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La politique TER à la croisée des chemins
La politique TER à la croisée des chemins
Confrontés aux dysfonctionnements permanents du TER, auxquels s’est ajoutée, fin 2010, une accumulation d’évènements conjoncturels (perturbations climatiques inattendues, grèves nationale et locales, mise en service de la ligne des Carpathes), les usagers s’expriment de multiples manières : pétitions, appel aux associations, appel aux décideurs politiques, grève de présentation des titres de transport, etc. ….
Pour essayer de trouver des solutions, une analyse s’impose. Elle doit porter sur l’évolution générale du système ferroviaire, mais aussi sur le rôle joué par chacun des partenaires, à savoir l’autorité organisatrice : la Région, le prestataire : la SNCF, et le gérant de l’infrastructure : RFF.
Le contexte général
Rappel historique
+ Dans les années 1970, il est admis que les trains dits omnibus ou locaux (TER actuels) sont voués à l’abandon.
+ Depuis 2002, et après une phase expérimentale de 1997 à 2002, la région Rhône-Alpes comme d'autres régions françaises assure la gestion du transport régional de voyageurs. A ce titre, elle définit la politique ferroviaire régionale, le cahier des charges relatif à l’exploitation et la tarification régionale. Elle achète du matériel roulant et rénove les gares.
+ L’infrastructure du réseau –en dehors des lignes grande vitesse – est très ancienne. Elle est gérée, depuis la réforme ferroviaire de 1997, par RFF.
La relance du ferroviaire
+ Initiée par la région, cette relance s’appuie sur l’investissement dans du matériel performant et moderne et une offre correspondant aux besoins des utilisateurs sur une infrastructure très contrainte.
Dès 1997, la FNAUT attirait l’attention des partenaires sur l’importance des infrastructures. D’après la législation actuelle, les régions n’ont pas vocation à financer les infrastructures ni les lignes TGV.
Néanmoins le réseau existant a permis un développement réel du trafic : aujourd’hui le trafic atteint 135 000 voyageurs/jours, malgré de nombreux dysfonctionnements.
Le contexte actuel
Pourquoi ce qui fonctionnait cahin-caha jusqu’en décembre est-il grippé ?
Deux paramètres sont incontournables pour l’exploitation d’un réseau ferroviaire. Il faut simultanément une infrastructure adaptée et une exploitation performante.
Avec une infrastructure constante et même améliorée en divers points, la cause de l’aggravation des dysfonctionnements est à rechercher dans les méthodes d’exploitation.
Le prestataire SNCF - Actuellement la SNCF reste l’exploitant ferroviaire. Bras armé du pouvoir politique depuis 50 ans, elle est engagée dans une politique de repli : fermetures de lignes, suppressions de trains, réductions de personnel. Une telle culture a marqué plusieurs générations du personnel.
Deferrement de l'ancienne ligne Laval / Mayenne
Changement de stratégie de la part de la SNCF
Sa stratégie est pour le moins fluctuante : après le TGV « fer de lance de l’entreprise », courant 2010, le PDG découvre le transport de proximité source de profit potentiel pour l’entreprise. Cette nouvelle orientation devrait se traduire par un redéploiement de moyens en faveur de cette branche en expansion.
Dans les faits, il n’en est rien et, simultanément, se poursuit la mise en place de la méthode d’exploitation basée sur la séparation des activités et le management sectoriel. Il en résulte une lourdeur supplémentaire, préjudiciable à la production. L’acheminement en taxi du conducteur de Lyon à Belfort lors de l’incident du train Strasbourg – Port Bou en fournit un exemple qui a défrayé la chronique, mais on peut donner des exemples quotidiens similaires même s’ils sont moins spectaculaires.
Lunéa
D’autre part la SNCF exploite aujourd’hui ses lignes en dépit des règles de base fondamentales de l’exploitation ferroviaire. Ni matériel ni personnel de réserve, battements insuffisants aux extrémités des lignes. Le matériel proposé aux régions est souvent inadapté (sous-capacité, portes trop étroites, matériel non prévu pour le froid et la neige, etc.). Le personnel est réduit en deçà du minimum nécessaire, il est de plus en plus mal formé (formation réduite), l’information des usagers est toujours aussi mauvaise.
RFF - Autre source de difficultés : RFF veut étendre le cadencement afin d’augmenter ses recettes. Le concept ne soulève aucune objection. C’est au niveau de l’application qu’une grande prudence s’impose.
En Rhône Alpes, compte tenu des infrastructures existantes, une application généralisée irait à l’encontre des besoins actuels des usagers. Il n’est pas pensable de généraliser le cadencement adapter l’infrastructure (banalisation des voies, réduction de la longueur des cantons, points de croisements supplémentaires, voies de stockages au terminus, etc.).
N’oublions pas l’exemple Suisse : les CFF mettent le cadencement en place progressivement depuis vingt ans, au fur et à mesure des évolutions et de l’amélioration des infrastructures.
La Région – Celle-ci se fait souvent arnaquer tant par RFF que par la SNCF qui sont loin d’être transparents sur les problèmes rencontrés lors de l’exploitation comme sur la réalité effective des coûts ferroviaires.
Les élus qui, le plus souvent, ne sont pas au fait des réalités complexes de l’exploitation ferroviaire, se laissent imposer des circulations dont les horaires ne correspondent plus aux besoins des usagers (par exemple des trains arrivant à 8h57 ou 9h03 alors que les usagers prennent leur travail à 9 heures).
Conclusion
Les distances domicile-travail se sont allongées, les déplacements automobiles sont devenus plus difficiles et plus coûteux, le train est devenu de plus en plus nécessaire.
Les usagers ne peuvent donc pas accepter une régression du service offert, un mauvais positionnement horaire des dessertes, ou des suppressions de trains à répétition.
Leur vie quotidienne est rythmée par leurs déplacements et ils ont intégré la notion de report modal. Mais une politique de transfert modal n’est pas compatible avec autant d’aléas dans le service TER : retards, suppressions, surcharges, transferts sur route, information déficiente.
Gabriel Exbrayat, François Jeannin, William Lachenal
Pour la FNAUT