<br /> Pour compléter votre information, on déduit des p47 et 48 de l'étude communiquée sur RBRNRQ que le trafic ferroviaire en référence (en l'absence de projet) sur Rennes Nantes en 2025 est de 417<br /> 000 passagers annuels (soit ~600 par jour par sens), et le gain de trafic sera de 290 000 passagers (dont 160 000 qui prendront le train au lieu de leur voiture, soit près de 450 voitures en<br /> moins chaque jour sur les routes). Total 707 000 pax annuel sur Nantes Rennes en train<br /> <br /> <br /> Sur Nantes Bretagne sud, ce trafic en référence est de 580 000 pax annuels et le gain de trafic est de 70 000 pax annuels. Total 650 000 pax annuel sur Nantes Bretagnes sud.<br /> <br /> <br /> Vous trouvez que ce n'est rien ?<br /> <br /> <br /> 330 000 usagers iront à l'aéroport NDDL par cette liaison depuis Nantes (et l'étude prends en compte l'existence du tram train), 90 000 depuis Rennes et 80 000 depuis la Bretagne sud.<br /> <br /> <br /> Si vous faites quelques additions, vous vous rendez donc compte que sur la section Nantes-NDDL, il y aura 707 000 + 650 000+ 330 000 = 1.7 millions de passagers annuels, soit ~2311 pax/<br /> jour/sens, donc de quoi remplir 11 à 12 AR quotidiens avec des rames de 200 places.<br /> <br /> <br /> Vous considérez toujours que c'est un "trafic insuffisant" ?<br /> <br /> <br /> Et encore ces études ne prennent pas en compte la possibilité de prolonger des services TGV intersecteurs depuis Rennes vers Nantes ou vice versa, de prolonger des intercité Bordeaux Nantes vers<br /> Quimper ou Rennes etc...<br />

<br /> Mais comment pouvez vous maintenir qu'il ne s'agit pas d'un projet, alors qu'il figure au SNIT, ainsi que dans la liste des projets à sélectionner par la commission M21 ?<br /> <br /> <br /> Je vous en ai donné les liens. Donc vos propos était faux. Tout comme votre interprétation des rapports sur NDDL. La commission du dialogue a balayé les arguments des anti quant à la<br /> sacralisation de NDDL comme zone naturelle par rapport à d'autres, et qu'elle n'avait rien d'exceptionnel. Tout ce que vous avancez pourrait être retenu contre n'importe quel projet, y compris<br /> ferroviaire, y compris de rouverture ou d'augmentation de capacité d'une voie existante où un triton serait venu s'installer ! Donc selon vous, on ne fait plus rien... et donc on laisse la<br /> bagnole tuer la planète : sans moi.<br /> <br /> <br /> Les rapports mettent clairement en avant la saturation de l'aéroport actuel. Je les ai lu, donc ne me faites pas prendre des vessies par des lanternes. Mais sans doute les avez vous compris de<br /> travers, comme les doc du SNIT où vous n'aviez pas relevé que la liaison Nantes-NDDL-Rennes y figurait.<br /> <br /> <br /> Des subventions publiques attribuées à un concessionaire ? Diantre, eh ben on va en supprimer des projet de la sorte. LGV BPL, il n'y a pas de subventions publiques ? LGV SEA non plus ? J'arrête<br /> là la liste est trop longue. Et elle est pas prête de rouvrir la ligne La Fleche Suze si cela doit se faire sans subventions publiques...<br /> <br /> <br /> Alors les Bretons veulent prioritairement Paris Brest et Quimper ? Je le comprends fort bien, sauf que Paris Quimper, c'est Rennes Redon, et donc l'amorce de Rennes NDDL Nantes. Ne vous en<br /> déplaise ces 3 projets sont mutualisés et ne font qu'un. RFF a commandé des études exploratoires sur le sujet, et ces partenaires co-financeurs souhaite un débat public, dont RFF a jugé<br /> préférable qu'il se tienne APRES les conclusions de la CM21. Les co-financeurs s'accordent sur la solution la plus simple MC1C<br /> <br /> <br /> Ca vous dérange, mais c'est une réalité factuelle qu'il est inutile de nier.<br /> <br /> <br /> L'itinéraire classique a vocation a servir aux dessertes périurbaines et omnibus. Donc ça ne se fait pas "au détriment de". Le problème de conflit entre circulations omnibus et grande ligne<br /> commence à se faire sentir entre Rennes et Massac. Je ne connais pas la situation à l'ouest de Nantes, mais je ne doute pas qu'il en soit de même.