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La Sarthe n'est pas en reste pour transmettre ses réponses à la FNAUT
Les réponses des 4 candidats candidats EELV nous sont parvenues en même temps. La trame qui figure ci-dessous ne correspond qu'au point important du questionnaire. Pour retrouver l'intégralité du questionnaire il suffit de cliquer ici
Questions à poser aux candidats aux élections de 2012 en Sarthe
Le Mans, le 31 mai 2011
Objet : votre questionnaire à l’attention des candidat-e-s aux élections législatives
Madame, Monsieur,
Vous avez souhaité connaître notre position sur un certain nombre de questions concernant essentiellement les transports et nous vous remercions de nous permettre de vous présenter les propositions écologistes.
Nous nous sommes efforcés de répondre au mieux à votre courrier, et espérons que les différents éléments exposés ci-dessous nourriront votre conviction quant à l’intérêt de voir un groupe de députés écologistes siéger à l’Assemblée Nationale d’ici quelques semaines. Vous imaginez bien cependant, que compte tenu de la quantité de questionnaires reçus, il nous est difficile de vous répondre plus dans le détail.
Si toutefois certains éléments ne vous semblaient pas assez développés, ou si vous aviez d’autres questions à nous poser, sachez que le vendredi 8 juin, nous donnons rendez-vous aux habitants de la Sarthe de 18h à 21h, à la Maison de l’Écologie, 81 rue Nationale. Un temps au cours duquel nous souhaitons permettre à chacune et chacun d’échanger librement avec nous !
Amitiés écologistes,
Catherine GOUHIER, candidate sur la 1ère circonscription, et son remplaçant, Eric LUCAS
Rémy BATIOT, candidat sur la 2ème circonscription, et sa remplaçante, Florence PAIN
Isabelle SÉVÈRE, candidate sur la 4ème circonscription, et son remplaçant, Loïc TRIDEAU
Elen DEBOST, candidate sur la 5ème circonscription, et son remplaçant, Jean-Pierre AUBERT
1 - Infrastructures de transport
Oui, une révision approfondie du SNIT est indispensable. Nos élus régionaux ont d’ailleurs voté contre le projet de SNIT lors de son passage en session le 13 décembre 2010 (voir les interventions de Michel Perrier et Jean-Philippe Magnen sur le site : http://www.ee-cr-pdl.net). Nous reprenons par ailleurs à notre compte l’avis adopté à l’unanimité par le conseil économique, social et environnemental, qui dit notamment : « il présente d’importantes limites et des marges de progression » ; « la concrétisation des objectifs environnementaux n’est pas avérée (…) les contributions du SNIT à l’effort contre les gaz à effet de serre ne sont pas en rapport avec l’objectif global que s’est fixé la France : réduire ses émissions par quatre par rapport à 1990 dans le cadre de la lutte internationale contre le réchauffement climatique ».
Nous sommes, et depuis longtemps, opposés au projet d’aéroport de Notre Dame des Landes et demandons son abandon. Nos élus des différentes collectivités (Nantes Métropole, Conseil Général, Conseil Régional) ont toujours voté contre ce dossier.
De même, nous sommes opposés à tout nouveau projet d’autoroute, et demandons un moratoire permettant de réexaminer un certain nombre de projets de lignes LGV. Le projet Poitiers-Limoges est un excellent exemple d’un projet qu’il faut abandonner. L’abandon de ces projets doit permettre d’investir plus dans la modernisation du réseau ferré classique. Là encore, nous pouvons citer le CESE : « il faut consacrer l’argent disponible pour régénérer les réseaux de transport existants, privilégier les infrastructures qui offriront une vraie alternative à la route et à l’aérien avant d’envisager toute nouvelle LGV… »
Nous sommes favorables à une augmentation du subventionnement des projets de TCSP urbains. Après s’être retiré du financement des TCSP de province entre 2003 et 2007, l’Etat s’est de nouveau engagé, suite au Grenelle de l’environnement, via deux appels à projet. Mais c’est encore insuffisant, le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) a recensé une quarantaine de projets de TCSP, et réclame le lancement d’un troisième appel à projet, refusé par l’ancien ministre des transports, Thierry Mariani.
