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Publié par Fnaut Pays de la Loire

 

 

... qui est aussi le Président de la Région Pays de la Loire. Jacques Auxiette pointe notamment l'absence de comptabilité analytique à la SNCF. Cette absence de transparence a déjà été dénoncée par la FNAUT, par l'Europe...

 

Enfin, les Régions, en tant qu' Autorité Organisatrice de Transport pour les TER, ont déjà à plusieurs reprises réclamé la comptabilité ligne par ligne pour comprendre ce qu'elles payaient dans leurs prestations au transporteur, la SNCF... Les Régions veullent bien payer à condition que la SNCF fournissent le Devis !

 

Jacques Auxiette pointe également le caractère factice du résultat du Dividende de la SNCF au regard des réalités économiques du système ferroviaire français... Le président  de la Commission Transports de l’Association des Régions de France apparait très actif actuellement, et ce quelques semaines après la publication de son rapport sur la question ferroviaire...

 

 

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Communiqué de presse

Nantes, le 18 mai 2013 

 

 

 Dividende de 209 M€ versé par la SNCF à l’Etat : Jacques Auxiette pointe le caractère factice de ce résultat au regard des réalités économiques du système ferroviaire français

 

La SNCF vient d'annoncer qu'elle va verser un dividende record à l'Etat de 209 M€. Jacques Auxiette, président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l’Association des Régions de France, considère que cette information doit être examinée avec prudence.

 

Dans le contexte de l'aggravation de la dette de RFF, et de l’augmentation des contributions des Régions pour l’exploitation des TER, « on peut se poser la question du caractère factice de ce résultat au regard des réalités économiques globales du système ferroviaire » explique Jacques Auxiette. «Que ce résultat, sans aucun doute positif pour les comptes de l'Etat, soit présenté comme une nouvelle formidable par la SNCF laisse pantois. L'astucieuse comptabilité de la SNCF ne rime pas forcément avec la performance économique du système ferroviaire dans son ensemble ».

 

Jacques Auxiette rappelle que son rapport récemment remis au Gouvernement sur la réforme du système ferroviaire français propose des pistes pour un rééquilibrage de la gouvernance d’ensemble du système. «Il est temps d’exiger de la part de la SNCF un certain nombre de clarifications car le système actuel est opaque».

 

Il précise que « les régions françaises, dont la contribution globale à l’exploitation des TER dépasse 4 milliards d’euros par an et ne cesse d’augmenter, ne peuvent pas accepter de voir l’exploitant national se glorifier d’un tel résultat alors que la transparence sur les coûts et les charges revenant à chacun reste à construire ».

 

