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10 février 2010 3 10 /02 /février /2010 10:00

La ligne Nantes Châteaubriant dans les starting block ....

 

"Pour répondre à l’étalement urbain, la réouverture de la ligne de 64 km Nantes Châteaubriant fermée en 1980 est programmée, après de nombreuses années d’étude et de projets.


Pour la réouverture de Nantes Châteaubriant (64 km), la Région prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à 162 millions €) plus le matériel roulant (28 millions) : tram train électrique de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h, capable d’être assemblé pour doubler ou tripler la capacité.

  

Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes et de la densité de population. La ligne est à la fois une ligne périurbaine au Sud et rurale au Nord.

 

Nort sur Erdre Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes. Le tronçon sera réalisé en 2ème phase (2013), dans la continuité des travaux débutant côté Nantes. Il n’ y a que deux arrêts intermédiaires (Issé et Abbaretz) pour des bassins de vie de quelques milliers d’habitants. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.

 

Sucé Nort sur Erdre (12 km), 14 AR quotidiens depuis Nantes. La demande de la commune de Casson, de disposer d’un arrêt entre Sucé et Nort a été écartée : le centre de la commune est à l’écart de la ligne et les utilisateurs vont se rendre directement à la gare de Sucé où la desserte sera plus fréquente. La Fnaut Pays de la Loire n’avait pas appuyé cette demande, consciente que les risques de favoriser l’étalement urbain n’étaient pas contrebalancés par des avantages importants en terme de service aux usagers et de transfert modal.

 

Nantes Sucé ( 17 km), 23 AR quotidiens, soit toutes les ½ heures en heure de pointe pour desservir la première et deuxième couronne de l’agglomération, avec 5 arrêts intermédiaires, éloignés en moyenne de moins de 3 km, dont plusieurs en correspondance avec le tramway."

Source : Presse Océan

 

 

voir la vidéo sur le site de la Région des Pays de la Loire

Tram-train Nantes-Châteaubriant : 64km à refaire entièrement

 


Cette réouverture de ligne devrait favoriser l’organisation de l’urbanisation et le Castelbriantais, bassin de vie de 60 000 habitants en perte de vitesse entre les deux grandes agglomérations de Nantes et Rennes, dont les aires urbaines dépassent les 30 km de rayon et qui sont par contre très dynamiques (de l’ordre de plus 1% par an)..

 

Cette réouverture comporte cependant quelques aspects moins favorables :

 

  + Concentration des voyageurs en gare centrale de Nantes, surchargée

Les projets initiaux d’une ligne « diamétrale » allant de Châteaubriant vers le Sud de l’agglomération en passant par l’île de Nantes ont été (provisoirement ?) abandonnés, malgré la possibilité de la connecter à deux axes lourds (tram et Bus à Haut Niveau de Service, appelé localement Busway). L’avantage de correspondances facilitées est contrebalancé par l’encombrement de la gare et de sa desserte tram. Il reste à espérer que la gare centrale bénéficiera rapidement de la deuxième ligne de tram promise et d’un programme d’extension.

 

 

+ Desserte rare et lente pour Châteaubriant, et donc peu incitative

De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte rurale sur une voie au tracé autorisant la vitesse. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant, supérieurs à une heure, ne vont pas être exceptionnels, même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels -1h45 mn.

 

 tram-train189.jpg


 

+ Le tram-train, commandé par plusieurs régions, est un outil adapté aux dessertes péri-urbaines, beaucoup moins aux dessertes rurales.

 

+ Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée 

Les Régions étudient par ailleurs une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risque de poser des problèmes de financements à mobiliser (deux milliards ?, dans quel délai ?).


+ Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon pourrait être parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Une desserte Intercités Nantes Rennes, avec des tronçons nouveaux et un arrêt intermédiaire dans chaque banlieue de grande ville et à Châteaubriant aurait intéressé un large public et permis de multiplier le nombre d’allers et retours.

 

Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront un mode de traction différent, des matériels différents. Il y aura même un butoir entre les lignes ! On devra donc « transborder » à Châteaubriant, faire 200 m, pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne si on veut poursuivre le voyage (en espérant que les horaires le permettront).

 

 image009-copie-1.jpg

 Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant

Image insolite à la « gare frontière interrégionale » : des voies coupées par deux butoirs !

 

+ Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain 

Nantes Châteaubriant ne pourra pas accepter les trains lourds, et ainsi mailler le réseau existant, permettre l’implantation d’activités nouvelles, être utilisé comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs.

 

+ Quelle politique urbaine en lien avec le tram-train ? 

Un investissement de ce type devrait s’accompagner d’opérations urbaines concentrant emplois et logements à proximité immédiate des gares pour développer un urbanisme en « grappe », qui produit moins de déplacement automobile. Cela n’est pas le cas dans toutes les communes desservies, dont certaines se contentent de réaliser un pôle multimodal minimum : stationnement voitures et vélos, arrêt de bus.

 

Cette réouverture doit donc être saluée (il y en a encore peu malgré l’explosion de la demande périurbaine et l’urgence climatique), mais il faut constater :

 

Le manque d’orientation de la part de l’Etat et de RFF, qui cofinancent. N’est-ce pas leur rôle de maintenir la cohérence du réseau pour laisser possibles tous les usages ?

 

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Loire Atlantique
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commentaires

DJAMENT A. 10/02/2010 10:17


Bonne analyse tout à fait complète ; pour ce qui concerne l'inconvénient majeur que"Nantes Châteaubriant ne
pourra pas accepter les trains lourds" les trains de fret sont notamment interdits, je suppose... Ce qui est hélas cohérent avec le déferrement illégal en sud Mayenne, au service du camionnage, et
interdira de rentabiliser (pour une fois au sens positif du terme !) l'infrastructure par des usages multiples.

Mais bon, au moins nous serons prémunis contre une opération de tronçonnage et disposerons d'un service certes insuffisant, mais quand même moins indécent que la desserte Lila
actuelle.


Fnaut Pays de la Loire 10/02/2010 16:07


La desserte TER même avec un tram train sera complémentaire des services Lila... Il sera nécessaire de réorganiser le réseau d'autocar autour de Châteaubriant.... La faible efficacité du tram sur
les liaisons directe Nantes / Châteaubriant en temps sera préjudiciable pour des trajet en correspondance avec des autocars car le temps de parcours ne sera pas compétitif avec la voiture... C'est
sans doute un élément qui n'a pas été pris en compte dans le choix du matériel, car un quart d'heure c'est le temps de la correspondance.


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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