16 Janvier 2012

Publié par Fnaut Pays de la Loire

LGV : les propositions de la FNAUT - Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT (3)

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après la question des critères de pertinence des LGV la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012 aborde .

2 - Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de la SNCF et de RFF. Les arguments des détracteurs du TGV concernent :

1 + l’exploitation du TGV (les difficultés concrètes rencontrées par les voyageurs) ;

+ la tarification du TGV et la ségrégation sociale (le TGV, train des riches) ;

2 + l’équilibre économique du TGV fragilisé par les péages (la faillite à grande vitesse) ;

3 + l’environnement local (espace consommé, coupures, bruit, atteintes à la biodiversité) ;

+ la consommation d’énergie, le TGV justification du nucléaire ;

4 + l’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

+ la polarisation des investissements sur les LGV (des lignes classiques se sont dégradées, des lignes et des noeuds manquent de la capacité nécessaire pour absorber le trafic TER) ;

+ l’assèchement des territoires intermédiaires, le renforcement de la métropolisation ;

+ l’induction artificielle d’une mobilité inutile et non durable (les navetteurs TGV), et plus généralement le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) ;

5 + les alternatives classiques aux LGV, un moratoire sur les LGV.

La charte de Hendaye : « un désastre écologique, socio-économique et humain ».

NON LGV PL

Sans méconnaître la part de vérité de certains de ces arguments, la FNAUT répond que :

1 + il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés (la FNAUT a fait de nombreuses propositions en ce sens) ;

+ le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée ;

2 + le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture ;

+ la hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un surinvestissement ferroviaire ;

3 + l’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains ; le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles ; le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de GES et les nuisances aériennes subies par 800 000 franciliens (ce point est ignoré des environnementalistes, or l’étude Mathieu-Pavaux a montré que le TGV pourrait réduire le trafic d’ADP de 30% en 2030) ;

+ le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au

bénéfice des TER et des trains de fret ;

+ le TGV consomme dix fois moins que l’avion et sa technique n’est pas figée ;

4 + aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV ;

+ la construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications) ;

+ un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation

ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes ;

+ tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac ;

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5 + même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale ; la capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic ;

+ le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une «donnée de la nature»

obligeant à choisir entre LGV et réseau classique ; des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Loetschberg et Gothard).

A suivre ...

#FNAUT en France