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13 janvier 2012 5 13 /01 /janvier /2012 10:00

 

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Suite de la Conférence de presse

 

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après l'introduction de la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012, le texte aborde la question des critères de pertinence des LGV.   

 

1 - Critères de pertinence des projets de LGV

 

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

 

Désaturer le réseau ferré existant . La capacité du réseau ferré existant (lignes et noeuds) est devenue insuffisante.

 

1 - Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. C’est le cas de Tours- Bordeaux, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan, Mulhouse-Belfort.

Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan).

2 - Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer une grande gare parisienne (cas du projet POCL partant d’Austerlitz) ou un noeud ferroviaire de province (Lyon Part Dieu).

3 - Problème nouveau, une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité). C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.

 

P1010187.JPG

En gare de Rennes

Accélérer les trains de voyageurs


4 - Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train, le Finistère, le Massif central, le Béarn ou la Côte d’Azur, donc de lui donner les mêmes atouts de mobilité que les autres régions.

5 - Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone.

6 - Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.


P1090919

ZTER en gare de Laval : c'est ce type de matériel qui circulera sur la "virgule de Sablé" et sur la LGV entre Laval et Sablé,

en somme un  TER à grande vitesse...

Mailler le réseau ferré


7 - Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à un RER parisien, à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV.

 

8 - Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est.

Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple Bordeaux-Strasbourg, Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance.

On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. La virgule de Sablé (une idée de la FNAUT) permettra de créer des TERGV Rennes/Laval-Angers.

schema-virgule-de-sable088.jpg

9 - Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet), Bordeaux-Hendaye.

 

Favoriser le développement économique, " sauver la région" ? 

 

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris en 5 minutes ou affirment que « la zone high-tech de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain (Le Mans, Lille Europe).

 

A suivre ...


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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
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commentaires

michou 16/01/2012 09:11


"Et pourquoi cela ?" Mais tout simplement pour les raisons expliquées plus haut.


200 km/h est une vitesse largement suffisante pour des TER qui ont une vocation de desserte régionale, 300 km/h c'est de l'aménagement national. La prise de décision pour chaque type de desserte
ne se fait pas au même niveau. N'ayons pas les yeux plus gros que le ventre et commençons déjà par demander des dessertes à 160 plus étoffées sur le réseau existant, ce qui aujourd'hui fait
cruellement défaut, et que la Fnaut dénonce tous les ans avec juste raison. Il sera temps ensuite de passer à autre chose en fonction de l'extension du réseau. Occupons-nous des problèmes les
plus urgents et assurons les déplacements d'une majorité de nos concitoyens (80 % des déplacements ferroviaires se font en TER: source LVDR).  

Fnaut Pays de la Loire 16/01/2012 09:37


Ce n'était pas vraiment une interrogation mais plutôt le constat de "dogmatisme" technocratique... Quand une LGV est financée pour partie par les collectivités locales et régionales je ne vois pas
pourquoi cette lgv "jacobine" ne servirait que les interêts nationaux... De même que lorsque les TGV circulent sur des voies classiques à 140, 160 ou 200 km/h, je ne vois pas pourquoi on fait payer
à l'usager au prix fort avec resa obligatoire... Depuis trop longtemps la SNCF a été dans sa tour d'ivoire enfermé dans sa doctrine. Elle était bien souvent juge et arbitre en même temps... Vu la
faiblesse du maillage ferroviaire, si toutes les infrastructures fonctionnent, elles doivent pouvoir être utilisés sans exclusivité et avec la seule limite technique comme garde fou... Cela ne
servirait à rien de mettre un TER sur la LGV entre Paris et Le Mans par contre et RFF l'a bien compris des trafics supplémentaires sont les bienvenues sur certains tronçons...


michou 15/01/2012 10:32


Sauf qu'une LGV n'a pas vocation à admettre des TER (maxi 200km/h au lieu de 300 pour les TGV), à cause entre autres de la différence de signalisation.


Il faut bien faire la différence: on ne peut admettre qu'une LGV doive, pour être pertinente, être la plus longue possible pour optimiser la technique TGV et estimer qu'on puisse y faire rouler
des automotrices TER qui polluer les sillons de ces mêmes TGV, sous peine de reproduire les mêmes inconvénients que sur les lignes classiques entre TER et Fret.


