment le vélo. Pour ces actions, la Région participe à hauteur de 30% du montant avec un plafond de 300 000 € par projet.
- au titre des investissements en faveur des bâtiments fermés du réseau régional pour enfaire des lieux de vie, Cette mesure vise à encourager la réhabilitation des bâtiments ferroviaires fermés (bâtiments voyageurs ou de marchandises jouxtant les installations voyageurs tels que les parkings ou les quais) afin d'y développer des services à la personne. Dans le cadre d'une affectation du bâtiment convenue avec elle, la Région aidera la collectivité {Commune ou EPCI) à acquérir, à rénover et à aménager le bâtiment à hauteur d'un maximum de 60% avec un plafond d'aide de 500 000 €.
Au-delà de ces nouvelles politiques, la rénovation des gares se poursuit par ailleurs le cadre des projets de Pôles d'Echanges Multimodaux (PEM) soutenus par le Conseil Régional, une quinzaine d'opérations étant en cours dans la région à des stades d'avancement variables.
Enfin, les gares sont traitées comme mesure d'accompagnement de grandes opérations de modernisation des infrastructures ou encore au titre de l'accessibilité pour les personnes handicapées. Une étude globale sur l'ensemble des gares va ainsi être engagée pour amorcer concrètement la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la mise en œuvre du Schéma Directeur d'Accessibilité des gares régionales adopté par le Conseil Régional en 2008.
Nous poursuivrons bien évidemment l'ensemble de ces actions si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir de fin mars 2010.
A suivre .... dans "Régionales 2010 :La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (6)"