<br /> <br /> <br /> MC1C, c'est une section de LN entre le nord ouest de Rennes et le sud est de Lamballe, et une LN entre le sud ouest de Rennes et NDDL puis l'ouest de Nantes, au nord de la ligne Rennes-Redon<br /> actuelle, incurvée vers Redon avec un raccordement depuis Rennes vers Redon (servant à l'objectif Paris Quimper en 3h vu qu'il procure un gain de temps de 8 min sans shunter aucune ville<br /> actuellement desservie par TGV) et depuis Nantes vers Redon (pour les déplacements Bretagne Sud-Nantes).<br /> <br /> <br /> Le projet génère un trafic supplémentaire de 1.2 millions de passagers annuels : donc factuellement, on n'est pas dans "l'insuffisance" que vous énoncez. La section desservant l'aéroport NDDL ne<br /> sera pas seulement utilisée pour les liaisons Rennes Nantes mais aussi Nantes-Bretagne sud... ainsi évidemment que la desserte de l'aéroport. Donc oui, tout cela est réfléchi. Gain de 27 min sur<br /> Rennes Nantes, et 13min sur Vannes-Nantes, ça n'est pas rien (de même que 9min sur Rennes Brest et Rennes Quimper)<br /> <br /> <br /> Ce n'est pas car cela ne vous convient pas que ça n'est pas réfléchi.<br /> <br /> <br /> Les élus connaissent le cout du projet RNRBRQ. Et ce n'est pas pour autant qu'ils reculent, donc c'est finançable. Ce n'est pas aux PdL seuls de payer, la Bretagne participera aussi, de même que<br /> l'Etat et evidemment les usagers. Le projet est à 2.3Md€. Il n'y a rien d'insurmontable à considérer que RFF en finance 0.4Md€ (17%) (=le tiers du surplus des gains de trafic et de l'avantage<br /> temps), l'Etat 0.7Md€ (31%), la Bretagne 0.6€ (26%) et les PdL 0.6Md€ (26%)<br /> <br /> <br /> Donc non, on est pas sur un cout prohibitif, ni pour la Bretagne, ni pour les PdL, dont on rappelle qu'ils ont plus mis sur la table pour la LGV BPL. Il n'est question que de faire autant pour<br /> "la suite", sachant que cette fois-ci, ce sera au bénéfice des déplacements locaux<br />

hmmm, nous sommes en Avril 2013 et un document de 2012 ne serait plus à jour ? C'est surement plus à jour que le SNIT, mais là encore, vous devriez le lire le SNIT.... car les projets Rennes Brest,<br /> Rennes Quimper, Rennes Nantes via NDDL y figure bien. D'ailleurs NDDL y figure aussi. Je me demande bien ce qui peut vous pousser à propoger autant de fausses-informations : vous me croyez naif ?<br /> Je vérifie toujours tout. Alors je suis sympa, je vous donne la source. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/projet_de_SNIT_181011.pdf Et que voit-on ? Dans le tableau p34 et la carte<br /> p35, le projet n°27 "Objectif d'atteindre une durée de 3h pour la desserte de Brest et Quimper depuis Paris". Certes aucun cout ne figure, ni aucun linéaire de Ligne Nouvelle : au moment de<br /> l'établissement du SNIT, aucune étude exploratoire n'avait été conduite, et on pouvait encore penser que la maximisation de la ligne existante permettrait de tenir l'objectif. Des études<br /> exploratoires ont donc été lancées (cf le lien que je vous ai donné dans le précédent post), qui conclue que l'objectif ne peut être atteint (pour des trains drapeaux sans arrêt) qu'avec des<br /> sections de Ligne Nouvelle. Projet qui s'appelle RBRQ ou Bretagne Grande Vitesse (BGV), et les études exploratoire indiquent clairement une mutualisation avec le projet Rennes-Nantes. Kesaco ? Eh<br /> oui, car si on va plus loin dans le doc du SNIT, on voit p58 "Projets de renforcement des interconnexions entre l’aérien et le ferroviaire" --> "Interconnexion ferroviaire de Notre-Dame des<br /> Landes vers Nantes et Rennes", ce qui est confirmé sur la carte suivante comme projet n°7. Là encore, faute d'études exploratoires, le coût n'était pas indiqué. Elles ont depuis eu lieu, et<br /> désormais le projet RN, s'est fondu dans le projet RBRQ (Comité de Pilotage