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Régionales 2010 : La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (4)
Surprise la liste de Jacques AUXIETTE, nous a adressé sa réponse, ce qui réduit le nombre de non réponse à seulement 3 : les 3 listes UMP, FN et LO.
Nous attendons quand même les réponses des 3 dernières listes...bien entendu...
CANDIDATS TETES DE LISTE : Région des Pays de la Loire
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| titulaire |
| Réponse et date |
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| Christophe BECHU | UMP / Alliance Centriste | |
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| Jacques AUXIETTE | PS MRC PC | Le 9 mars 2010 |
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| Marc GICQUEL Tous ensemble la gauche vraiment | Front de Gauche NPA | Le 24 fevrier 2010
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| Eddy LE BELLER | LO |
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| Jean-Philippe MAGNEN | Europe Ecologie | Le 2 mars 2010 |
| Jacky FLIPPOT | Bretagne - Régionaliste | Le 21 fevrier 2010 (incomplète) | |
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| Brigitte NEVEUX | FN |
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| Patricia GALLERNEAU | MODEM
| Le 5 mars 2010
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NB: Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).
QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES
Dans le prolongement de notre courrier du 3 février, vous trouverez ci-dessous nos réponses aux questions posées par votre association.
Nous pensons que ces éléments répondent – et complètent – vos revendications en faveur d’un transport public:
- plus juste
- plus écologique
- plus proche des citoyens
Nous sommes convaincus de la nécessité de défendre la multimodalité sur notre territoire. Dans cette perspective, nous souhaiterions pouvoir vous associer – dès notre élection – à la recherche de solutions innovantes en faveur d’une révolution verte dans notre région.
Ecologiquement vôtre,
L’ensemble des propositions de notre projet a été travaillé avec nos élus sortants et un consultant transport pour optimiser l’efficacité des investissements financiers de la région.
Ce projet est très axé « rail », à moyen et long terme pour l’avenir, mais dans une logique multimodale de mise en relation et synergie de tous les modes de transport (rail-air-mer-rivièreroute), en privilégiant le plus écologiquement adapté à chaque besoin et surtout avec les infrastructures actuelles.
Notre projet à été étudié sur une évolution jusqu'à 2050 pour faire un parallèle avec le projet de plateforme aéroportuaire de notre Dame des Landes et la soit-disant saturation de Nantes Atlantique, qui déjà remise en cause, sera d’autant moins probable compte-tenu du transfert sur le rail, puisque notre projet met 60 gares à moins d'une heure de l'aéroport de Nantes Atlantique et Paris à moins d'1h30. La réalisation vers 2020-25 d'une Ligne de Train à Grande Vitesse qui passerait par l'aéroport récent d'Angers Marcé, qui n'a pas eu l'attrait commercial escompté, devrait encore renforcer cet état de fait. Cet aéroport pourrait être mis en réseau avec ceux de Nantes et Rennes, qui sont des villes connectées au réseau ferré à grande vitesse.
Nous te ferons Bretagne que j’ai l’honneur de conduire en Pays de la Loire , est une liste dont le programme est identique pour les cinq départements de Bretagne.
Vous comprenez que notre programme est l’expression de notre volonté politique bretonne dans le cadre de la Bretagne réunifiée.
Pour autant , nos analyses et propositions concernant l’aménagement du territoire, bonnes pour la Bretagne, le sont aussi pour les autres territoires régionaux.
En cela elles rejoignent votre combat multi-décennal et s’inscrivent aussi bien pour la région Pays de la Loire dans la même politique de développement des transports en commun – particulièrement de proximité et ferroviaire.
Services TER
1/ Le TER ne capte que 10% du trafic pendulaire sur les axes desservis par le rail. Que proposez-vous pour augmenter cette part de marché ?
Pensez-vous que la contribution de votre région au fonctionnement du TER doit augmenter ? Comment ?
Les raisons de la faible pénétration de l'usage des trains ou autocars régionaux sont multiples :
- une faible densité du Réseau ferré sur les Pays de la Loire.
- le manque de cadencement des TER.
- l'absence de diamétralisation
- la concurrence tarifaires et des offres de transport entre les TER et les cars départementaux.
- La non application par les employeurs du décret permettant le financement à 50% de l’abonnement salarié.
Nous proposons de renforcer le nombre de dessertes pour permettre dans un premier temps de mettre en place le cadencement.
Nous proposons la négociation d'un nouveau plan de déplacement Régional incluant les tarifs et les cars départementaux afin de mettre en place une vraie complémentarité et développer le rabattement vers les trains régionaux.