On ne peut pas fermer les yeux sur une sectorisaion absolue des activités de la SNCF (ou d'autres opérateurs, car il faut espérer qu'ils seront astreints aux mêmes critères) et dont on voit
aujourd'hui les effets pervers, et mélanger tous les types de trains sur toutes les lignes.


Rappelons que la plupart des économistes et professionnels du transport considèrent que la baisse du Fret ferroviaire est dûe en majorité à l'absence d'un réseau dédié au Fret, conséquence de la
priorité donnée au TGV et de la faiblesse du réseau TGV lui-même.


Exemple Paris-Nantes 180 km de LGV pour une distance totale de 396 km entre les 2 villes. 

Fnaut Pays de la Loire 16/01/2012 00:24


Et pourquoi cela ? Les LGV sur certains tronçons peuvent parfaitement être parcouru par des ter c'est ce qui va se passer entre Laval et Sablé via la virgule de Sablé. Le matériel ter sera aménagé
pour circuler sur LGV et à l'avenir les nouveaux matériels intégreront les 2 systèmes (Signalisation en cabine et latérale). Les LGV doivent aussi desservir les territoires et les villes
intermédiaires... Ce qui a tué le fret : c'est le coût du chantier TGV et c'est aussi la raison dans lequel se trouve le réseau faute d'entretien...


DJAMENT A. 13/01/2012 18:40


Tout à fait d'accord avec cette analyse ; on pourrait aussi sans doute affiner en réclamant de nouvelles lignes et moins de séparation étanche entre LGV et lignes classiques : sur certaines
lignes à (re)construire, il se peut très bien que la LGV dans l'acception actuelle soit inadaptée en raison de la pertinence de gares intermédiaires se prêtant à une desserte plus fine mais que
des portions autorisées à plus de 220 km/h soient pertinentes aussi. Autant sur les itinéraires sur lesquels il y a des problèmes de capacité comme Tours/Bordeaux (déjà aménagé autour de 200 km/h
sur une grande partie du trajet d'ailleurs) ou Bordeaux/Nice, la construction d'une ligne nouvelle s'impose, autant sur d'autres itinéraires des circulations mixtes entre des grandes lignes "de
type TGV" (sans qu'il soit d'ailleurs indispensable d'aller jusqu'à 300 km/h partout) seraient bien plus utiles.


 


D'autre part, parmi les travaux très lourds mais nécessaires ou au moins à envisager rapidement, il y a les "points noirs" du réseau : c'est bien de circuler à 300 km/h sur presque tout le
trajet, mais si l'on perd plein de temps dans les agglomérations aux trafics saturés ou dans des retournements longs, ce n'est pas forcément la priorité... Quand on voit la perte de temps
gigantesque (si l'on pense que cela concerne non seulement les trains GL mais aussi de nombreux TER) et l'inconfort que causent des aberrations historiques du réseau comme les grandes gares hors
de la ville principale à Tours (St-Pierre des Corps) et Orléans (Les Aubrais), il serait bien utile de restructure complètement le réseau ferroviaire dans ces secteurs pour faire passer les
lignes, sans cul-de-sac, par les centres-villes. C'est certainement fort compliqué et cher (cela nécessitant de restructurer en profondeur l'espace urbain, de construire des tunnels), mais si
l'on met cela en comparaison avec le coût d'une portion de LGV nécessaire à faire gagner disons 15 minutes sur un itinéraire (c'est bien le temps qu'on pourrait gagner sur Lyon/Nantes, par
exemple, en évitant le double arrêt à Tours et Saint-Pierre DC avec retournement et vitesse très réduite aux abords de la gare de Tours - la solution d'éviter Tours centre permettrait certes le
même gain sans travaux, mais elle dégraderait considérablement les trajets vers Tours, là encore d'une durée proche de 15 minutes), il n'est pas sûr que cela soit en défaveur de l'aménagement
urbain, qui concernerait beaucoup plus de lignes...

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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