Nous sommes également favorables au subventionnement des aménagements cyclables urbains et des véloroutes. Il est indispensable de favoriser la pratique du vélo comme mode de déplacement.
2 - Modes doux, santé et sécurité routière
De manière générale, nous sommes favorables à un soutien massif à une politique ambitieuse en faveur du vélo en ville. Cela passe par des lignes budgétaires importantes, comme par exemple consacrer obligatoirement au moins 10% de tout investissement de voirie aux aménagements cyclables et aux offres de stationnement spécifiques au vélo). Cela passe également par un approfondissement du code de la rue. Certaines des mesures du code la rue appliquées dans nos centres-villes comme l’autorisation du « tourne à droite » aux feux rouges pour les vélos ou la généralisation des double-sens cyclables dans les zones 30 ont déjà donné des résultats positifs, sans augmentation du nombre d’accidents.
Oui, il faut que les entreprises puissent accorder une prime aux salariés (une indemnité kilométrique vélo) effectuant les déplacements domicile-travail à vélo. C’était une mesure demandée par les associations lors de l’élaboration du plan vélo national (présenté en mars par le ministre des transports), mais elle n’a pas été retenue. Dans cette logique de développement du vélo comme mode de déplacement, nous soutenons l’extension du réseau des véloroutes et voies vertes.
Oui, il faut restreindre la circulation en ville des véhicules les plus polluants, et pour nous, pas seulement dans les villes dont la qualité de l’air est mauvaise. C’est une mesure indispensable de santé publique.
Les accidents de la route sont un vrai fléau, et les 4.000 morts par an sur nos routes sont intolérables. Toutes les mesures pouvant réduire ce nombre de tués sont les bienvenues, comme la réduction des vitesses autorisées (entre 10 et 20km/h), la limitation à 0,2 g par litre de sang du taux d’alcoolémie ou l’interdiction totale de l’usage du portable au volant.
3 - Exploitation et financement des transports collectifs de proximité (TCU, autocar, TER)
De manière générale, pour développer les modes de transports alternatifs à la voiture, il faut inciter au changement de mode de déplacement, et pouvoir coordonner les offres de déplacements et l’offre de stationnement. Nous ne savons pas s’il faut aller jusqu’à l’obligation d’établir des PDU dans les agglomérations de mois de 100.000 habitants et d’établir des PDE, mais il faut au minimum une incitation forte. Et dans le même temps, oui, il faut élargir les responsabilités des AOTU, qu’elles puissent coordonner l’ensemble des offres de déplacements alternatives à la voiture. Nous sommes favorables à la dépénalisation des amendes, mesure proposée depuis de nombreuses années par les associations et dans de nombreux rapports officiels (dont un rapport présenté fin 2011 au gouvernement par le sénateur Louis Nègre) mais jamais mise en application. Nous sommes également favorables à l’extension du VT aux entreprises de moins de 10 salariés et aux entreprises implantées hors PTU, les recettes ainsi dégagées permettant de financer le développement de l’offre de transports en commun, ce qui bénéficiera entre autres aux salariés de ces entreprises.
Quant au renforcement de l’efficacité du « service prévisible » en cas de grève, il est peut-être nécessaire de commencer par tirer un bilan de sa mise en œuvre, avec toutes les parties concernées (compagnies de transports, usagers, syndicats).
4 - Exploitation du réseau ferré
A côté et en complément du réseau TGV, il faut un réseau ferré classique (TET, TER…) performant, y compris sur les lignes déficitaires. Nous sommes donc favorables à un réseau cohérent de dessertes TET et TER, et de dessertes fret de proximité, qu’il convient d’entretenir et de développer, ce qui passe par la sauvegarde des emprises actuellement inutilisées.