unique). Au passage, on notera que NDDL figure bien dans le SNIT à la même page. Il n'est pas soumis à l'évaluation de la<br /> CM21 car un partenariat a déjà été conclu. Donc il se fera. Qu'est devenu RN RB RQ ? Il est devenu le projet n°19 dans la liste des projets soumis à la CM21 "19 RBRQ – RN, y compris la desserte de<br /> l'aéroport Notre-Dame des Landes", le numéro ne préjugeant pas de la position dans le "classement" que rendra cette commission. Donc contrairement à vos dires, le projet est bien inscrit au SNIT,<br /> et il avance. Et l'assertion selon laquelle RFF n'y serait pas favorable est fausse. RFF avait sollicité un débat public auprés de la CNDP sur ce projet. Compte tenu de la mise en place de la CM21<br /> et s'agissant d'un projet au stade des études exploratoires, RFF a jugé sage de connaitre les conclusions de la CM21 avant un tel débat public, ne serait-ce que pour connaitre avec plus de<br /> précisions la "situation de référence" dans laquelle ce projet se réalisera. Bref, il n'y a rien de ce que j'ai avancé qui ne soit faux. Et l'amélioration de Paris Quimper par Redon, est d'évidence<br /> un élément se mutualisant avec Rennes Nantes, sur la partie Rennes Redon @M-Rick Les solutions du passé... sont parfois du passé. Le choix du tram train sur Nantes Chateaubriand est fait, on ne<br /> peut y revenir sans cesse. Auriez vous préféré que la ligne reste fermée ? Non, donc il faut avancer en prenant en compte cette situation. Et de toute façon, Rennes Nantes en 45min par<br /> Chateaubriand, voilà qui était peu probable. Pour faire Rennes Bordeaux en TGV via Courtalain, encore faudrait-il qu'existe une "virgule de Courtalain". Un tel projet me paraitrait "évident", mais<br /> il ne figure dans aucun document de planification, je crois par ailleurs savoir que la FNAUT PDL est contre, au profit du bon usage et de la rénovation de Nantes Bordeaux. Cela va donc dans le sens<br /> d'une liaison rapide Rennes Nantes, si on ne veut pas que germe dans les esprits la possibilité d'une amélioration radicale des liaisons Rennes-Bordeaux (via Courtalain) en laissant tomber Nantes.<br /> Je maintiens que faire une Ligne Nouvelle Rennes Nantes ne vise pas seulement à relier entre elles les 2 métropoles ou à la connecter à NDDL, mais aussi à mutualiser/cumuler leur marché et<br /> clientèle vers d'autres destinations (Bordeaux, les villes de province en TGV intersecteur etc...) Au passage, la virgule de Sablé serait bouclée, on aurait une boucle<br /> Rennes-Laval-Sablé-Angers-Nantes-Rennes avec donc deux fois plus de fréquence sur les diagonales sans besoin de matériel supplémentaire.

<br /> D'autant plus que les liaisons directe Brest - Nantes directes ont également été supprimées car la SNCF a cosntaté que la majorité du trafic se faisait uniquement entre Brest et Quimper sur les<br /> relations de proximité, mais que les trains ent<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> avec la LGV, pour aller à Bordeaux, il serait possible de faire un Rennes - Bordeaux en 3H, soit plus rapide que l'actuel Nantes - Bordeaux, ce qui diminue d'autant l'intérêt d'une voie rapide<br /> Rennes - Nantes car l'intérêt est bien de créer un maillage pour connecter entres-elles les métropoles.<br /> <br /> <br /> En revanche il est possible de ramerner à u ntemps de parcours à peu près similaire un trajet Nantes - Bordeaux avec une voie bien rénovée, mais pour un Rennais, le temps de parcours resterait d<br /> etoute façon supérieur d'une heure par rapport à une liaison directe par la LGV via Le Mans Courtalain et Tours !<br /> <br /> <br /> En outre, contrairement à ce que vous avancez, il est encore tout à fait et encore possible de faire passer des trains par Chateaubriant, vu et confirmé avec des cheminots et ingéieurs<br /> infrastructure ferroviaire, même si cela demanderait de légères adaptations ponctuelles, peu en réalité.<br />

