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15 octobre 2009 4 15 /10 /octobre /2009 08:05

La FNAUT approuve le plan Fret d’Avenir adopté par l’Etat mais s’interroge sur son efficacité et réclame un moratoire sur l’abandon du trafic de wagon isolé.

Le plan Fret d’Avenir constitue une initiative cohérente et prometteuse, dont le financement à hauteur de 7 milliards d’euros dans le cadre du « grand emprunt national » reste cependant à concrétiser.


Les investissements structurels prévus (
autoroutes ferroviaires, transport combiné portuaire et terrestre, fret à grande vitesse, voies de contournement des agglomérations, électrifications, soutien à la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité), souvent réclamés par la FNAUT, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son développement et permettre au rail de concurrencer la route et l’avion. Le trafic voyageurs bénéficiera de certains des investissements prévus.


Le Fret SNCF est-il sur la bonne voie ? (Laval)


La FNAUT s’interroge cependant sur l’efficacité du plan. Elle rappelle les objectifs ambitieux de la loi Grenelle 1 : augmenter de 25 % la part modale du fret non routier d’ici 2012.


Trains complets en gare de Laval


1. Les transferts de trafic dépendent fortement des conditions de concurrence entre modes. Or l’Etat et les collectivités territoriales continuent à encourager le trafic routier de fret à travers le lancement de nouvelles autoroutes et voies rapides. D’autre part de nombreuses dispositions retenues dans la loi Grenelle 1 vont affaiblir la portée de l’éco-redevance poids lourds (Eurovignette) prévue pour 2011.

Faute de dispositifs économiques plus efficaces de régulation du marché du fret prenant en compte les coûts et avantages écologiques de chaque mode de transport, les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir ne seront pas, par eux-mêmes, suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions de l’Etat.

 

Tronçon à 2 x 2 gratuite de la N° 162 entre Laval / Mayenne : un exemple des investissements routiers favorisant les developpement du fret routier


2. La création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), suggérée de longue date par la FNAUT, permettra de dissocier le transport massifié sur longue distance et les opérations de groupage/dégroupage. Un abandon du wagon isolé aujourd’hui, avant toute expérimentation effective des OFP, reviendrait à s’attaquer aux conséquences et non aux causes, il aurait un caractère irréversible et se traduirait par 2 millions de parcours de camions supplémentaires par an sur nos routes. Avant de les rejeter sur la route, le rail doit au moins essayer de capter et développer les trafics diffus – principale source de trafic pour les trains complets - pour les concentrer ensuite, comme la route sait le faire. La FNAUT demande donc un moratoire sur l’abandon des trafics de wagon isolé par la SNCF : ces trafics doivent être transférés aux OFP au fur et à mesure de la mise en place de ces derniers afin d’éviter leur passage sur la route.


Locotracteur d'EWS en gare de Château du Loir  : une solution pour le fret ferroviaire ?

 


3. Une révision des péages prélevés par RFF est nécessaire : allégement pour les wagons isolés et le combiné, en contrepartie d’une augmentation pour les trains entiers. Le seul relèvement, prévu par RFF, du prix des péages au coût marginal, puis à un niveau couvrant une partie du coût complet, risque de dérentabiliser le trafic maintenu de wagon isolé et celui des trains massifs. C’est l’avenir de tout le fret ferroviaire qui serait alors remis en cause.

Concurrence Rail / Route ? Un camion citerne passe sous un pont rail de la voie ferrée Sablé / Château Gontier / Châteaubriant à St Fort (53)


4. La FNAUT souhaite enfin l’émergence d’un transporteur ferroviaire européen par la création d'une société à laquelle la DB et la SNCF apporteraient leurs moyens sans conserver de responsabilité de gestion. Le rail doit en effet s’adapter à l’espace économique européen.

 
Communiqué de Presse de la FNAUT Nationale
Septembre 2009

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Transport et Environnement
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commentaires

Jouannet 19/10/2009 08:59


En fait dans l'article on dit tout et son contraire. Les mesures préconisées pour la massification vont à l'encontre des tendances des transports. Aujourd'hui tous les spécialistes du transport
s'accorde à dire qu'on se dirige vers un émiettement des tonnages. Donc vers plus de camions.


