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1 mars 2013 5 01 /03 /mars /2013 09:30

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Laval, le 25 février 2013

Communiqué de Presse 

 

 

Le retour du train c’est pour quand ? (1)

 

Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ? (2)

 

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ? (2)

 

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?


    imm005-6.jpgz2--gare-de-laval--23-fevrier-2007-005.jpg

La gare de Mayenne , coté cour et une automotrice électrique Z2 inadaptée du fait de la configuration de la ligne

sur la partie La Chapelle Anthenaise - Mayenne

 

 

Quel type de matériel sur cet axe ?

 

A ce niveau de discussion, la FNAUT souhaite apporter quelques précisions sur le type de matériel préconisé… D’abord l’association écarte la solution tram train, très dans l’air du temps et dans le promotionnel. Ce matériel est plusieurs fois cité par les élus et est mis en avant par la région, pourtant il n’est pas la panacée pour plusieurs raisons  :


+ la vocation de ce type de matériel est de circuler sur les voies urbaines des tramways et les voies SNCF mais aucune ville en Mayenne n’a jamais eu (et n’aura) de réseau de tram,


+ l’entretien est contraignant et nécessite un dépôt spécifique pour la maintenance. Celui des trams trains se situe à Doulon à Nantes … Pour des raisons d’exploitation il ne semble pas opportun d’utiliser ce type de matériel à moins de faire abstraction du coût des kilomètres « haut le pied »…


+ le coût est plus onéreux que le retour d’un train classique car il faut électrifier la ligne et faire des aménagements d’accessibilité qui conduisent à baisser l’ensemble des quais ferroviaires sur le tronc commun y compris en gare de Laval car le tram train a une caisse plus basse qu’un train classique… 

 

+ du point de vue des voyageurs, c’est une régression pour le temps de parcours car la vitesse maximale est de 100 km/h  (donc une vitesse commerciale moindre) alors que le tronc commun avec l’axe Paris / Brest permet les 160 km/h. Déjà le temps de parcours entre Nantes et Châteaubriant en tram train sera identique  (environ 1h) à celui des années 80 avec un vieil autorail poussif… Veux t-on la même chose sur Laval / Mayenne ? (en 1970  temps de parcours : 32 minutes avec 4 arrêts intermédiaires).

 

P1100634_0873.jpg

Tram train                                                                       et Busway

 

Les élus parlent aussi de « chronobus », de « busway », des solutions qui concernent les transports urbains de Nantes et qui pour la seconde solution utilise un site propre mais là encore la proposition n’est pas meilleure que les « navettes express » en autocar du Conseil Général et qui fonctionnent actuellement…

 

La FNAUT dénonce ce type d’artifice qui met de la poudre aux yeux des usagers et leur proposant des solutions « miracles » peu appropriées à leurs attentes. La solution ne réside pas dans un produit miracle mais dans une amélioration de la qualité, du temps de parcours, de l’accessibilité, de la desserte et de son amplitude…avec un matériel éprouvé. Le tram train accumule les retards les uns après les autres. Le Bilan d’exploitation sur la ligne de Clisson ne semble pas si avantageux que cela … Pour le retour du train, la FNAUT préconise la circulation d’un matériel bi-mode diesel-électrique qu’il sera toujours possible d’affecter sur d’autres lignes et qui utilisera au mieux les capacités du tronc commun de 12 kilomètres entre Laval et La Chapelle Antenaise.

 

P1060407.JPG

AGC Bi Mode (BiBi) en gare de Châteaubriant  (février 2010)


Enfin il serait nécessaire que les études prennent en compte le trafic ferroviaire potentiel. L’exemple de la ligne Tours - Chinon est instructif car elle a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et elle  l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteignait 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979… Dans une étude récente la FNAUT a mis en évidence que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive… L’offre TC actuelle ne correspond pas aux attentes des usagers c’est ce qui explique l’essor du covoiturage.


P1070719

RVB en gare de Chinon


Lorsqu’un autocar circule, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la mêmepour l’autorail et pour l’autocar et à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer. Si la collectivité considère comme une économie de faire circuler un car à la place du train il n’en est pas de même en terme de bilan carbone, de protection de l’environnement, de consommation d’énergie et de coût d’usage pour l’usager.

 

La FNAUT invite donc les élus à revoir leur copie … L’ensemble de ces observations n’auraient pas lieu d’être si les usagers étaient associés au comité de suivi… Participation qui est refusé à la FNAUT, au prétexte qu’ils sont représentés (sic) par les élus !

 

 

pour La FNAUT

F. EYMON 

 

 

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports 

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours  44000 NANTES 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Laval - Mayenne : il faut le fer
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