La Région participe aux infrastructures ferroviaires (Cholet La Poissonnière, électrification de Nantes Les Sables d'Olonne, modernisation Nantes Pornic et Croix de Vie, Nantes Châteaubriant) se substituant à l'Etat qui se désengage et n'assume pas ses responsabilités.
Nous pensons que pour mettre en place nos propositions, il faudra de fait augmenter notre contribution financière.
Les transports alternatifs au « tout voiture » et l’aménagement du territoire sont la clef de voûte pour une transformation écologique de nos sociétés. Face aux urgences sociale et environnementale, notre objectif est le report modal du « tout voiture » à des modes de transports peu émetteurs de gaz à effet de serre.
C’est pourquoi nos priorités seront :
- de réorienter les investissements prévus à des projets qui sont contraires à la conversion écologique (Aéroport, 4 voies, ….) vers les TER ;
- d’avoir une politique volontariste en matière d’investissement sur les infrastructures ferroviaires existantes (qui est normalement de compétence RFF et de l’Etat);
- d’améliorer la qualité du service TER (cadencement, ponctualité et fiabilité) donc allouer des crédits de fonctionnement supplémentaires pour les TER.
Pour atteindre cet objectif du report modal du « tout voiture » vers des transports alternatifs, nous voulons :
- démultiplier l’offre TER (cadencement mettant en place le principe d’un train toutes les demi-heure ou toutes les heures sur une amplitude horaire la plus large possible et sur l’ensemble de la semaine)
- remettre en cause l’actuelle convention SNCF et pays de la loire : exiger une plus grande transparence des coûts d’exploitation des trains régionaux (référence Cour des Comptes),
exiger une grande qualité de service (ponctualité, des trains moins bondés pendant les heures de pointe, ….)
- développer l’intermodalité (nous voulons que la région soit le facilitateur de la mise en réseau et du remaillage des différents modes de transport. L’expérience de la région du Nord pas Calais d’avoir créé un syndicat mixte des AOT sur l’ensemble de la région nous parait un exemple à suivre).
Notre proposition de "Billétique Centralisée" et "Pass Transport" a été élaboré dans ce but.
Nous proposons que la Région soit le pilote de la création du "PASS TRANSPORT" outil moderne de billetterie électronique (billettique) centralisant toutes les offres de déplacements proposées par toutes les couches de collectivités ainsi que les offres privées, (principalement le covoiturage), et qui couvrent tout le territoire des Pays de la Loire. Les moyens et la puissance informatique actuelle le permettent.
+ Cet outil permet en très peu de temps via une borne, un guichet, ou internet (à la maison téléphone etc…) à un voyageur de définir rapidement le trajet qu’il doit réaliser, en connaître le prix, payer et n’avoir qu’un seul billet pour sa journée, sa semaine de vacance, son mois : son « Pass Transport » classique ou à la carte.
+ Cet outil permet à la fois un service à la carte, mais aussi pouvant bénéficier de politique de prix dégressifs en fonction des besoins…
+ Cet outil permettra de mieux adapter les correspondances, et surtout faire attendre 80 secondes de plus si nécessaire un tram ou un car pour une correspondance qui arrive avec 1 minute de retard car le chauffeur sera prévenu par le système centralisé.
+ Cet outil permettra de mieux cerner les besoins et les offres de déplacement pour adapter les politiques de chaque collectivité, et donc les abonnements hebdomadaires, mensuels ou annuels
entre autre grâce à des statistiques en temps réel. La région saura immédiatement si une nouvelle politique de participation tarifaire a de l’effet, et donc s’il est pertinent de la poursuivre.
Exemple : J’habite Quilly (entre Nantes et Saint-Nazaire en Loire atlantique) et je vais travailler à la Chapelle sur Erdre (au dessus de Nantes) tous les jours. Le Lundi je fais mes courses et du sport à Trignac près de Saint Nazaire.
J’achète un accès illimité aux bus de Saint Nazaire, aux bus et tram de Nantes et aux trains entre Savenay et Nantes et Savenay-Saint-Nazaire et j’offre ou je choisi une offre co-voiturage entre Quilly et la gare de Savenay à toutes heures ou sur des périodes pouvant être moins cher en adaptant , si mon poste ou la politique de mon employeur le permet, d’adapter mes horaires.
J’ai des tarifs préférentiels pour aller en vacances à Laval voir ma famille en achetant un « Pass » vacances sur mon compte d’utilisateur "Pass Transport".
Un autre point simple répond à votre question : cesser la concurrence rail (TER)-route(CAR) de certaines dessertes. Les 2 services existant, mais le car subventionné par le département est moins coûteux que le TER de la région.
