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Nantes / Poitiers : pour une liaison ferroviaire de bout en bout (2)
Deuxième partie
2 / Que disent les régions ? : Soumises à de nombreuses priorités, elles n’ont pas abordé le problème.
+ Les propositions de développement des transports publics du Pays de la Loire (2001-2008) sont remarquablement discrètes. On parle des liaisons en développement avec les autres capitales régionales voisines, Rennes et Orléans, mais juste d’un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers.
Des liaisons en développement avec les autres capitales régionales mais un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers
+ La Région Poitou-Charentes, questionnée, affirme s’intéresser aux liaisons qui existent.
Or la ligne ancienne Nantes Poitiers, qui n’autorisait plus que des vitesses réduites par manque d’équipement et d’entretien, a de bonnes potentialités :
+ Le tracé actuel de la voie ferrée devrait permettre une vitesse atteignant les 160 km/h sur une part significative du linéaire. Le trajet Nantes Poitiers, se ferait en moins de 2h, grâce à une voie modernisée et une pénétration rapide au coeur des villes.
+ Des améliorations plus substantielles du tracé (modifications de quelques courbes), la suppression de passages à niveau permettraient de raccourcir significativement cette durée du trajet. C’est ce qui a été fait sur la ligne le Mans Angers Nantes.
Près de 60 % du linéaire de Nantes Limoges est encore en exploitation voyageurs et plus des 3/4 est encore équipé de rails.
La Gare SNCF de Limoges la nuit le 27 décembre 2006
Le reste (la partie centrale) est devenu propriété des Conseils Généraux qui travaillent à la réalisation sur ces emprises de pistes cyclables. C’est une solution moins définitive que la vente par morceau. Encore faut-il s’assurer que la réalisation ne sera pas un obstacle supplémentaire à une réouverture (emprise insuffisante, nouvelles contraintes d’accès, avantages acquis de riverains, etc…).
Deux observations :
1. De même qu’on profite souvent des nouvelles lignes de tramway pour prévoir des bandes cyclables, on peut réaliser une piste « circulation douce » le long d’une infrastructure ferroviaire (exemple en rive Nord de la Loire entre Nantes et Angers).
2. L’impact économique, social, écologique du transport ferroviaire pour l’ensemble de la collectivité est globalement nettement plus intéressant que celui d’une utilisation en circulation douce, dans une région qui n’a pas une haute valeur touristique.
A suivre demain...