/fdata%2F0111704%2Favatar-blog-3462769-tmpphpxjy5J5.png){kind=avatar}
Les propositions de la FNAUT pour la révision du SNIT : les projets vertueux (1)
Suite de la Conférence de Presse du 21 mars 2013
2 - Les projets vertueux
A l’inverse, il ne faut pas hésiter à dépenser pour des projets utiles pour l’économie et vertueux pour l’environnement, même qualifiés de « gigantesques, faramineux, titanesques, pharaoniques » par leurs adversaires : ce n’est pas gaspiller, mais investir pour l’avenir.
Il faut écarter les visions malthusiennes et voir grand, car la hausse vraisemblable du prix du pétrole et la nécessaire prise en compte du réchauffement climatique provoqueront des transferts de trafic de l’avion et de la route sur les transports urbains et sur le rail.
Première ligne de Tram à Brest
Transports urbains
+ Le Grand Paris : il faut assurer la robustesse du réseau existant et équiper en priorité les zones denses en première couronne.
L’emprise de la Petite Ceinture doit être impérativement préservée.
+ Villes de province : il faut poursuivre l’équipement en TCSP (le tramway classique a sa place dans les villes moyennes, voir Besançon), et renforcer ou rouvrir certaines lignes ferroviaires périurbaines (par exemple Lyon-Sathonay-Trévoux).
Réseau ferroviaire classique
+ La régénération des lignes aux performances dégradées doit être poursuivie activement pour enrayer le vieillissement du réseau.
+ Il faut moderniser l’ensemble du réseau : renforcer la capacité et les performances pour les trafics voyageurs et fret (autoroute ferroviaire Lille-Hendaye).
+ Un exemple typique : l’électrification de la ligne Chagny-Nevers et sa connexion à la LGV Paris-Lyon en gare du Creusot-TGV (projet de VFCEA, Voie Ferrée Centre-Atlantique, une proposition ancienne de la FNAUT reprise et enrichie par la région Bourgogne).
Tronçon électrifié de la VFCEA
Lignes nouvelles
+ Une LGV Paris-Normandie n’est pas justifiée économiquement (aucun trafic aérien ne peut être capté par le rail), mais une ligne nouvelle est nécessaire entre Paris et Mantes pour séparer et fiabiliser les trafics franciliens et normands.
+ Il faut construire le CFAL (contournement ferroviaire ouest de l’agglomération lyonnaise) et le tunnel international Saint-Jean-de-Maurienne - Suse, première phase du projet Lyon-Turin (3 financeurs sont prévus : la France, l’Italie et l’Union européenne).
Lignes nouvelles à grande vitesse (LGV)
Le moratoire préconisé par le ministre du budget en juillet dernier, ou plus récemment par Jean-Louis Bianco, n’est pas acceptable : le réseau français actuel des LGV, même complété par les « coups partis » (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, Baudrecourt-Strasbourg et le contournement de Nîmes-Montpellier) est encore loin de sa consistance optimale.
TGV en gare de Rennes (La LGV Connerré - Rennes fait parti des « coups partis »
+ Des lignes classiques (Perpignan-Nice) et même des LGV (Paris-Lyon, Paris-Courtalain) sont saturées, et il serait difficile et très coûteux d’augmenter leur capacité ; elles doivent être dédoublées pour permettre le développement du trafic TER et du trafic de fret.
+ Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train (Toulouse, Béarn, Côte d’Azur), et de lui donner ainsi les mêmes atouts qu’aux autres régions françaises.
+ Une LGV est pertinente si elle permet de provoquer des transferts massifs de trafic aérien sur le rail (Paris-Toulouse/Marseille-Nice/Milan/Barcelone) ou si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture (Avignon-Nice).
+ Une LGV est pertinente si elle permet un maillage du réseau français des LGV ou un raccordement aux réseaux des pays voisins.