 Région des Pays de la Loire 

#Politique régionale des transports

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M
M-Rick
28/05/2013 11:58
<br /> Malheuresement, ce n'est pas forcément aussi simple que cela …<br /> <br /> <br /> Déjà il y a un problème de clarté dans la mission de chacun des EPCI … La SNCF exploite les trains, RFF les infrasctrutures, Gare et Connexions les gares. Quelque soit leur statut, ça ne remet<br /> pas en cause le principe. Mais dans la réalité on observe que RFF gestionnaire de l'instrastructure ne l'est pas pour toutes les infrastuctures, des bouts de rails par ci par là appartiennent à<br /> SNCF infra et non RFF alors que la division SNCF Infra ne devrait plus exister et être intégrée à RFF.<br /> <br /> <br /> Le pire ce sont les gares. En principe elles dépendent de Gares et Connexion, sauf que ce serait trop simpliste comme on bien faire des choses complqiuées.<br /> <br /> <br /> Gares et Connexion s'occupe de l'aménagement, mais doit se concercerter avec la SNCF, les voies à RFF et les quais à la SNCF.<br /> <br /> <br /> Hors la logique voudrait que la SNCF ne fasse rouler que les trains, RFF gère les gares, les quais et les voies, et Gare et Connexion s'occupe de l'aménagement intérieur des gares et des espaces<br /> de vente. Même si on revenait avec un système de type intégré, ça ne règlerait pas le problème si les missions de chacune des structures n'est pas clairement établie.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> RFF est sous-dimensionnée par rapport à la SNCF 80 000 salariés vs 1500. Il y a un manque flagrant d'effectif à RFF et la SNCF est en sur-effictif dans certains postes et pas assez dans d'autres<br /> … Par exemple il y a trop de cadres, par contre il y a un manque de conducteurs de trains … Hors ces biens de ces derniers qu'on a d'abord avant tout besoin pour faire rouler les trains.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Enfin, il faut quand même reconnaitre que pour le fret, les opérateurs privés sont meilleurs que la SNCF … C'est triste à dire, mais c'est pourtant la réalité. La SNCF est déficitaire sur cette<br /> branche alors que les opérateurs privés malgré toutes les difficultés qu'ils rencontrent et les bâtons dans les roues qu'on peut leur mettre, ceux ci progressent quand la SNCF, elle, perd ses<br /> wagons …<br /> <br /> <br /> Le fret ferroviaire a progressé depuis 10 ans de 45% en Allemagne lorsque sur la même période il a diminué de 40% en France … Entre 2005 et 2009, le fret a augmenté de 21%<br /> en Allemagne, 13% en Grande Bretagne alors qu'il a baissé de 15% en France … En 2007, Fret SNCF s'était fixé un objectif de 100 milliards de T km lorsque celui-ci atteignait 54 T<br /> km. Hors on est bien loin de l'objectif que la division fret s'était fixé puisqu'on est passé à 30 milliards de T km. Alros que sur la même période, Euro Cargo Rail (DB) occupe à lui<br /> seul 20% du marché et a progressé de 25% !<br /> Ce qui a limité les pertes du fret c'est relative bonne santé des opérateurs fret alternatifs.<br /> Qui est mauvais ? <br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Au delà du fait de son statut et de la concurrence, la SNCF souffre d'un vrai problème efficacité/productivité. Il y a manque de transparence et elle a trop de liberté d'action qui la rendent<br /> beaucoup trop autonomne lui permettant de faire certaines choses pas très en accord avec ce qu'on attendrait d'elle … Comme le refu ssytématique d'utiliser du matériel pendulaire sur ses lignes<br /> IC car c'est trop cher et préfère les dégrader et utiliser du matériel totalement inaproprié et incorfatble avant tout destiné aux TER … La raison initiale à ce refus a été qu'elle voulait<br /> uniquement promouvoir les TGV. Le contexte a évolué, mais pas la SNCF …<br /> <br /> <br /> Il faut savoir qu'en Europe, le réseau SNCF est le seul à ne pas utiliser de matériel pendulaire. C'est également le seul à ne pas avoir commandé de matériel remplaçant les petits autorails<br /> diesel X 73500 qu'on trouve sur des relations comme Nantes-Pornic. Résultat, dans les bilans carbone les comapraisons sont faites avec ces autorails technologiquement dépassés (ils datent de<br /> 1999) avec des résultats et des conclusions biaisées, alors que les autres pays européens utilisent des produits similaires issus du catalogue Alstom actuel, les autorail Coradia Lint qui ont<br /> reçu le prix du matériel indsutriel qui rejetait le moins d'émissions polluantes dans l'atmosphère … Ce matériel est extrèmement courant sur les petites lignes allemandes.