DJAMENT A. 19/10/2009 08:27


La remarque sur les conventions collectives est très juste, mais je n'en tire pas les mêmes conclusions : il est de notoriété publique que les conditions de travail déplorables des travailleurs du
fret routier, notamment en terme de temps de travail extrêmement élevé, favorisent les patrons routiers au détriment du transport ferroviaire. Mais faut-il pour autant demander que les cheminots du
fret travaillent 60 heures ou plus par semaine ?!? Si le transport ferroviaire est incomparable au routier en matière de sécurité, c'est aussi parce que, au lieu de les user jusqu'à la corde et les
inciter à enfreindre le code de la route, les agents ferroviaires obéissent à une toute autre logique, même si elle est en train d'être mise à mal depuis pas mal d'années.
  La bonne conclusion est à mon avis que la concurrence, fût-elle prétendûment "libre et non faussée" (ce qui est grotesque : l'état fait toujours des choix politiques qui dictent une
orientation précise à la "libre" concurrence, nous sommes tous d'accord là-dessus), mène à l'anarchie et au gaspillage, il convient donc, sans bien sûr renoncer aux autres revendications ni à
saluer des avancées timides intermédiaires, de dénoncer en tant que telle cette politique de concurrence, imposée en grande partie par l'U.E. d'ailleurs comme vous le rappelez (la même U.E. qui a
transformé l'Europe en un vaste réseau autoroutier destiné de plus en plus à charrier des marchandises fabriquées à l'autre bout du monde, conséquence implacable de la "libre" concurrence des bas
salaires), pour que les populations puissent reprendre en main leurs réseaux de transport et les gérer en fonction des besoins des usagers et des impératifs écologiques même si cela n'est pas
"rentable" et met à mal l'interdiction de subventionner les services publics de Bruxelles.


Fnaut Pays de la Loire 19/10/2009 19:13


Concernant le domaine ferroviaire : le travail du cheminot a changé. Dans les années 60 / 70 , le cheminot qui travaillait à l'exploitation dans une gare faisait de l'expédition de bagage, de la
vente de billet (et pas seulement locaux), assurait la sécurité, le départ des trains, fermait les barrières des PN et travaillait en 3/8.Aujourd'hui ce n'est plus le cas, le travail est morcelé,
spécialisé. C'est un fait que les conventions collectives sont favorables mais entre les conventions collectives des Transports Urbains (UTP) celle des TNU (Transports non urbains) il existe une
différence et peut être qu'il faudrait se rapprocher de la convention collective de l'urbain. Car la pénibilité du travail a changé. Ce n'est plus le chemin de fer des années 50. La conduite des
machines est plus facile (sauf "l'homme mort" je vous l'accorde mais ce n'est plus l'époque des chauffeurs...). Il faudra faire des concessions c'est mon avis. Concernant la réglementation, l'Etat
ne fait pas son travail car les inspecteurs du travail sont trop peu nombreux et le dumping des pays de l'est est évident...surtout la main d'oeuvre sous payée.


DJAMENT A. 16/10/2009 10:46


"La FNAUT approuve le plan Fret d’Avenir adopté par l’Etat mais s’interroge sur son efficacité et
réclame un moratoire sur l’abandon du trafic de wagon isolé." : il est un peu étonnant que les lourdes réserves émises par la suite aboutissent à une approbation globale ! Bien sûr il y a quelques
mesures positives, mais l'abandon du wagon isolé suffit me semble-t-il à montrer que le gouvernement s'inscrit toujours dans une perspective de déclin du fret ferroviaire, hormis pour quelques
tronçons potentiellement hautement rentables, mais qui ne compenseront jamais les conséquences dramatiques de l'abandon des dessertes de proximité.
  Quant à réclamer une révision des péages pratiqués par RFF, pourquoi ne pas demander la suppression de cette entité nuisible qui a initié le démantèlement de la SNCF et le retour à un
financement public global de l'infrastructure réseau ferroviaire gratuit pour l'usager ? Les français ont déjà payé l'infrastructure, il faut depuis la création de RFF payer une deuxième fois,
lorsqu'on prend le train, via le péage qui n'est pas pour rien dans le prix très excessif du transport ferroviaire (à comparer au réseau routier !).
  Quant aux opérateurs de proximité, il y a quelque danger à soutenir cette proposition qui entérine et aggrave le démantèlement de la SNCF, fruit d'une politique étatique : l'état se
désengage de toute la desserte de proximité, c'est bien là le problème qu'il faut combattre à la source, et la concession de ce réseau à d'autres opérateurs que la SNCF ne résoudra pas le problème.
Pour les relations structurellement peu ou pas du tout rentables (au sens financier), d'autant plus nombreuses du fait des péages de RFF, des opérateurs ne reprendront l'activité que s'ils sont
largement nourris de subventions. Quitte à donner de l'argent public (ce qui est positif pour le développement), autant que ce ne soit pas aussi pour permettre à des sociétés privées de réaliser
des profits, et autant qu'on donne une cohérence nationale aux projets (on voit bien le problème de la délégation aux régions sur des liaisons comme Bordeaux/Nantes ou Nantes/Rennes/Caen, par ex.),
et surtout dans ce cas pourquoi ne pas commencer par supprimer le système aberrant des péages sur le réseau ferré et financer nationalement un large développement du rail ?


