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29 juin 2012 5 29 /06 /juin /2012 10:00

 

logofnaut2012

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1997, la FNAUT avait soutenu avec prudence la réforme Pons-Idrac créant RFF, en soulignant ses aspects prometteurs mais aussi sa complexité, ses ambiguïtés, ses lacunes et son inachèvement (FNAUT Infos n°99).


En 2008, la Cour des Comptes publiait un bilan très mitigé de la création de RFF, l’occasion pour la FNAUT de reprendre sa réflexion sur la gouvernance ferroviaire en s’efforçant de dépasser la vision purement financière de la Cour (FI n°168). La FNAUT avait alors manifesté son intérêt pour une holding intégrant SNCF et RFF, suivant la formule allemande, sans pour autant en faire la solution miracle. Cependant le contexte a évolué depuis 4 ans, ce qui l’a amenée à réviser sa position.


Plus récemment, lors des Assises du ferroviaire qui se sont tenues fin 2011 à l’initiative de Nathalie Kosciusko-Morizet, la commission Morali, très sensible au lobbying appuyé de la SNCF, a conclu en faveur d’une réunification « à l’allemande » du système ferroviaire.


Une conclusion prématurée

Manifestement, on a cherché à définir l’outil institutionnel (relations RFF-SNCF) sans dire à quoi il allait servir, c’est-à-dire sans avoir dégagé au préalable une vision à long terme (2030) du rôle souhaitable du rail et de son financement, sans avoir élaboré un plan-rail réaliste à l’image des plans élaborés en Suisse ou en Suède.


Il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs : le problème de fond n’est pas de savoir s’il faut ou non réunifier RFF et la SNCF, il faut sortir de ce débat polémique et stérile. Comment raisonnablement conclure le débat sur la gouvernance du rail alors qu’on marche à (courte) vue et que de nombreuses questions cruciales, déterminantes pour l’avenir du rail, n’ont pas été résolues et, souvent même, abordées ? Malgré les efforts de la FNAUT, l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises...


Plan de l’exposé

Un besoin évident de lisibilité : quels sont les questions à résoudre pour pouvoir répondre aux demandes des voyageurs, des chargeurs, des contribuables et de la collectivité ?

 

Faut-il réunifier SNCF et RFF au sein d’une holding, à l’allemande ? Ou au contraire accentuer leur séparation en s’inspirant des modèles suédois et britannique ?


Quels doivent être les rôles respectifs de l’Etat, du régulateur (ARAF), du gestionnaire de l’infrastructure et des exploitants ? A quel organisme faut-il rattacher les gares ?

 

 

+ Télécharger le dossier de presse

+ Télécharger l'étude détaillée

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
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commentaires

michou 05/07/2012 17:47


En réponse à Jacques je peux assurer que ce que j'ai écrit dans mon précédent message  est vérifiable. Il suffit de se renseigner à la bonne porte. Je viens par exemple d'apprendre qu'un
nouvel incident vient d'arriver à Achères. Un train de fret privé, ne pouvant se garer sur les voies appartenant à son entreprise, est resté sur les voies principales de la ligne de Cergy pendant
3/4 d'heure. Cela a occasionné des retards importants et la suppression pure et simple de plusieurs RER. Les médias  n'en parleront pas encore une fois.


Donc je n'ai aucune raison de changer d'avis par rapport à mon commentaire précédent. 

Jacques 04/07/2012 21:14


Je n'ai pas de commentaire à faire en réonse à Michou qui reste sur ses positions.


Je voudrais simplement le mettre en garde en ce qui concerne ce blogue. Il y a aussi des gens sérieux et notoirement reconnus qui inscrivent des commentaires. Il faut aussi vérifier ses dire.

michou 02/07/2012 10:12


Moi je crois qu'il faut surtout mettre toutes les cartes sur la table et arrêter par la même occasion de faire de l'anti-SNCF de manière dogmatique et systématique.
Je rappelle qu'à l'origine la séparation entre SNCF et RFF avait pour but de redynamiser le système ferroviaire français et d'augmenter la part du fer dans les transports terrestres. Or rien de
ce qui était prévu ne s'est réalisé. L'ouverture à la conncurrence, conçue dès l'origine pour faire émerger des sociétés privées dans un secteur public, visait à fragiliser la SNCF, plombée de
manière permanente par la dette d'Infrastructure de l'Etat. Il s'agissait, pour le gouvernement en place en 1997, de répondre aux critères de Maastricht qui limitaient à 3% du PIB le déficit
public, et donc de faire supporter à la seule SNCF un déficit qui lui était imposé par l'Etat. Aujourd'hui on tire argument de la situation inextricable de l'entreprise publique pour l'enfoncer
davantage et faire en sorte que les sociétés privées (Veolia ou autres) soient en position favorable pour remporter les marchés les plus rentables.Après cela il est toujours facile de critiquer.
Vous connaissez, vous, des sociétés privées qui mettent à la disposition de leurs concurrents publics leurs installations et leur personnel ? Moi pas. C'est pourtant ce que l'Europe impose à la
SNCF et personne n'y trouve à redire. C'est quand même bizarre ce manque de cohérence dans la réflexion. Il est particulièrement injuste de se gausser des (quelques) incidents très médiatisés
pour réclamer plus de privatisations et stigmatiser le fonctionnement des services publics. Pour être tout à fait clair je n'ai pas souvenir que, dans le cas de l'accident entre deux trains de
Fret aux environs de Limogesil y a quelques mois, quelqu'un aie souligné que le fautif était un train privé. Pourtant les dégâts étaient considérables.

Bref arrêtez de tirer sur l'ambulance....et pesez bien le pour et le contre !



 


 


 

Jacques 30/06/2012 14:00


Il faut arreter de discutter de cette affaire quasi interne à SNCF. Les objectifs cherchés sont à l'ouverture à la concurrence. Que l'on soit d'"accord avec cela ou pas tous les
objectifs sont liés à cela.


Le "pourquoi doit-on ouvrir à la concurrence" est un premier débat.


Si le débat conclut qu'il faut cette ouverture, il faut IMPERATIVEMENT une indépendance entre le gestionnaire de l'infrastructure (RFF) et les expploitants ferroviaires (dont
faiut partie SNCF sans être le seul exploitant possible). Sinon les sillons ne seront pas distribués de manière impartiale et les péages seront "amicaux". Je suis donc personnellement contre ce
projet de rapprochement.


La volonté de regrouper est une volonté dirigée par la SNCF. Ne nous trompons pas là-dessus. La motivation de la SNCF et des organismes sociaux associés/complices est la "peur" de voir d'autres
exploitants prendre les parts de marché traditionnelles (y compris les sillons TGV)


Qui que soit l'auteur des superbes argumentations citées, le mouvement vers l'indépendance ne pourra plus s'arrêter, et la SNCF prétenduement "pilote" du ferroviaire français se verra mettre à
l'écart. Je souhaite par exemple l'entré d'exploitants tels que Virgin ou NTV sur les lignes TGV de France. Les aventures telles que celle de la nuit dernière (loin d'être une cas isolé) sur
Paris-Grenoble sont un champs d'expérience plus qu'intéressant. Qu'aiuraient fait Virgin ou NTV en termes d'information au passagers ? La manipulation des passagers en France est un SCANDALE
national !


 

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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