Concernant l’ouverture du TER à la concurrence, nous ne savons pas si les conseils régionaux sont intéressés par cette mesure. Nous pensons que leur souci principal est d’avoir des infrastructures de qualité et les financements nécessaires. Nous proposons donc que les régions deviennent des « autorités organisatrices de la mobilité durable ». Elles seraient les chefs de file dans la coordination des transports publics voyageurs et fret, seraient dotées pour cela d’un financement pérenne. Dans le même temps, la SNCF doit être beaucoup plus transparente sur ses coûts, notamment vis-à-vis des régions.
La séparation actuelle RFF/SNCF ne marche pas. Il est devenu extrêmement difficile d’identifier qui fait quoi et d’avoir une lisibilité cohérente quant à la politique menée par l’Etat, RFF et la SNCF. Loin de régler le problème de la dette (28 milliards d’euros), cette organisation l’a amplifié, et son remboursement est clairement hors de portée de RFF. La dette de RFF doit donc être reprise par l’Etat. L’organisation actuelle doit évoluer vers un pilotage unique en mettant en place un système ferroviaire intégré SNCF/FRR, en s’appuyant sur les exemples allemand, belge, italien.
5 - Réforme des collectivités territoriales
Oui, il faut renforcer les structures intercommunales, qui permettent une meilleure gestion des politiques publiques (urbanisme, logement, déplacements) à l’échelle de territoires comme le PTU ou le bassin de vie.
Nous sommes depuis très longtemps favorables à l’élection des conseillers communautaires au suffrage universel. Nous espérons que cette mesure pourra être mise en œuvre lors des prochaines élections municipales de 2014.
Il faut effectivement réfléchir à une meilleure répartition des compétences transport, ce qui permettra une meilleure organisation et donc une plus grande efficacité. Cette réflexion devra faire partie des discussions parlementaires qui auront lieu sur la future réforme territoriale.
6 - Conditions de concurrence entre modes
Il faut faire en sorte que la concurrence entre les différents modes de déplacements soit loyale. Dans cet esprit, il faut évidemment taxer le kérosène, avantage injustifié accordé à un mode de transport polluant. Il est estimé que cette mesure pourrait rapporter 1,3 milliard d’euros à l’Etat. De même, il faut supprimer les octrois de subventions occultes attribués aux compagnies « low-cost », qui faussent la concurrence et entretiennent l’illusion que le transport aérien peut être un transport bon marché.
La fiscalité doit intégrer les coûts d’usage des véhicules : nous proposons de renforcer le dispositif bonus-malus, de fixer les péages autoroutiers en fonction des normes de pollution, d’aligner les taxes gazole sur celles de l’essence, et de renégocier la privatisation des autoroutes.
7 - Fiscalité
Êtes-vous favorable
+ à une taxation du stationnement sur les emprises des entreprises, administrations et grandes surfaces commerciales
On le sait très bien, une offre de stationnement gratuite ou bon marché incite à l’utilisation de la voiture individuelle. La taxation du stationnement sur les emprises citées peut être une mesure à appliquer, mais cela peut également passer, pour les entreprises et administrations, par la mise en place de Plan de Déplacements d’Entreprises, incitant les salariés à utiliser les modes de déplacements alternatifs à la voiture.
+ à la libre expérimentation du péage urbain par les collectivités locales, quelle que soit la taille de l’agglomération, avec affectation obligatoire du produit du péage à l’AOTU
Oui
+ à une taxation supplémentaire du produit des péages autoroutiers au profit des trains TET
+ à l’intégration des coûts externes dans l’écoredevance poids lourds
Oui.
+ à l’instauration d’une contribution climat-énergie ou « taxe carbone » dont le produit serait affecté au développement des modes écologiques (TCU, transport ferroviaire et fluvial)
Nous proposons la création d’une Contribution Climat Energie, qui reposera sur une triple assiette : énergie primaire, gaz à effet de serre et risques environnementaux et sanitaires. Cette CCE alimentera un fonds national de conversion écologique, qui pourra être affecté en partie au développement des modes écologiques de déplacement.
