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21 mars 2013 4 21 /03 /mars /2013 08:30

 

Voici la suite du dossier que Jean Sivardière au nom de la FNAUT, a remis à la Commission de Dialogue... Alors que la Fédération Régionale des Pays de la Loire faisait de même de son coté...

 

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L’analyse de la FNAUT

 

 

La FNAUT considère que NDDL est un projet bâti sur des arguments très contestables, sur des rêveries et sur l’ignorance des risques inhérents au projet.

 

Ces points sont exposés ici de manière schématique. Deux aspects du dossier sont laissés de côté : le processus de décision, qui a peut-être respecté les procédures légales (une action précontentieuse de la Commission européenne est cependant lancée), mais au cours desquelles les citoyens n’ont jamais eu à choisir entre plusieurs alternatives étudiées avec les mêmes exigences ; l’impact sur les activités agricoles et l’environnement naturel, la FNAUT n’ayant aucune compétence particulière dans ce domaine.

 

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Des arguments très contestables

 

1 – L’aéroport NA serait dangereux.

Cette affirmation franchement ridicule est incompréhensible et a été démentie par plusieurs pilotes : s’il en était ainsi, comment peut-on imaginer que la DGAC et les syndicats de pilotes ne s’en soient jamais préoccupés ? Bien des aéroports, en France et en Europe, sont implantés à proximité immédiate de villes, et ces villes sont survolées par de nombreux avions. Il peut arriver que les mouvements d’avions soient gênés par les conditions climatiques locales, mais c’est le cas sur tous les aéroports et les techniques modernes de navigation aérienne permettent de s’en affranchir.

 

2 – Réduire les nuisances sonores serait impossible.

Les avions modernes sont moins bruyants que ceux de la génération précédente, et des nuisances sonores bien plus fortes sont malheureusement observées ailleurs (à Toulouse en particulier) qu’à Nantes. On peut cependant jouer sur les procédures de vol et, si nécessaire, on pourrait étudier sérieusement une réorientation de la piste de NA.

 

3 – L’aéroport de Nantes-Atlantique (NA) serait saturé.

 

Cette affirmation ne résiste pas à l’analyse :

bien des aéroports équipés d’une seule piste (Genève, 12 millions de passagers par an ; Gatwick, 33 millions) assurent un trafic très supérieur à celui de NA. Et si la saturation évoquée par les promoteurs de NDDL concerne l’aérogare ou les parkings, différentes dispositions sont envisageables, extension/reconstruction de l’aérogare, accroissement du nombre de voyageurs arrivant en transport collectif, parking silo,… ce qui serait tout de même plus simple et moins coûteux que de construire un nouvel aéroport. NA peut d’ailleurs être aisément desservi par la voie ferrée contiguë (tramway, tram-train ou TER) et ses parkings ainsi désengorgés.

 

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Nantes Atlantique, son tarmac, ses avions, ses pistes... et ses parkings... Mais où sont les TC ?

 

4 -  Quant aux prévisions (9 millions de passagers en 2050 contre 3,45 aujourd’hui), il faut s’en méfier. Ces prévisions de trafic ne tiennent pas compte du programme LGV, en particulier de l’amélioration des liaisons prévue vers Paris et les aéroports parisiens, où l’on dispose bien souvent de vols moins chers et plus fréquents. Elles sont basées également sur une poursuite de la croissance économique et sur une baisse continue du coût du transport aérien. Si celle-ci a été constatée avec l’irruption des compagnies à bas coût, les gains de productivité potentiels sont maintenant très limités alors que les facteurs d’élévation de coût se font plus prégnants.

 

Dans l’étude de 2006 réalisée pour l’enquête d’utilité publique, il est affirmé que le trafic de NDDL continuera à croître rapidement jusqu’en 2050, mais le prix du baril était supposé rester compris entre 60 et 80 dollars alors qu’il est déjà de 100 dollars et, suivant le scénario de référence de l’AIE, devrait atteindre 160 dollars à cette date. Qu’en sera-t-il du trafic réel ? Le coût du carburant représente déjà 30% du prix d’un billet d’avion Air France et 45% du prix d’un billet d’une compagnie à bas coût…

 

5 – Le trafic de NA augmenterait de manière exponentielle.

Il est exact que le nombre de passagers utilisant NA augmente sensiblement, mais comme l’emport moyen augmente lui aussi, le nombre de mouvements d’avions varie peu : or c’est de ce paramètre que dépendent une éventuelle saturation de la piste et le bruit (la confusion entre nombre de passagers et nombre de mouvements d’avions est fréquente : à Orly, c’est le nombre de passagers et non celui des mouvements d’avions qui a été contingenté afin d’y limiter le bruit).

 

La FNAUT recommande à la Commission de consulter un expert reconnu, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du Transport Aérien, qui, avec Gérard Mathieu et Marc Gaudry, a réalisé récemment une étude suggérée par la FNAUT et financée par RFF sur la concurrence avion/TGV (jacques.pavaux@ita-paris.com).


Celui-ci a démontré que les modèles traditionnels construits sur des séries chronologiques de données passées ne permettent pas une prévision fiable à long terme, car ils mènent à une surestimation grossière des trafics. Une raison tient à l’évolution des habitudes de consommation et des autres facteurs socio-économiques que les modèles traditionnels ne peuvent pas prendre en compte.


Le modèle développé par Jacques Pavaux est connu pour sa fiabilité. Il permet d’éliminer les surestimations des trafics futurs et autres « croissances exponentielles ». Il a ainsi permis de reproduire parfaitement l’évolution du trafic Paris-Milan/Rome entre 1986 et 2009. Il est basé sur l’analyse du taux de pénétration du transport aérien dans la population (pourcentage que représentent, dans cette population, les individus qui ont pris au moins une fois l’avion durant l’année). Ce taux évolue, en longue période, comme une fonction logistique du temps (représentée par une courbe en S).

 

A suivre

 

nantes atlantique

Pour les TC, il ne manque que la volonté politique...


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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
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