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Les fausses bonnes idées en matière de TGV...
A l'occasion de la semaine des transports publics et de l'anniversaire des 30 ans du TGV , il n'est pas inutile d'évoquer le TGV et les fausses idées qui circulent.
Le 22 septembre 1981, François Mitterrand inaugurait le premier tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Paris et Lyon, un projet lancé en mars 1974 par Georges Pompidou.
Mais la multiplication de projets de nouvelles lignes suscite des critiques grandissantes sur la viabilité financière de ces chantiers coûteux.
Le TGV n'est plus le modèle qui permettait à la SNCF d'éponger les pertes de ses autres activités, notamment le fret. Le modèle économique est en effet complètement déstabilisé depuis trois ans par la flambée des péages versés à RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire des voies) pour faire circuler les trains.
La FNAUT est évidemment favorable à l’innovation. Mais bien des innovations techniques ou politiques, loin d’être les solutions-miracles universelles vantées par leurs promoteurs, ne sont que des gadgets ou n’ont que des créneaux de pertinence très étroits.
Elles engendrent des débats stériles, des pertes de temps et des gaspillages d’argent public, ou entretiennent des illusions et détournent l’attention des vraies questions et des solutions de fond.
Le développement du TGV s'est accompagné également de fausses bonnes idées dont quelques exemples apparaissent ci dessous :
Les gares TGV « exurbanisées », une erreur persistante
Pour bien des décideurs économiques et élus locaux, les gares TGV situées hors milieu urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé par une ligne à grande vitesse et, grâce à un accès rapide à Paris, offrent des conditions favorables à l’implantation d’entreprises “innovantes“, à « une zone high-tech où s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ».
La réalité est plus décevante. L’absence de connexion entre TGV et transports régionaux ou locaux pénalise les voyageurs et ne permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles restent le plus souvent anecdotiques.
Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux. Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.
L’abandon des LGV, une idée sommaire
Selon beaucoup d’écologistes, les LGV étant coûteuses et créant de nouvelles coupures, une modernisation du réseau classique est préférable.
C’est oublier que la capacité globale du réseau ferré est devenue insuffisante avec la croissance rapide du trafic TER, qu’une accélération des trains classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique) et que les crédits destinés aux LGV se reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.
La LGV Alpes-Atlantique, un rêve
Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée. Tout le monde sait que les relations ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles.
Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour résoudre le problème. Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque.
Les axes naturels de circulation est-ouest sont situé plus au nord (les axes diamétraux «passe-Paris», Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), ils évitent les obstacles montagneux.
Le tronçon Tours / Vierzon électrifié de l'axe Nantes/Lyon par Bourges
Extrait du dossier de presse de la FNAUT Nationale sur les fausses bonnes idées en matière de transport...
Mais il existe également de bonnes idées pour le TGV : "la Virgule de Sablé" qui se combine avec la LGV Ouest, l 'accessibilité des abonnés régionaux sur les TGV de fin de soirée des parcours terminaux quand les circulations TER n'existent plus....