<br /> http://fr.scribd.com/doc/98729772/Une-etude-preconise-de-nouveaux-troncons-TGV-en-Bretagne<br /> <br /> <br /> pour avoir plus d'info sur les projet Rennes Nantes Brest Quimper<br /> <br /> <br /> et notamment le scénario privilégie MC1C avec un gain de trafic de 1.2 million de passagers annuel, un cout de 2.3Md€ (participant à l'objectif Paris Brest en 3h, donc moins d'avion !) et un taux<br /> de rentabilité socio économique de 3%<br />

<br /> car vous ne voyez les choses que par le petit bout de la lorgnette en ne regardant que les trafics entre Rennes et Nantes.<br /> <br /> <br /> C'est aussi maladroit que si quelqu'un disait que ça ne vaut pas le coup de faire la LGV SEA entre Tours et Bordeaux au prétexte qu'il n'y a pas beaucoup de trafic entre ces 2 villes.<br /> <br /> <br /> Contrairement à ce que vous affirmez, les études de RFF sur Rennes Brest-Rennes Quimper-Rennes Nantes (eh oui, car tout ça est mutualisé), ont fait converger les co-financeurs sur un scénario<br /> financièrement accessible présentant une rentabilité socio-économique de 4%.<br /> <br /> <br /> Il faut savoir faire son deuil quand des solutions sont out (comme Rennes Nantes via Chateaubriand), et ne pas s'en venger sur les décisions futures.<br /> <br /> <br /> Comment oser dire qu'investir des milliards d'euros pour les TC (avec une liaison rapide Nantes Rennes) serait plombé le budget des TC ? Je ne comprends pas...<br /> <br /> <br /> Il y au contraire un effet réseau, qui fait que quand les gens peuvent rapidement se déplacer en train d'une ville à l'autre, une fois arrivé à destination, ils prennent des TC urbain, ce qui de<br /> facto justifiera de nouveaux projets. Alors que quand ils prennent leur voiture comme actuellement, ils font du porte à porte et ne réclame qu'une chose (et l'obtienne d'ailleurs trop souvent);<br /> des 2*2 voies !<br />

<br /> C'est malheureux, au nom de la lutte contre un aéroport, d'en venir à s'opposer à une nouvelle ligne entre Rennes et Nantes en 45 min : il ne faut pas prendre les gens pour des idiots, la ligne<br /> classique par Redon n'offrira jamais sur Nantes Rennes les performance de la 2*2 voie routière directe !<br /> <br /> <br /> En outre, cela revient aussi à s'opposer à une amélioration substantielle des temps de parcours de la radiale Paris Rennes Redon Quimper ainsi que sur les relation Bretagne sud-Redon-Nantes<br /> <br /> <br /> Il ne faut pas voir cette Ligne Nouvelle entre Rennes et Nantes uniquement pour des relations entre ces 2 villes, mais comme une mutualisation du potentiel de ces 2 villes pour des dessertes plus<br /> lointaines !<br /> <br /> <br /> C'est ainsi que des trains Rennes Nantes pourraient poursuivre vers la Rochelle Bordeaux, avec un nombre conséquent de passager, revitalisant ainsi la ligne Nantes-Bordeaux et entrainant ainsi sa<br /> regénération, son électrification, et pourquoi pas des améliorations de vitesses.<br /> <br /> <br /> De même la fréquence des TGV intersecteurs vers Lyon ou Lille pourrait être doublée si la desserte entre Rennes et Nantes était cumulé au lieu d'être scindé. Sur des horaires de pointes où les<br /> rames sont en unité double, pas de souci pour faire un coupe accroche au Mans avec une rame vers Laval/Rennes et l'autre vers Angers/Le Mans. Mais dans des heures plus creuses, une unique rame<br /> simple pourrait par exemple faire Lyon-Massy-Rennes-NDDL-Nantes.<br /> <br /> <br /> En augmentant la fréquence des TGV, cela retirerait des passagers du trafic aérien au profit du fer..... encore faut-il pour cela avoir le courage idéologique d'accepter le transfert de<br /> l'aéroport de Nantes à NDDL.<br /> <br /> <br /> Mais EELV, à l'instar de ses dirigeants prenant leur vacances au bout du monde (et heureusement que tous les français ne font pas comme eux, sinon, même un 3è aéroport parisien serait saturé) ,<br /> préfèrent sans doute le trafic aérien, tant qu'on ne touche pas à quelques prairies sacrés.<br />