Fnaut Pays de la Loire 17/10/2009 02:26


Ne rien faire ou ne rien proposer c'est condamner le fret ferroviaire, d'autant qu'à la différence du transport de voyageurs, cette activité a toujours été soumis à la concurrence. Et c'est bien ce
domaine de la concurrence que est au coeur de la problématique du transport ferroviaire. Comment rendre rentable le fret ferroviaire et aller contre le mouvement du fret routier alors que depuis 40
ans les politiques publiques ont consisté à mettre des camions sur les routes, construire à grands concours de financements publics des 4 voies, des déviations, des rocades et des autoroutes,
favorisant de fait les camions et le gains de temps sans aucune contrepartie d'ordre financière...ou fiscale (à quand une RPLP française et une fiscalité écologique ?)? La SNCF a géré le transport
des marchandises par rail et dans le même temps s'opéraient la fin des stocks (adieu triage!), la révolution du "just in time" et de la logistique. Les pouvoirs publics n'ont jamais pris la mesure
de la situation surtout que l'exploitant n'a eu de cesse de réduire son réseau et de scier la branche sur lequel il se trouvait... en coupant dans la structure du réseau ferré (disparition du
réseau maillé). Revenir sur RFF ? Cela devra se faire en cohérence avec les textes européens mais il faut reconnaitre, en transférant les dettes de l'exploitant au gérant de l'infra, que la SNCF a
récupéré une gestion saine... L'Etat et je pense que nous sommes d'accord la dessus aurait du reprendre la totalité des dettes à sa charge. Si l'usager paye le déplacement en train a un niveau
élevé c'est parce que le transport routier est sous évalué. Les études le montrent. Les coûts externes ne sont pas pris en compte (dépréciation des biens, pollutions, bruits, atteintes aux
milieux...). La comptabilité n'est pas équitable...Mais se déplacer n'est pas gratuit et il faut bien que l'usager ou le contribuable paye pour l'usage...Une infrastructure s'use même quand elle ne
sert pas... Les opérateurs de proximité ne sont pas des concurrents directs de la SNCF puisqu'ils interviennent sur des parties du réseau que la SNCF n'exploite pas pour des réseaux de coûts. c'est
pour cela que le groupe SNCF à ses propres opérateurs de proximité (ex: VFLI).Mais même ce système a du mal à se développer car la France manque cruellement d'opérateurs ferroviaires. Autre aspect
et non des moindres, le dossier fret ferroviaire bloque sur la question de la réglementation et des conventions collectives. Loin de moi l'idée de dire et de réclamer l'abandon des avantages que
les salariés de la SNCF ont par le biais des conventions collectives. Mais il ne sert à rien de vouloir relancer un système s'il n'y a pas au début un processus qui permette de rééquilibrer les
modes et les régles de fonctionnement. Si les filières SNCF routières se développent (Calberson, GEODIS...Cariane pour le voyageur) ce n'est pas le fruit du hasard, les conventions collectives ne
sont pas les mêmes et les droits des salariés également... C'est une évidence que les syndicats doivent intégrer. De même que ces derniers ont raté le rapprochement de la poste et de la sncf ...ce
qui a condamné de nombreuses gares dans les années 70 / 80 a fermer et ... quelques années plus tard les bureaux de poste à leur tour. L'intransigeance n'est pas forcément bonne conseillère...


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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