+ à la prolongation des aides à la production de biocarburants
Nous sommes pour l’abrogation des aides à la production de « biocarburants », que nous préférons appeler « agrocarburants », et pour l’arrêt de leur importation.
8 - Maîtrise de la mobilité et aménagement du territoire
Êtes-vous favorable :
+ à une densification de l’habitat et des activités autour des gares urbaines et périurbaines
Oui, il faut absolument lutter contre l’étalement urbain, consommateur d’espace et créateur de déplacement automobiles. Il faut donc lier étroitement les politiques de logement, d’urbanisme et de déplacements. Nous proposons une loi d’orientation d’affectation et d’usage des sols, qui visera à stopper l’étalement urbain, à maintenir la mixité sociale urbaine par le logement, les activités, les loisirs. Elle donnera aux collectivités territoriales et aux EPCI la capacité de mobiliser les ressources foncières pour permettre un équilibre entre habitat, activités, espaces publics et espaces naturels. Cet effort contre l’étalement urbain se traduira donc par une densification de l’habitat, notamment le long des axes lourds de transports en commun et des gares.
+ à des mesures fiscales favorables au commerce de proximité
Oui, il faut privilégier les commerces de proximité, où l’on peut se rendre à pied ou à vélo, plutôt que les grandes surfaces, très souvent situées en périphérie, consommatrices d’espaces et aspirateurs à voiture.
+ à un encouragement au développement du télétravail et des télé ou vidéoconférences
Oui, il faut favoriser toutes les formes de travail et d’échanges qui diminuent les déplacements.
+ à un renforcement du rôle des villes moyennes par rapport aux métropoles
Oui, il faut effectivement éviter un trop grand déséquilibre entre les villes moyennes et les métropoles.
Quelles mesures concrètes mettrez-vous en œuvre ?
Il est difficile d’envisager la mise en œuvre de mesures concrètes à l’échelon national et il s’agit surtout de donner les moyens aux territoires pour mettre en œuvre des projets cohérents prenant en compte leur spécificité.
Au-delà des commerces de proximité qu’il faut protéger de la concurrence des grandes surfaces, la relance des maisons de services publics polyvalents rendra plus vivants les centres des petites communes. Pour arrêter la destruction de terres agricoles, des mécanismes fiscaux pourront freiner la périurbanisation tout en contribuant à la reconversion des friches industrielles et commerciales. Pour veiller à un développement plus équilibré du territoire, nous proposons d’améliorer le fonds de péréquation des régions, ainsi que leur redécoupage progressif pour les rendre plus fortes. Sans punir Paris, il est donc possible d’harmoniser le développement du pays.
Il nous paraît essentiel d’accélérer également la mise en œuvre du plan national très haut débit. Pour résoudre la « fracture numérique » française en 5 ans, tous les acteurs concernés devront être mis à contribution, et notamment les opérateurs qui bénéficieront économiquement de la modernisation du réseau.
Pour combler le fossé physique et psychologique entre territoires urbains et ruraux, la mise en place d’une politique spécifique pour les transports ruraux doit aller de pair avec l’ensemble des mesures proposées ici. Elle comprendra l’amélioration du maillage en transports collectifs, le développement du covoiturage et du co-partage, ou encore la fin d’une politique ferroviaire biaisée qui avantage systématiquement les lignes à grande vitesse et les métropoles au détriment du reste du territoire
9 - Démocratie et vie du mouvement associatif
Êtes-vous favorable à une revalorisation de l’aide apportée par l’Etat aux associations de consommateurs et de protection de l’environnement ?
Oui, les associations de consommateurs et de protection de l’environnement font un travail remarquable dans leurs champs d’activité, et participent au maintien du lien social. Il faut donc accentuer l’aide que l’Etat leur apporte.
Que proposez-vous pour renforcer le rôle des usagers dans les processus de décision et de suivi (choix des infrastructures de transport, contrôle de l’exploitation) ?
C’est une question qui se pose non seulement pour les usagers, mais l’ensemble de la société civile. Il faut associer encore mieux et le plus en amont possible toutes les parties prenantes aux décisions. Nous défendons des processus de co-construction.
