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Les propositions de la FNAUT pour la révision du SNIT : les projets vertueux (2)
Suite de la Conférence de Presse du 21 mars 2013
2 - Les projets vertueux (suite de la 1ère partie)
Les LGV à retenir et à programmer
A partir de ces critères de pertinence, la FNAUT propose de retenir les projets suivants :
+ Bordeaux-Toulouse (Captieux-Dax en deuxième phase)
+ Perpignan-Montpellier
+ LGV PACA (Marseille-Toulon et Saint-Raphaël-Nice)
+ la deuxième phase de la branche Est du projet Rhin-Rhône
Schéma de l’interconnexion sud
+ l’interconnexion sud en Ile de France, en version économique
+ le POCL (suivant le tracé médian par Roanne, seul finançable)
+ les deux barreaux Orléans-Courtalain et Dijon-Saulieu proposés par la FNAUT pour créer deux
grandes transversales Lyon-Strasbourg et Lyon-Rennes/Nantes.
Le positionnement des gares TGV
Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains.
Une gare exurbanisée : TGV Haute Picardie : y-a-t-il un voyageur ?
Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même quand elles sont positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique; elles s’entourent d’immenses parkings ; et elles ne favorisent en rien le développement économique.
Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés.
3 - Les projets à reporter ou à écarter
Il s’agit de projets de LGV moins urgents que les précédents
+ Bordeaux-Espagne (Dax-Hendaye)
+ Lyon - Saint-Jean-de-Maurienne
ou non urgents
+ Toulouse-Narbonne (pour compléter un jour la transversale sud à grande vitesse)
+ Paris-Amiens-Calais (la LGV Nord ne sera pas saturée avant 2050) ou non finançables faute de trafic potentiel suffisant
+ les branches Ouest et Sud du projet Rhin-Rhône (que la FNAUT propose de remplacer par l’unique barreau Dijon-Saulieu).
La FNAUT préconise le recours à la fiscalité écologique pour financer les infrastructures ferroviaires
4 - Les financements possibles
En conclusion, la FNAUT propose de retenir environ la moitié des LGV inscrites au SNIT, et de les construire d’ici 2035, soit un effort financier de 2 à 2,5 milliards d’euros par an.
La FNAUT fait parfois sourire quand elle affirme qu’il faut adapter les moyens financiers aux objectifs et non le contraire. L’exemple récent du Grand Paris prouve qu’elle ne rêve pas et que, quand on veut, on peut (voir aussi l’exemple suisse du plan Rail 2000 financé par la taxe poids lourds dite RPLP).
La fiscalité écologique offre de nombreuses possibilités : taxation du kérosène ou écotaxe sur les billets d’avion (trafic intérieur), taxation nouvelle du gazole (7 milliards par an en cas d’alignement de sa fiscalité sur celle de l’essence), taxe sur les péages autoroutiers, taxe poids lourds, péage urbain, correction du barème fiscal kilométrique (qui surévalue de 30% environ le coût d’usage de la voiture).
Fin
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