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La ligne Nantes Châteaubriant réouvre bientôt...
La ligne Nantes Châteaubriant dans les starting block ....
"Pour répondre à l’étalement urbain, la réouverture de la ligne de 64 km Nantes Châteaubriant fermée en 1980 est programmée, après de nombreuses années d’étude et de projets.
Pour la réouverture de Nantes Châteaubriant (64 km), la Région prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à 162 millions €) plus le matériel roulant (28 millions) : tram train électrique de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h, capable d’être assemblé pour doubler ou tripler la capacité.
Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes et de la densité de population. La ligne est à la fois une ligne périurbaine au Sud et rurale au Nord.
Nort sur Erdre Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes. Le tronçon sera réalisé en 2ème phase (2013), dans la continuité des travaux débutant côté Nantes. Il n’ y a que deux arrêts intermédiaires (Issé et Abbaretz) pour des bassins de vie de quelques milliers d’habitants. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.
Source : Presse Océan
voir la vidéo sur le site de la Région des Pays de la Loire
Tram-train Nantes-Châteaubriant : 64km à refaire entièrement
Cette réouverture de ligne devrait favoriser l’organisation de l’urbanisation et le Castelbriantais, bassin de vie de 60 000 habitants en perte de vitesse entre les deux grandes agglomérations de Nantes et Rennes, dont les aires urbaines dépassent les 30 km de rayon et qui sont par contre très dynamiques (de l’ordre de plus 1% par an)..
Cette réouverture comporte cependant quelques aspects moins favorables :
+ Concentration des voyageurs en gare centrale de Nantes, surchargée
Les projets initiaux d’une ligne « diamétrale » allant de Châteaubriant vers le Sud de l’agglomération en passant par l’île de Nantes ont été (provisoirement ?) abandonnés, malgré la possibilité de la connecter à deux axes lourds (tram et Bus à Haut Niveau de Service, appelé localement Busway). L’avantage de correspondances facilitées est contrebalancé par l’encombrement de la gare et de sa desserte tram. Il reste à espérer que la gare centrale bénéficiera rapidement de la deuxième ligne de tram promise et d’un programme d’extension.
+ Desserte rare et lente pour Châteaubriant, et donc peu incitative
De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte rurale sur une voie au tracé autorisant la vitesse. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant, supérieurs à une heure, ne vont pas être exceptionnels, même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels -1h45 mn.
+ Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée
Les Régions étudient par ailleurs une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risque de poser des problèmes de financements à mobiliser (deux milliards ?, dans quel délai ?).
+ Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon pourrait être parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Une desserte Intercités Nantes Rennes, avec des tronçons nouveaux et un arrêt intermédiaire dans chaque banlieue de grande ville et à Châteaubriant aurait intéressé un large public et permis de multiplier le nombre d’allers et retours.
Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront un mode de traction différent, des matériels différents. Il y aura même un butoir entre les lignes ! On devra donc « transborder » à Châteaubriant, faire 200 m, pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne si on veut poursuivre le voyage (en espérant que les horaires le permettront).
Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant
Image insolite à la « gare frontière interrégionale » : des voies coupées par deux butoirs !
+ Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain
Nantes Châteaubriant ne pourra pas accepter les trains lourds, et ainsi mailler le réseau existant, permettre l’implantation d’activités nouvelles, être utilisé comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs.
+ Quelle politique urbaine en lien avec le tram-train ?
Un investissement de ce type devrait s’accompagner d’opérations urbaines concentrant emplois et logements à proximité immédiate des gares pour développer un urbanisme en « grappe », qui produit moins de déplacement automobile. Cela n’est pas le cas dans toutes les communes desservies, dont certaines se contentent de réaliser un pôle multimodal minimum : stationnement voitures et vélos, arrêt de bus.
Le manque d’orientation de la part de l’Etat et de RFF, qui cofinancent. N’est-ce pas leur rôle de maintenir la cohérence du réseau pour laisser possibles tous les usages ?