<br /> "the Coradia LINT trains comply with Alstom's environmental policy: they are 95% recyclable, equipped with an environmentally friendly engine, complying with the European “Level 3A” regulation,<br /> and with a filter reducing the emissions of soot particles by 95%".<br /> http://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT<br /> <br /> Alstom livrera 7 nouveaux trains régionaux Coradia Lint à la ...<br /> <br /> Mais que répond la SNCF par la voie de ses agents : le X73500 ne se fait plus, son remplaçant c'est le Citadis Dualis … Sous-entendu comme c'est électriquet et qu'il faut électrifier on en veut<br /> pas … C'est dire toute la mauvaise fois ou méconnaissance, voire même mépris de la SNCF …<br /> <br /> <br /> <br /> Dans le même ordre d'idée, les constructeurs ont forcé la SNCF à utiliser de plus en plus de rames indéformables qui ont de bien meillerues performances, mais la SNCF s'en contre-fout la seule<br /> chose qui l'intéresse c'est le coût et dès lors, celle-ci a tout fait pour forcer au maximum le maintient des rames tractées avec de piètres performances, mais tellement moins chères, à l'achat,<br /> car à l'usage c'est à voir.<br /> <br /> <br /> Donc la seule SNCF n'est pas toute rose car elle jouit encore d'une certaine indépendance et autonomie qui sont loin d'être en faveur de l'usager … Et ça concurrence ou pas, ça n'y changera rien.<br /> Sauf qu'avec la concurrence, elle sera bien obligée de se réformer car les autres ne se gèneront pas. En France un certain nombre de lignes sont exploitée depuis longtemps par des opérateurs<br /> privés, comme Carhaix - Lamballe - Paimpol, le service n'est pas plus mauvais, c'est une DSP classique.<br /> <br /> <br /> Ça ne remet pas en cause les positions des uns des autres, mais affirme par contre que l'opacité de la SNCF ne permet pas de connaitre les moyens d'optimisation et d'amélioration des objectifs,<br /> qualité et performance de cette dernière quand dans le privé tout est publié et accessible.<br />
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F
Fnaut Pays de la Loire
29/05/2013 11:07
<br /> <br /> Beaucoup de chose à dire... en effet !<br /> <br /> <br /> <br />
M
michou
28/05/2013 08:58
<br /> Ue chose est certaine: si la SNCF fait des bénéfices la moindre des choses c'est qu'elle les affecte à la réduction de sa dette puisque l'Etat ne prend pas ses responsabilités, et qu'il n'a pas<br /> l'intention de le faire, quel que soit le gouvernement en place !<br />
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D
DJAMENT A.
27/05/2013 08:27
<br /> "Je ne vois pas le rapport avec la concurrence". C'est pourtant assez clair : on ne peut être concurrentiel<br /> que si l'on est soumis aux lois du marché, c'est-à-dire en particulier qu'on a pour vocation à dégager des profits qui sont reversés en large partie aux actionnaires (ce peut être l'État) sous<br /> forme de dividendes. La transformation de la SNCF en entreprise commerciale est une étape de l'ouverture à la concurrence. La seule solution progressiste est le retour à un service public<br /> national disposant du monopole (hors circulations internationales qui devraient se gérer en coopération avec les opérateurs étrangers, évidemment). Ainsi la SNCF pourrait revenir à l'objectif de<br /> satisfaire les besoins des usagers et contribuer à un développement social et écologique du territoire plutôt que de chercher à dégager du profit (et ainsi bien se placer dans la guerre entre<br /> opérateurs que la concurrence engendrerait).<br />
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J
Jacques
24/05/2013 21:52
<br /> Je ne vois pas le rapport avec la concurrence ! Mais ce que je comprends clairement, c'est que la SNCF préfére payer le dividende à l'Etat (c'est, je le sais son devoir) plutôt que d'investir en<br /> travaux et en amélioration du service.<br /> <br /> <br /> L'oppacité de la comptabilité de la SNCF qui ne respecte pas les canons de la comptabilité analytique doit être mise en cause.<br />
Répondre
D
DJAMENT A.
20/05/2013 09:39
<br /> Le fait que la SNCF verse un dividende record à l'État alors que le rail est dans l'état qu'on sait en France montre surtout à quel point il est erroné de penser que l'introduction des lois du<br /> marché et de la belle "concurrence libre et non faussée" pourrait être bénéfique pour améliorer le système ferroviaire. Quand on fonctionne selon les lois du marché (même si c'est au service de<br /> l'État, patron pas forcément reluisant que les autres : rien à voir avec un service public, au service des usagers), le but est de faire du profit, pas d'améliorer le service. Peut-être<br /> l'occasion de se poser des questions sur les supposés bienfaits que pourraient apporter l'ouverture à la concurrence en matière de TER ?<br />
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