La réouverture et mise en service de nouvelles liaisons comme Nantes-Saintes Pazanne-Paimbeuf.
L'une des premières priorités de la majorité de la gauche et des écologistes à notre arrivée en responsabilité à la Région en 2004 a été d'agir d'une part sur les tarifs (création notamment de tarifications sociales à destination des jeunes et des demandeurs d'emploi), d'autre part sur le parc de matériel roulant (avec un investissement de 451,1 M€ pour l'achat de 83 trains) tout en contribuant localement à améliorer les performances de l'infrastructure ferroviaire (travaux, études). Ainsi, le renforcement du parc de matériel a contribué à augmenter les places offertes en heures de pointe.
Il importe à présent de renforcer l'offre en agissant sur la densification des circulations, autrement dit : la fréquence. Et ce sur différents segments de déplacements à satisfaire : le périurbaln et l'interville.
Sur certaines lignes néanmoins, celle-ci sera encore contrainte par les capacités de l'infrastructure.
L'objectif annoncé par la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes est le suivant : + 30% d'offre sur 2010 - 2014. C'est réaliste et surtout nécessaire, cela va dans le sens des ambitions affichées dans le Plan de Déplacements Régional de Voyageurs (PDRV), adopté par la Région en septembre 2007 ( + 80% d'offre d'ici 2020 et + 130% de fréquentation).
Suivant le palmarès TER dressé fin 2009 par Ville Rail et Transport, la Région consacre moins de 59 € par habitant au TER, ce qui est loin des régions les plus performantes (Bourgogne, Picardie, haute Normandie) qui y consacrent le double. Les fonds alloués aux infrastructures (en 2008, il est vrai, sans doute avant les financements pour l’électrification Nantes la Roche) étaient particulièrement limité.
Nous ne pensons pas que le montant investit par habitants pour le service TER soit la meilleure manière de dire avec certitude que le service rendu aux ligériens est moins bon qu'en Bourgogne qui dépense plus. Le réseau et la configuration des deux régions diffèrent, et nous ne savons pas si les choix d'investissement en service TER sont plus pertinent ou coûteux en Bourgogne par rapport aux pays de Loire pour un service que l'on ne peut comparer.
Nous n'avons pas eu connaissance d'un audit du réseau et des besoins en Pays de la Loire sur ce point par la majorité sortante qui a pris en charge ce dossier il y a 6 ans. Si cette étude existe, elle ne nous a pas été transmise. Nous avons donc travaillé notre projet avec les données disponibles.
En tout état de cause, un audit sera nécessaire pour définir ou obtenir un meilleur service pour un coup moindre. Il sera nécessaire de travailler avec les professionnels et associations du secteur dont la FNAUT.
Notre proposition d'un système de billetterie et d'offre transport centralisé aidera à transférer des moyens vers la mise en service de nouvelles lignes actuellement abandonnées.
Nous reverrons également le chantier du tram train Nantes/ Châteaubriant, pour qu'un service TER jusqu'à Châteaubriant soit mis en place. Le service attendu par les utilisateurs est d'être transporté (projeté) rapidement. Il faut rénover la voie pour du service lourd qui permettrait un Nantes-Châteaubriant-Rennes rapide, et non un omnibus lent avec une barrière et un changement
de matériel à Châteaubriant pour poursuivre sur Rennes. Cela permettrait également le service fret et secours.
Il n'y aurai plus besoin d'envisager une hypothétique Ligne de Trains à Grande Vitesse entre Nantes et Rennes pour desservir un aéroport neuf et démesuré pour Nantes ne faisant gagner que quelques minutes sur un Nantes-Rennes via Châteaubriant.
Réponse sur fonctionnement et investissement (tes 59€ / habitant globalise les deux).
Le transport régional est un service de transport public qui est structurellement déficitaire. Il faut savoir aussi que le taux de couverture des charges par les recettes est d'environ 32% ; le reste étant subventionné par la Région. Quand l'usager paie 1€, la Région en met 2. A chaque fois qu'un train est créé, celui-ci accroît la subvention de la Région, II importe donc de créer les trains qui permettront de répondre à de nombreux besoins de déplacement. De par son coût supporté par la Collectivité, le ferroviaire est en effet un transport de masse. Dès lors que la fréquence va être développée, mécaniquement la contribution de la Région au fonctionnement du réseau va augmenter.
2/ Laval est le seul chef lieu de département de la Région très mal relié à Nantes en transport collectif. Quelles solutions proposez-vous pour améliorer la situation ?