10 - Amnistie présidentielle
Etes-vous favorable à une amnistie des petits délits (non-respect du code de la route et des règles du stationnement, incivilités et vandalisme dans les transports publics) ?
Non. La perspective de l’amnistie incite au relâchement et à la multiplication des petites infractions.
11 - Questions liées à la Sarthe
Pour nous, la question des transports en Sarthe ne peut être découpée par circonscription, et c’est bien une approche globale et transversale que nous souhaitons porter. La Sarthe est riche de son étoile ferroviaire, patrimoine à entretenir et à ne pas perdre. Outre la rénovation de l’existant et le travail nécessaire en termes de cadencement, nos propositions s’articulent autour de trois objectifs :
11-1. Renforcer les complémentarités villes/campagnes
Au lieu d’opposer l’espace rural au monde urbain, nous prônons la coopération active entre les différentes collectivités et l’État pour passer au plus vite du “tout voiture” à des modes de transports alternatifs :
+ Financement de la deuxième ligne de tramway (Préfecture-Hauts de Coulaines), et de la ligne de bus en site propre Le Mans-Alonnes, avec les parkings-relais nécessaires.
+ Ticket unique Ter-Tis-Setram (c’est-à-dire : trains régionaux, cars départementaux, bus et tramway manceaux), pour faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre.
+ Création d’un Pass mobilité Ter-Tis-Setram pour les personnes sous le seuil de pauvreté ou au chômage pour une meilleure accessibilité aux tarifications existantes.
+ Amélioration de certains arrêts des TIS sur la ville du Mans : avenue de Paderborn, lycée G. Touchard, et d’autres, poursuite des recherches de complémentarités Tis/Setram.
+ Assurer la continuité des itinéraires cyclables autour du Mans.
11-2. Irriguer le territoire de modes doux ou collectifs
Nous soutiendrons le renforcement du réseau départemental de bus (cadencement et amplitudes horaires, minibus de rabattement vers les gares, accessibilité aux personnes à mobilité réduite) et encouragerons les complémentarités possibles entre cars scolaires et cars TIS.
Nous soutiendrons l’établissement d'un schéma départemental mettant en cohérence les modes de déplacement doux (pistes cyclables, véloroutes, cheminements pédestres), dans le périurbain et en milieu rural, avec création systématique d’itinéraires cyclables sécurisés entre les centre-bourgs et les gares ou les arrêts TIS (avec embarquement possible des vélos dans les cars). Ce schéma devra intégrer le tourisme via la création d’itinéraires cyclables le long des cours d’eau et vers les lieux touristiques.
Nous soutiendrons l’implantation et l’accès aux nouvelles mobilités :
+ En accompagnant la structuration des mobilités partagées (auto-partage, autostop participatif, …) ;
+ En faisant du covoiturage un véritable outil de mutualisation des déplacements, notamment pour les entreprises, administrations et zones d’activités où le nombre d’employés présents facilite ce type de démarches
+ En créant les « plans de déplacement administration et collectivité », associant les fonctionnaires et agents des collectivités et les élus, pour une administration publique plus économe et exemplaire ;
+ En étudiant la possibilité pour des personnes isolées de pouvoir accéder à l’opportunité de places non occupées dans des transports scolaires pour rejoindre des pôles locaux de communication.
11-3. Priorité aux infrastructures existantes et utiles au plus grand nombre
Pour nous, écologistes, les financements publics n’auraient pas dû être accordés au projet de nouvelle ligne à grande vitesse Rennes-Le Mans. Au contraire, nous avons plaidé pour le projet de réouverture de la ligne de proximité La Flèche-La Suze et la modernisation des lignes ferroviaires traversant notre département en priorité.
Au nom de la sécurité et du désenclavement rural, notre département doit assumer pleinement ses compétences d’entretien des routes. Cependant nous prônons l’arrêt de toute expansion, nécessairement extrêmement coûteuse, du réseau routier, la priorité étant l’amélioration du réseau existant.