-Sur le sujet particulier de Nantes Laval, ces 2 villes sont très mal reliées par les TER, nous devons pouvoir créer des circulations de cars permettant de faire l'aller et retour dans la journée entre ces 2 villes. A moyen terme la mise en place de la "virgule de Sablé" devrait permettre de créer une desserte ferroviaire Laval-Angers pouvant être prolongée vers - ou en correspondance avec - Nantes.
-Nous devons aussi permettre aux porteurs de cartes tarifaires des Pays de la Loire, passant par Rennes de ne pas être pénalisés au niveau des tarifs suivant certaines périodes de la semaine. A l'ouverture de la ligne Nantes Châteaubriant, un renforcement de la desserte entre Laval et Châteaubriant doit être faite pour mettre les cars en correspondance avec les trains.
Les premiers besoins des Lavallois et des Mayennais sont d’avoir une offre de transport collectif de qualité vers l’intérieur du département (ex : réouverture urgente de la ligne Laval /Mayenne,Château-Gontier/Sablé) et vers les métropoles les plus proches : en premier Rennes, ensuite Angers et Le Mans, …La grande majorité des déplacements pour des raisons de travail, d’études, de loisirs ou autres se font vers les lieux précédemment cités. Les déplacements ne connaissent pas les limites administratives des régions.
Pour les déplacements vers Nantes, notre priorité sera de moderniser la ligne Nantes/Rennes et la ligne Rennes/Laval et d’offrir de nouvelles correspondances adaptées. En modernisant ces lignes et en cadençant les Ter, nous aurions une offre ferroviaire beaucoup plus rapide et attractive en terme de qualité de service. Cette modernisation de ces lignes permettra d’offrir de meilleures conditions de transport pour le fret marchandises reliant le port de Saint Nazaire et le futur port sec de la gare de triage du Mans. Le passage par le futur port sec du Mans permettra au port de ST Nazaire d’avoir en autre des liaisons avec la région parisienne et d’être embranché sur les flux nord sud (vers le Nord de l’Europe et vers l’Espagne).
Dans notre projet de maillage rail du territoire, nous mettrons une priorité à désenclaver les territoires de Vendée, de Sarthe et de Mayenne en remettant en service des dessertes Nord/Sud quasi inexistantes avec du matériel moderne et rapide car d'autres chefs lieu et communes plus petites sont mal desservies.
Laval est encore mal desservi, et le service car entre Laval-Nantes et Laval-Angers insuffisant. La seule desserte ferrée et la voie Laval-Le Mans pour ce qui concerne l'accès à notre Région. Une priorité sera donné à l'ouverture d'une ligne Nord-Sud Angers-Laval via Château-Gontier-Segré (création nécessaire jusqu'à la Possonnière) pour descendre sur Saumur.
Le Conseil Régional finance une ligne autocar régional qui relie chaque jour Laval à Nantes. Les autocars qui y sont affectés sont de très bonne qualité avec un excellent confort et accessibles aux personnes handicapées en fauteuil roulant. Cela étant dit, la situation reste peu satisfaisante.
C'est pourquoi, la Région s'est engagée sans retenue dans le projet dit de la virgule de Sablé (raccordement, par un barreau ferroviaire d'environ 4 km, des deux lignes LGV Le Mans - Laval - Rennes et Le Mans - Angers - Nantes à hauteur de Sablé-sur-Sarthe), dont les perspectives de réalisation concomitante ont permis de conforter l'adhésion des élus régionaux au projet LGV Bretagne - Pays de la Loire et cela malgré les oppositions locales. Ce projet constitue, en effet, pour les partenaires ligériens, et en particulier la Région des Pays de la Loire, un projet majeur d'aménagement du territoire et de développement durable. Il permettra de relier en transports ferroviaires des agglomérations importantes comme Nantes et Laval ou encore Angers et Rennes qui ne le sont aujourd'hui qu'avec des temps de parcours très dissuasifs et avec correspondance. Plus d'une heure de gain de temps sera ainsi obtenue entre ces villes (Laval - Angers en 35 minutes contre 1H45 actuellement, et Laval - Nantes en 1H00, contre 2H30 actuellement). Les avantages qui découlent de la mise en œuvre de la « Virgule de Sablé » sont indéniables pour le territoire ligérien et c'est pourquoi le Conseil Régional des Pays de la Loire a insisté et obtenu que ce projet soit inclus dans le dossier de consultation transmis aux candidats au contrat de partenariat pour la LGV.
3/ Quels sont vos projets pour les relations TER entre notre région et les régions limitrophes, pour développer des lignes mal exploitées actuellement ? :
Le projet que nous proposons tient compte d'une priorité indispensable, rétablir l'étoile ferroviaire
de Nantes afin d'arriver à l'attractivité et à la rentabilité d'un tel service TER.
Nous déplorons de voir que malgré la gestion par des majorités socialistes, un investissement inter-région indispensable n'a pas été réellement engagé, chaque région ayant privilégié des investissements "nombrilistes". Même lorsque les collectivités municipalités, communautés de communes ou agglomérations, Conseil Général et Région sont détenues par la même couleur politique, les majorités n'ont pu se mettre d'accord sur des priorités de transports écologiques qui
auraient évité les concentrations problématiques de populations dans les grandes métropoles, politique malheureusement toujours soutenue par ces dernières.
Avec Poitou-Charentes pour :
1) Saumur Thouars Bressuire la Roche sur Yon les Sables d’Olonne. La région fait déjà des efforts importants pour assurer des dessertes Bressuire Saumur, qui mériteraient d’être prolongées vers la Roche pour augmenter le trafic et mailler le réseau;
Des efforts ont en effet été entrepris avec les Régions Poitou-Charentes et Centre pour proposer une offre TER attractive entre Bressuire et Tours en remplacement des TGV directs Saumur-Paris qui étaient financés par les collectivités et notamment la Région des Pays de la Loire. Cette desserte, mise en place en décembre 2008, s'est traduite par un renforcement des possibilités de déplacement pour les territoires concernés avec Tours ainsi qu'avec Paris, par des correspondances améliorées. Si les résultats sont intéressants après un an de service, ils doivent encore être consolidés. Parallèlement, une étude entre les Régions et la SNCF a été relancée pour mettre en place, en été dans un premier temps, des trains de Saumur aux Sables d'Olonne avec correspondance à Saumur sur les trains Interloire. Cette étude est en cours pour le service 2011 (été 2011).
En ce qui concerne Saumur - La Roche-sur-Yon, nous ne nous situons pas dans des territoires avec de fortes densités démographiques. En outre, les gares sont souvent excentrées par rapport aux centres-villes, ce qui ne facilite pas l'attractivité de la ligne ferroviaire, qui dispose par ailleurs de performances très insuffisantes. Le transport ferroviaire a un coût en fonctionnement et en investissement. Il faut définir des priorités qui sont dictées selon les potentiels de déplacements à satisfaire, autrement dit agir avant tout là où les déplacements sont les plus nombreux de façon à reporter une grosse part du trafic de l'automobile vers les transports collectifs.
2) Nantes la Rochelle : la desserte régionale actuelle est de fait limitée à la Roche sur Yon, avec une prolongation par car peu attractive vers Luçon ; une desserte Nantes la Rochelle serait autrement plus attractive (avec correspondance à Luçon pour Fontenay et Niort);
II existe quelques TER aujourd'hui de Nantes à La Rochelle. Le PDRV prévoit une augmentation par 4 des allers-retours d'ici 2020. Néanmoins, s'agissant de dessertes transversales interrégionales, il ne s'agit pas d'être en concurrence avec l'offre Corails Intercités de la responsabilité de l'Etat et de la SNCF. Comme vous le savez, je suis très attaché aux lignes Corails nationales d'aménagement du territoire et ainsi au développement de ces dessertes sur Nantes - Bordeaux, voire Quimper - Toulouse -Nice. L'Etat ne peut s'abstraire de son rôle d'aménagement du territoire dans les relations interrégionales, et particulièrement le long du littoral atlantique. L'offre TER sur les axes desservis par des Corails doit donc être complémentaire et surtout pas concurrente aux Corails.
Parallèlement, dans la continuité de l'électrification de la voie ferrée Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables d'Olonne, le Conseil Régional a sollicité l'Etat pour qu'une étude d'amélioration de l'infrastructure de la ligne Nantes-la Rochelle-Bordeaux soit entreprise ; le Conseil Régional prendra sa part dans le cofinancement de cette étude, en lien avec les autres collectivités régionales.
3) Nantes Poitiers Limoges : à noter que sur Poitiers Limoges il est prévu, maintenant que la ligne a été améliorée, de passer de 5 à 7 AR par jour, alors que Nantes Poitiers reste à un AR jour par car peu pratique pour les nantais.
L'offre autocar de la ligne Nantes-Poitiers a été renforcée en fin de semaine et en début de semaine,
II s'agit d'une ligne co-financée par les 2 Conseils Régionaux concernés. Nous réfléchirons donc avec nos collègues de la Région Poitou-Charentes pour étudier la pertinence d'une révision de la consistance de l'offre actuelle, dans le cadre du renouvellement à venir du marché pour l'exploitation de cette ligne.
Le projet que nous portons est en accord avec ces propositions, et incluse également une desserte Nantes-Pornic-Saint Gilles.
Avec la Région Centre, pour développer des liaisons Tours les Sables d’Olonne via Saumur la Roche sur Yon
Oui, c'est dans notre projet. Le choix du tram train exposé plus haut est une grave erreur pour l'avenir et le service attendu. (Voir développement plus haut).
(Cf réponse plus haut en 1).
Avec la région Bretagne,
1) pour renforcer le service prévu Nantes Brest dû à l’action de la Région Bretagne;
Suite à la demande de la Région Bretagne pour améliorer les déplacements entre le Finistère et Nantes, le Conseil Régional des Pays de la Loire a mis en place, depuis décembre 2009, des circulations supplémentaires sur l'axe Nantes - Quimper - Brest, sans rupture de charge à Quimper. L'offre porte sur le week end en hiver et sera quotidienne l'été, dès 2010.
2) pour créer une vraie desserte Nantes Châteaubriant Rennes, alors que le projet actuel prévoit une desserte lente et tronçonnée avec un transfert obligatoire à Châteaubriant;
II faut rappeler que les réouvertures de lignes ferroviaires en France, surtout de la longueur de celle entre Nantes et Châteaubriant (64 km) sont tout à fait exceptionnelles, ainsi la réouverture de Nantes - Châteaubriant sera la lere réouverture de ligne ferroviaire depuis bien longtemps, jusqu'à présent on avait plutôt tendance à fermer des lignes, et la lère à voir circulation le matériel nouveau et innovant que représente le tram-train.
L'engagement de la Région, par son pilotage au quotidien de cette opération, et son cofinancement (107,13 M€, soit 43% des investissements nécessaires en infrastructures, gares, installations de maintenance et matériels roulants, à comparer avec les 36,8 M€ de l'Etat) ont été décisifs pour faire de ce projet souvent évoqué par nos prédécesseurs une réalité opérationnelle.
J'ajoute que Je temps que nous a fait perdre l'Etat, en différant l'enquête publique de 7 mois, en imposant des études complémentaires inutiles alors même que l'avant-projet était finalisé, et en retardant le lancement des études de projet de 12 mois ont conduit mécaniquement à retarder la mise en service de la desserte d'un an, et ce en laissant les collectivités assumer seules les conséquences financières d'un tel retard.
Il serait aujourd'hui illusoire de vouloir faire porter sur Nantes - Châteaubriant l'ensemble des perspectives d'amélioration des dessertes ferroviaires au nord de Nantes. A ce titre, il nous semble important de rappeler que, selon les études, 89% de la fréquentation attendue sur la ligne Nantes - Châteaubriant sera concentrée sur le tronçon Nantes - Nort-sur-Erdre, Nous avons voulu affirmer la vocation périurbaine de cette desserte parce que cela correspond à la réalité des déplacements d'aujourd'hui. Pour autant, nous avons également insisté - et obtenu - auprès de RPF et de l'Etat qui ont sur ce point émis des réserves, que la ligne soit rouverte et électrifiée jusqu'à Châteaubriant.
Pour que la desserte Nantes - Châteaubriant soit demain de qualité, c'est-à-dire rapide tout en s'arrêtant dans de nombreux points d'arrêt, fréquente, cadencée, avec une offre simple et lisible pour la clientèle, nous avons fait le choix exclusif du tram-train électrique. Nous pensons par ailleurs que ce choix était le seul judicieux vis-à-vis des riverains au regard des territoires désormais très urbanisés qu'elle traverse.
Une liaison de type intercité sur cette ligne majoritairement à voie unique - outre le fait qu'elle serait désormais impossible avec un matériel TER classique en raison des exigences de suppression complète des passages à niveaux que le Ministère des Transports impose depuis 2008 à tout projet de réouverture - aurait pour conséquence de remettre entièrement en cause la desserte telle qu'elfe est prévue, et donc son cadencement et sa fréquence, évidemment au détriment des zones les plus proches de Nantes, c'est-à-dire là même où la fréquentation attendue est la plus forte.
Ajoutons à cela que le meilleur temps de parcours actuel entre Rennes et Châteaubriant est de Ih09 et qu'un express Nantes - Rennes via Châteaubriant nécessiterait donc une profonde modernisation de l'infrastructure Rennes - Châteaubriant et remettrait en cause le caractère également périurbain de cette desserte depuis Rennes pour pouvoir améliorer les temps de parcours existant entre les deux capitales régionales via le barreau de Redon (Ihl5).
C'est pour cette raison que, si nous travaillons avec la Bretagne pour la création de correspondances à Châteaubriant entre les trams-trains et les TER pour Rennes, nous pensons que le véritable enjeu de l'amélioration de la desserte ferroviaire intercité Rennes - Nantes passe par le barreau de Redon dans un premier temps, comme nous l'avons déjà initiée avec la Région Bretagne, puis par une nouvelle ligne ferroviaire régionale rapide via le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, comme cela a d'ailleurs été inscrit, à la demande des collectivités locales, dans les cahiers des charges préparés par l'Etat.
3) pour ouvrir une liaison ferrée directe presqu’île guérandaise Saint Nazaire Rennes par Montoir Pontchateau;
Oui, c'est dans notre projet également, à plus long terme dans le cadre d'un axe Nord/Sud avec le franchissement de la Loire, car en cohérence pour le développement du fret
Nous considérons que la Loi SRU a permis que les décisions sur les TER se prennent au plus près des usagers. Toutefois cette régionalisation a pu faire que chaque Région travaille indépendamment des autres : il suffit de voir la mauvaise qualité de l'offre de transport sur l'axe Caen Le Mans Tours, chaque région n'en faisant pas une priorité : ce sont les usagers qui en font les frais.
Pour la Bretagne, nous considérons que desservir Châteaubriant avec un Tram Train est une erreur : si la pertinence de ce type de matériel n'est pas contestable jusqu'à Nort sur Erdre, il est inadapté au-delà et ne permet pas de faire des relations directes Nantes Rennes via Châteaubriant. Nous proposons de modifier cette situation.
Pour les autres relations:
L'électrification entre Quimper et Brest n'étant pas réalisée, seules les trains diésel peuvent assurer ce type de desserte.
Pour la desserte de St Malo nous pensons qu'une demande existe et que nous devons améliorer au moins les correspondances.
Nous devons aussi permettre d'aller vers la Normandie en passant par Rennes y compris tôt le matin et ce tous les jours de la semaine.
Nous devons aussi avoir des trains plus tard le soir entre Nantes et Rennes afin de pouvoir passer la soirée dans l'une des 2 villes.
Pour le Poitou Charente, cette Région a peu de relations avec les Pays de Loire et cela se traduit par des dessertes médiocres tant avec la Rochelle qu'avec Niort et Poitiers, nous pensons que l'augmentation de l'offre doit faire partie des axes de travail pour les 2 Régions.
Pour la Région centre , même si l'InterLoire a été un des premiers exemples de coopération interrégionale, ses dessertes sont trop peu fréquentes. En témoigne le nombre de liaisons quotidiennes entre Angers et Tours qui est beaucoup trop faible pour 2 villes de cette importance, si proches géographiquement.
Pour nous, il n’y a pas de « lignes déficitaires » mais des lignes mal exploitées. Le remaillage du Grand Ouest nous parait essentiel pour atteindre l’objectif du report modal. Dans le bilan des présidences socialistes à la tête de 20 régions, nous avons eu 20 politiques différentes et cloisonnées. Europe Ecologie veut mettre en place des politiques de coordinations et de synergie entre les régions. Les transports fonctionnent en réseaux et ne connaissent pas les « frontières » administratives des régions.
Nous sommes donc d’accord avec l’ensemble des propositions touchant les régions Centre, Bretagne, Poitou Charentes, Basse Normandie, Haute Normandie….
Je ne détaille pas nos projets dans ce cadre du questionnement : il est évident que les liaisons ferroviaires Bretagne-Poitou , Bretagne- Pays de la Loire – permettent ainsi de relier la Bretagne à Poitiers et Lyon par ex ; et , évidemment de créer la liaison Nantes-Chateaubriant-Rennes sont des priorités, la dernière citée, une « absolue priorité ! ».
Plus généralement, comment envisagez-vous de raccorder la région à la Ligne à Grande Vitesse Tours Bordeaux, qui donnera accès à la péninsule ibérique et à la Méditerranée occidentale via Toulouse ?
Même si une LGV se crée entre Tours et Bordeaux, les habitants de la Loire Atlantique et de la Vendée ne se sentent pas particulièrement concernés. Ils demandent une modernisation de l'axe Nantes La Rochelle, Saintes Bordeaux afin de diminuer le temps de parcours et de renforcer la desserte des trains corail pour avoir un train toutes les 2 heures. Mais ces travaux sont du ressort de l'Etat, de RFF et de la SNCF.
Concernant la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, nous pensons effectivement qu’il est important d’optimiser et de développer des dessertes Nantes-Tours pour profiter de cet axe majeur.
Le butoir de châteaubriant doit être enlevé, permettant une liaison directe Rennes-Nantes. Nous sommes également pour une liaison par Montoir et Pontchâteau.
Oui, voir notre projet. C'est au programme des discussions du Grenelle II. Nous nous battrons d'abord pour obtenir une ligne grande vitesse sud Loire Le Mans-Angers -Nantes afin de désengorger le tronçon actuel et permettre un meilleur service TER et le passage de lignes nouvelle et du fret.
Cette LGV mettra aussi Nantes à 1h30 de Paris et fera gagner 1/2 heure à toutes les destinations concernées de maillage du territoire. C'est important pour l'activité économique, le tourisme et le transport des "étudiants".
4/ Avez-vous des projets de création de services périurbains nouveaux?
Les prémices d'un service périurbain se font jour dans les Pays de la Loire. Toutes les étoiles ferroviaires autour des Villes de Nantes, Angers et Le Mans doivent voir cette offre proposée dans les années à venir afin de permettre aux habitants d'avoir des offres de transport en commun concurrentielles à la voiture.
Toutefois nous devons aussi être très prudents afin de na pas favoriser l'étalement urbain par la renforcement des capacités de transport. Cela passe par une collaboration étroite entre les diverses autorités organisatrice. (Région, Départements, Agglomérations) notamment pour aller vers une billettique unique.
Oui, nous voulons développer des désertes de trains périurbains sur les étoiles ferroviaires de nos métropoles régionales (Nantes, Angers, Le Mans). L’actuel projet sur Le Mans est insuffisant. La desserte périurbaine qui est prévue ne portera que sur l’axe Alençon Le Mans Tours ; alors que le projet devrait porter sur l’ensemble de l’étoile ferroviaire.
Aucun projet n’est élaboré pour l’instant, mais le suivi des transports auquel nous nous engageons nous conduira peut-être à en concevoir un ou plusieurs.
Après la mise en place, programmée fin août 2010, du tram-train de Nantes à Clisson (avec la création de 5 allers-retours supplémentaires), l'ouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant jusqu'à Nort-sur-Erdre en 2011 constituera un deuxième service périurbain.
Par ailleurs, la Région a lancé en ce début d'année une étude portant sur l'ensemble des étoiles ferroviaires des Pays de la Loire, pour déterminer les axes sur lesquels il convient de développer une offre périurbaine - car les besoins à satisfaire sont nombreux - et le matériel le plus adapté pour y parvenir. Le tram-train pourra être une réponse sur certaines lignes, il n'est pas nécessairement la seule.
Le TER à grande vitesse doit-il être mis en place dans notre région ?
Oui, mais, dans le cadre d’un projet global de rénovation et extension du réseau ferré. C’est du long terme et d’une forte compétence de l’état et non de la région. Ce n’est donc pas une priorité
pour le mandat à venir.
Notre projet est construit sur le moyen et long terme autour de la ligne LGV Sud Loire désenclavant la Vendée et le Choletais et reliant Nantes et Angers au réseau européen eurocareix de transport fret grande vitesse. Une baise des tarifs TGV serait préférable dans l'immédiat.
Pour nous, une grave erreur stratégique d'avenir a été faite par les majorités actuelles et passées, en défendant un nouvel aéroport, au nom d'un projet aux résultats hypothétiques, ce qui a conduit à rater l'occasion d'obtenir une infrastructure d'avenirRennes a empoché la "Grande Vitesse" et en tirera un bénéfice de développement économique bien plus important qu'un nouvel aéroport permettra de le faire vu que l'aéroport international actuel n'y parvient pas.
La Région n'a pas vocation à faire du TGV régional pour concurrencer le TGV. Je suis en effet attaché au rôle de chaque type de train et aux missions différentes devant être effectuées.
La Région est par ailleurs déjà dotée d'une ligne rapide puisque Nantes-Angers-Le Mans, véritable colonne vertébrale du réseau régional, permet déjà d'atteindre la vitesse de 200 km/h avec des trains régionaux (grâce aux ZTER 21500).
Cela étant dit, des agglomérations régionales sont encore mal reliées entre elles comme Laval à Nantes et le projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire a constitué une formidable opportunité pour engager celui de fa virgule de Sablé. Sur ce type d'infrastructure et au vu des gains de temps générés entre Laval et Angers et Nantes, le TER à grande vitesse ici peut se justifier. Des études sont en cours, notamment sur le volet « matériel roulant », pour identifier la solution la plus adaptée.
A suivre .... dans "Régionales 2010 :La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (5)"
